长安4s店汽车销量下滑原因
1. 4S店疫情后调查：客流和销量，绝大部分都没有恢复到疫情前
一场疫情，让国内车市各大汽车品牌的“阶层差距”愈发明显，各大汽车品牌之间，已经形成了一整套看不见的阶层秩序，且已经固化。
疫情之后，有人欢喜有人愁
疫情之后， 不同品牌的现状差距悬殊，令人想不到。
“目前终端的人气和销量相比疫情前，恢复了几成”？拿这个问题，笔者随机采访了十余家经销商。为了不过于敏感，隐去店名和销量数字。
北京现代某4S店：到了5月份，销量和人气还是只有疫情之前的6-7成，尚没有恢复元气。而且，最近这段时间到店客户特别少，“不知道是什么原因”，比之前还有所下降。另一家店的情况与之相似，整体人气恢复在60%-70%之间，销量恢复到疫情前70%的水平。
长安福特某4S店：目前客流情况比想象中要好些，但也只恢复到了疫情前的7-8成。来店看车客户，主要是关注锐际居多，此外还关注锐界、福克斯、福睿斯等重点车型。
东风风神某店：和疫情前相比，差异还是很大，还远没有恢复到疫情前的水准。主要问题是客户基数很少。虽然东风风神厂家5月销量同比增长了61.6%，但总量基数少，仅为5403辆。分到每个经销商头上，这种增长就体现不出来了。目前“困难还是很大”，而且风神的销售“季节性非常明显”，淡旺季的区分很大。今年风神即将推出的一款新车奕炫GS，是一款紧凑型跨界SUV，目前新车已经到店，经销商期待其价格能够有足够的竞争力。
奔驰某4S店：BBA里过的最滋润的当属北京奔驰。一家接受采访的经销商表示，从4月份开始，展厅就已经恢复到了疫情前的人气和销量规模，现在主要的问题是车源供应不足。国产的C、E、GLC这几款车的供应有些跟不上。不过另外一家店表示，目前该店的国产车型货源暂时还充足，也没有涨价的打算。目前C的优惠幅度从4-4.5万不等，如果谈到位，5万现金也有可能。货源受到影响较大的，是美产进口的GLS、GLE等车型。
宝马某4S店：接受采访的经销商表示，目前客流量基本已经恢复到疫情之前，但感受到一个很明显的变化是：客户在成交这个环节，明显比之前要吃力很多。其原因据经销商分析，有如下几点：第一，可能客户看了有关汽车行业的相关报道，觉得汽车大环境不好，在等厂商进一步降价，持币待购心理严重。第二，相比疫情前，客户的比价更加频繁，通过不断施压，希望接近他的预期价格，增加了销售难度。第三，疫情影响到各行各业，虽然国内经济在复苏，但国外疫情及经济形势仍然严峻，大额的消费時有所顾忌，同時也要考慮到家人的接受程度。第四，目前本地的房价有明显的降幅，所以有部分人还是会把钱流向楼市，投资固定资产。
吉利某4S店：该店是本地最大的经销商，一年能销售四千多台吉利车。该店总经理表示，目前无论展厅人气还是销量，早已恢复到疫情前的水准。言语之间非常轻松。
广本某4S店：销售经理表示，目前广本的销量和人气，已经恢复到疫情前的水准。人气基本上不成问题。采访的另外一家东本店，则表示已经恢复到疫情前的水准，货源相对比较紧张。像思域等热门车型都处于来一台走一台的状态。
领克品牌：据区域负责人介绍，5月销量达到新高，单店突破150台。客流和人气也是环比增长20%，销量同比去年上升了15%，已经超过了疫情之前的表现。
还随机采访了七八家经销商，情况有好有坏，不再赘述。
采访中能明确感受到，疫情如一把刀，将不同品牌之间的差距，切得泾渭分明。好的品牌早已恢复到了100%，甚至达到了110%、120%。次好一点的品牌恢复到了7成左右。第三档的品牌则只恢复了五成左右。销量的差距、品牌的差距，消费者认知的差距，被一场疫情，无情的放大、拉开。其实一场疫情之后，我们已经能看的很清楚，中国车市的各大汽车品牌，已经形成了明显的几个阶层。
