改装车避震调试讲解

㈠ 减震怎么调 调解减震步骤有哪些

1、前减震需要拆开减震器，打开最大端的螺塞，里面有个弹簧，在弹簧上面加一段管子，增加预压量，这样会感觉硬些，加的管子越长越明显。

2、后减震有两种，一种是看弹簧下面的那个支撑圈，有一个像齿形状的，可以调节两边的大螺母来调节松紧。另一种是摩托车类型的，需要用专用工具调节底部的调整块，非专业维修只能像前减一样，在弹簧下端增加垫片，提高弹簧的刚度。

3、电动车减震器是电动车中极为重要的一部分，减震器的作用是支撑电动车车身，连接路面对车身的反力，具有缓和车身冲击、减弱车身震动，还有改善轮胎接地性的功能。

㈡ 改装减震怎么调节软硬

有一种橡胶减震器可以买，在一定程度上能缓解，车辆重减震器就硬，减震器和轮胎没有关系的。

减震器主要用来抑制弹簧在受到冲击后的反弹和受到路面的冲击。减震器的设计目的是抑制弹簧的弹跳，弹簧过滤道路的往复振动，减振器太软，身体会上下跳动，减振器太硬会带来太多阻力，阻碍弹簧正常工作。

在悬架改装中，硬减震器与硬弹簧配合使用，硬弹簧的硬度取决于汽车的重量，所以较重的汽车通常有较硬的减震器。连接在曲轴上的一种装置，用来抵消曲轴的扭转振动（曲轴因气缸点火的冲击而扭曲的现象）。

(2)改装车避震调试讲解扩展阅读：

注意事项：

1．在路况较差的道路上行驶10公里后停车。用手触摸减震器外壳。此时可以加入适当的润滑油，然后测试，如果壳体发热，则是减震器内部油不足，应加入足够的润滑油；否则，减震器失效。

2．用力按保险杠，然后松开，如果车有2～3跳，说明减震器工作正常。

3．当汽车缓慢紧急制动时，如果汽车振动比较剧烈，则说明减震器有问题。

4．删除直立的减震器，并连接底部环虎钳上夹，减少振动杆拉几次，这一次应该是稳定的抵抗，拉起（恢复）的阻力应该大于阻力当压下来，或不稳定的电阻等可能是内部缺乏油挡板或阀门零件损坏，应修理或更换零件。

㈢ 可调式减震怎么调

相信对改装车有一定兴趣的车友都知道，可调式减震器，也就是俗称的扭齿减震器，基于不同的设计意图和功能特点，其实差别很大。并非所有可调减震器的结构都相同。今天我们就用一篇短文来普及一下可调减震器的不同属性。

在上一篇科普文章中，我们详细介绍了减震器可以分为单缸和多缸。不同类型的减震器有不同的特性和功能。改装后的减震器与原厂减震器相比，最大的区别在于它具有调节车身高度和减震器硬度的功能，这也是原厂减震器包装无法提供的重要功能。相信各位车友对这种可调节减震器的作用都很熟悉，也都知道如果要调节车身高度，自然是通过调节支撑车身的弹簧高度来获得不同的车身高度。当然这是大多数调整的自然属性，但其实大家都忽略了很重要的一点。其实这种可调减震器的高度调节功能是可以分不同情况的。

我们品牌的改装减震器大多采用“全长可调式枪管”的设计。与此相比，自然有另一种“非全长可调筒”的避震设计，比如德国KW避震器，这是一个知名的高端品牌。先说说这两种不同设计的区别。

从外观上看，“全长式”可调减震器的固定座采用了可调节长度的设计。因此，在调节车辆高度时，可以通过旋转固定下座的上下位置来改变车辆的高度，弹簧的托盘只起到固定弹簧的作用。然后“非全长”可调减震器的固定下座与枪管是一体的，所以不能调节上下高度，只能通过调节弹簧固定托盘来调节上下高度。

说到这，相信很多车友还是不知道区别在哪里。我来通俗的解释一下这两种调整方法。“全长可调”减震器是指调整减震器的底座部分，使减震器加长或缩短，在保持固定行程的前提下，可以调节车身的高度。“非全长可调”减震器是指保持减震器长度不变，保持与原减震器相同的长度和位置，获得更好的底盘稳定性。要调节汽车的高度，只能通过调节弹簧对车身的支撑来改变车身的高度。