国内市场汽车品牌各阶层分析
作家梁晓声曾写过一本《中国社会各阶层分析》。其实各大车企从这次疫情中走来，结果有好有坏，马太效应愈加凸显，各大车企的阶层固化，也已愈发明显。我们无法预判这种阶层构成，是否会在未来改变。但至少目前来看不是那么容易。接下来我们也试着来分析分析。
第一阶层，是以大众、本田、丰田、日产、别克为代表的合资车，长安、哈弗、吉利为代表的自主品牌，以及BBA为代表的豪华车。三大阵营，组成了第一阶层，也就是所谓的头部。这11个品牌，你猜占据了多少市场份额？据统计，前五个月，这11个品牌市占率合计大约64%。
其中市占率最高的单品牌车企仍是一汽大众和上汽大众，都超过了6%。值得一提的是吉利市占率也超过了6%，前四月销量达到了30万辆左右。
这11个品牌基本上都已经告别了疫情的影响，恢复正常状态。虽然大众终端目前价格放的比较狠，但至少人气和销量都不愁。这一阶层的特点是“稳固”，在其周围，已经形成了其它竞争者无法跨越的“鸿沟”。可以说这11个品牌的表现，已经锁住了绝大多数购车者的注意力，很大程度上决定了中国乘用车市场的基本面。毕竟，国内车市已经过了野蛮生长的阶段，逆袭的可能性已越来越小。
第二阶层，包括现代、起亚、雪佛兰、福特、马自达、斯柯达等，豪华品牌里的凯迪拉克、沃尔沃，以及自主阵营的奇瑞、荣威、比亚迪、欧尚、传祺、名爵、五菱、宝骏、捷达、红旗、领克、WEY等。第二阶层近20个品牌，合计市占率大约为24%。
这个阶层今年最大的变数是，韩系车今年凭借换代伊兰特、索纳塔、K5等一众新车，能否有望挤入第一阶层呢？虽然很难，但稳住第二阶层的头部位置，希望还是很大的。
身处这个阶层的车企，“压力最大”。新车上市，产品力、价格、营销、口碑，任何一个环节出了问题，都很容易“见光死”；降价不一定能换来人气，反而进一步拉低品牌价值，但不降价就要忍受寂寞，且不知何时是尽头。就像笔者采访了解的，疫情之后好点的品牌，现在人气恢复了七成左右。差一些的品牌，也就五成左右。表现参差不齐，但都表示“有点难”。领克这样的凤毛麟角，属于异类。
第三阶层：这个阶层用一个词来概括，就是“最危险”。稍不留神，就会滑落深渊，江湖上少了这个字头。努把力外加运气眷顾，也有可能挤入第二阶层。这个阶层有哪些品牌呢？合资车里的三菱、标致、雪铁龙、Jeep，国产品牌里的江淮、风光、风行、北汽、大通、捷途、新宝骏、启辰、风神、豪华车里的捷豹路虎、英菲尼迪等。这十几个品牌，合计市占率大概在12%左右。
其实这个阶层的品牌不乏有诚意的好车，但问题是消费者的关注范围有限，前两层的层层筛选之下，留给这个阶层的关注度就很有限了。这个问题基本无解。其实对这个阶层的品牌来说，应该考虑的不是如何扩大规模，而是如何活下来，并尽可能活好。销量不是最重要的，明确自身定位，不好高骛远，让经销商能赚钱，尽可能提供好的产品和服务，给消费者留下一个好口碑。中国市场足够大，区域市场的差异又很大，只要自身财务状况足够健康，良性运转，自给自足，体量小也可以活得滋润。
第四阶层：这个阶层的汽车品牌，月销售基本都在几百辆，高的不过两三千辆，这几十家车企就不点名了。这个炮灰阶层，市占率基本都在万分之几的水平。它们的存在，就像恐龙化石一样，只是向我们证明了，中国车市还曾有过一段“谁都能造车、谁都能赚钱”的盛世。
最后说说
之所以给各大品牌划分了阶层，并不代表阶层越低，产品力越弱。在中国市场，销量和产品力本身的正相关性，是非常弱的，反而是品牌影响、从众心理起的作用要更大一些。这种阶层的划分，仅是套用人们熟知的概念，来描述客观存在的一种现象。车企认清所处阶层的差距，也就能够正视自身的定位，而不至于急功近利、进退失据。而消费者选车，也可将选择范围扩大，不必只盯着少数品牌，不必盲目从众。也许适合你的选择，就是不那么热门的好车。
对这些品牌的划分，您认同吗？欢迎留言发表您的看法。
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2. 长安汽车的销量为何总是居高不下
开门见山，这要是搁在十年前、五年前甚至更短一点的时间，我们对于国产车的质量和性能实在不敢恭维，唯一可圈可点的就是大手笔收购了几个国际大牌的汽车生产公司，典型的简单粗暴的暴发户形象，剩下的好像就没什么了，那几年人们还是依旧钟情于进口车，对进口车的质量、性能依旧信得过，而国产车在选择上很鸡肋，恨铁不成钢的烦恼让人望而却步。国产车也很不争气，外型上一味模仿配置上一味跟风，就是没有自己的定义与格局。
仿佛一夜之间，具体时间不予推算了，就是不知道何时，国产车突然有了很大的变革更新。外型与性能、品质保障与配置标准都具备可让国人油然而生自豪感的底气。长安汽车就是很好的典范，在国产车行业不仅起到表率作用，还把国产车的品质提升了很高的空间，在配置与性价比方面，让很多进口车也只能望其项背。
长安汽车一直以高标准高要求来生产自己的品牌，对汽车制造的技术储备上做足了功课，摒弃最初国产车不能自主创新和技术研发的短板，积极探索科技与创新、生产与设计的新思路。除了严把质量关之外，还建有自己的实验测试场地，确保每辆车的安全性。这是一般企业所不能及的匠心品质，这是对消费者的负责，是对社会责任的担当！
在车的配置方面，无论是从价位几万到几十万的车，长安汽车都做到了物有所值，就拿2021款逸动PLUS来举例，十万级别的车驾驶感相当不错，内饰不是应付，而是实打实的好用料，是真情实意的流露，让你直接触摸到质感。从智能显示屏到真皮座椅，从加热坐垫到超大空间，从后备箱的巨大空间到驾乘人员的座位空间都是良心甄选。对比了一下朋友50万的豪华轿车，朋友加了钱之后，在50万的基础上，4S店给朋友加载了一项智能导航系统，而新款逸动PLUS，导航的性能简直强大到有些功能可能用不到，车载APP以实现人车互交，车载微信可以摆脱手机的束缚，环绕的音响效果让你仿佛置身现场音乐盛典。细节决定品质，在细节上都投入了如此真情，其他的质量还用得着担心和怀疑吗！我感觉长安汽车的销量为何居高不下，一点都不难理解。
3. 近年来汽车销量不断下降，背后的原因究竟是什么
不是根本原因，只是其中的一个因素！
汽车工业经过这么多年的高速发展，已经形成了百花争艳的繁荣场景，汽车市场是很大的一块唐僧肉，每个人都想咬一口。
最后简单说说汽车行业的发展现状，现在的汽车品牌太多了，就连搞房地产的都开始造车了！可见汽车行业的竞争大，再加上汽车行业也到了新的一个转折点，传统汽车受到很大的冲击，新能源汽车暂时还未崛起，很多老百姓还处于观望中，是买传统燃油车还是新能源车，没有一个比较靠谱的说法，所以就不急着买车，这也是一个汽车销售下降的原因。
导致汽车销售下降的根本原因不是社会把老百姓用车当唐僧肉现象了，这只是其中的一个原因，个人觉得最根本的原因还是经济的下滑和汽车行业从传统燃油车向电气化、智能化和清洁能源汽车转变导致的销售下降！
4. 疫情对车企和汽车市场会有什么影响汽车价格或将进一步下降
在最近这段时间我们的生活和工作或多或少都受到了疫情的影响，而疫情对于车企和汽车市场的影响也是不少的，像是吉利、长城、比亚迪、奇瑞、大众、丰田等等的车企都向湖北伸出了援助之手，这也让我们费非常的感动。当然，除了车企的捐款之外，这次疫情对车市的影响还有着很多很多。
这次的疫情对于我们来说是一次突如其来的挑战，而在我们遇到挑战之时也应该积极的面对挑战迎接挑战。最后也希望疫情能够尽快的结束，武汉加油！湖北加油！中国加油！
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5. 影响一个汽车4s店销量的原因都有哪些请细谈，谢谢！
首先看你4S店是代理的什么品牌，每个厂家的4S店销售和市场支持是不一样的，可以在这几个月先卖订单，用车展和市场部的其他宣传提高来店的客流量，然后就看销售顾问的专业水平了，提高客户的留档率。应用好客户服务部也是很好的，店里的已购车客户也会给你带来新的客户的
6. 斯柯达销量连续下滑，为何会这样
斯柯达的销量下降的原因主要有设计方面不符合中国审美观，营销做的不够。
三、第三个原因是斯柯达公司营销不够，每一个汽车品牌的定位都不一样，因此投入的营销花费也相差很多，在别人的眼中斯柯达的孪生兄弟大众一直都用高级的形象来武装自己，并且在国内留下了根深蒂固的印象，有一部分消费者看来只要开上大众汽车就非常的高级，这种认知是根深蒂固的，而斯柯达在国内大部分人的印象中只是一个比较低端而且品牌效益非常小的公司，营销不足也进一步拉大了与其他汽车企业的差距，销量才逐渐下降，总而言之斯柯达的销售量越来越低，最重要的原因是在个人品牌上吃了很大的亏，这个时候的斯柯达只能够加大营销或者设计符合中国消费者口味的汽车来进行改变从而增加销量。
7. 为什么长安汽车4S店有的车型没有销售而其他店才有
长安汽车分AB网，A网主要销售CS75、CS35、CS15，逸动，睿骋；B网主要销售CS75、CS35、CS15、悦翔V7、悦翔V3、新奔奔；CS95是部分授权的才会有的
8. 2020年长安汽车为什么好多4S点都下线了
2020年长安汽车好多4S点都下线，个人认为应该是与个别车型销量不好有关系，再就是目前的经济大环境
9. 长安福特销量腰斩 是否度过“至暗时刻”
自陈安宁2018年10月接手福特中国总裁一职后，福特在华开启了为期一年多的调整，并建起了一支以其为首的中国面孔管理团队。这支团队有我们熟知的杨嵩、毛京波、霍静等人。
从福特中国到长安福特，都将2019年视为调整年，并自信今年将重回赛道。长安福特全国销售服务机构执行副总裁曹振宇在2019广州车展对媒体表示“品牌力是驱动一个品牌向上的长期力量，它和短期的市场份额并没有必然联系”，并自信2020年一定能重回赛道。
其中锐际已于2019年12月上市。锐际的上市，加速反攻步伐。锐际作为翼虎换代车型，与福克斯同堂销售。
长安福特的多产品投放计划，是否能真正挽回销量颓势？
资深汽车分析师钟师对财经网表示，加大产品集中投放力度仅是第一步。产品投放后能否成功还要看产品之间的组合度，产品竞争力，以及后续营销宣传等等因素。他表示，“至于具体某个车型在其细分市场竞争力如何，销量能否形成规模效应，还需等待产品上市才能判断。”
可见，长安福特要想打好翻身仗，真的需要集齐天时地利人和。
结语:当前汽车市场进入变革期，如福特这样的百年车企正面临转型困境。中国车市是全球最大单一市场，处于这场变革的风暴中心。福特进入中国市场近20余年，合资公司长安福特发展遇到瓶颈，亟需通过变革破土重生。
今年是长安福特全面反攻之年，密集的产品投放仅是第一步计划，能否借此凤凰涅槃，见仁见智。
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10. 家里开了一间长安汽车的4s店，因为销售的车型不受欢迎，近期几乎都没有新客户了，请问有什么好的办法吗
这个问题不好解决。
最好注重售后服务，再就是联系周边的汽车维修店，销售提成。