这两种不同的设计方式各有什么优缺点？我相信这也是车友们非常。“全长可调式”减震器的优点是在调节车身高度时，不会改变减震器气缸的工作行程，不需要对弹簧进行预加载，从而导致弹簧过硬的问题。而且只要把同型号的减震筒换成固定的下座，就可以搭配不同的型号。对于制造 商 来说，这是降低生产成本的有力手段。缺点是改变了减震器的长度，一般会缩短，从而影响底盘其他部件的配合工作和角度，如防倾杆、梅花串、轮胎定位角等底盘结构。这些底盘结构的问题必然会影响汽车的行驶状态，如果调校不好甚至会对汽车的操控性产生负面影响。

而“非全长可调”减震器在调节车身高度时，由于减震器长度与原厂相差不大，不会改变底盘结构，这是最大的优势。但如果车身降低过度，减震器油缸行程过短，缸芯容易触底，产生异响，甚至损坏减震器油缸。因此一般采用多筒设计，使筒芯行程最大化。还有就是因为这种高度调节方式，车身高度的调节范围极其有限，可调节范围空有限。另外，由于固定的下座椅是专用于特种车辆的，一般一套减震器专用于一辆特种车辆，所以生产成本相对要高很多，这种设计方式也出现在一些大品牌改装减震器上。

对于汽车高度调节的一些技巧，借此机会给车友们简单介绍一下。之所以要降低车身来降低重心，是因为我们还可以通过调节车身高度来控制四个车轮的配重。实现前后轮重量平衡其实很重要。

一般来说，一辆车最重的地方是发动机所在的前部位置(后 超越 除外)，所以我们需要调整减震器的高度，让负载较大的减震器可以低一点，负载较小的减震器可以高一点，这样四个减震器就可以获得相对平衡的负载重量，做相等的上下运动。

但为了获得平衡的前后减震器配重，对调整的技术要求极高，往往需要使用专业设备测量数据来辅助调整。

关于配重和车身高度的关系，依据是随着汽车高度的升高，车轮的载荷会变大。按照大部分原车的设定，前低后高的倾向相当普遍。因此，当前后减震器的高度调整到同一水平时，就意味着前轮的负荷增加，后轮的负荷减少。如果在实际行驶中发现过弯困难，可以试着把前轮放低一点，后轮抬高一点。在多重转向的情况下，以相反的方式校准试验。

至于如何真正调节到“完美”的高度状态，那就要看店家技师的调节水平了。一味的追求前后高度的一致性，或者追求很低的姿态，这些都可能导致不可预知的问题，比如加速底盘损坏，见底，轮胎偏磨。所以我一般建议车友升级扭齿减震器，前轮高度至少一指，后轮高度至少一指半，相对安全。真的不建议降低(气动除外)。

好了，今天的分享就到这里。谢谢大家的支持和厚爱。如果大家还有什么问题，欢迎随时评论或者给我留言，我会一一回复。

@2019

㈣ rsr避震怎样调

rsr是绞牙避震。顾名思义，绞牙避震就是比普通避震多了个“绞牙”。“绞牙”一词源自于中国最先接触改装车的香港／广东一带，说白了就是外缸筒带螺纹的避震。

那么这个“绞牙”有什么用呢？请看下图～
了解绞牙的作用之前，首先要搞清楚弹簧和减振器对于车身高度的影响。
在其他零件不变的前提下：
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
（重要事情说三遍）
绞牙避震调节车高也是通过调节弹簧在减振器上的相对位置来实现的。减振器漏油／阻尼力衰减都不会影响车身高度。
哪位问了：我的天籁开了几年塌屁股了，是什么原因？
很多老车主都会遇到像天籁车主一样的烦恼，车开几年之后就会“塌屁股”。其实主要原因就是后悬架弹簧／弹簧垫发生了蠕变，并不是很多人认为的减振器漏油，这个锅减振器不背。
No.2 绞牙避震优缺点

绞牙避震有什么神奇之处让众多改装发烧友趋之若鹜，甘愿为之自掏腰包呢？
（淘宝上绞牙避震鱼龙混杂，价位从几百到几万不等）
先来说说绞牙避震的优点：
1. 方便调节车身姿态
在赛车领域，不管是场地赛还是拉力赛，赛车要针对不同的车手／不同的场地进行差异化调试，而绞牙避震可以通过专用扳手调节筒长，进而实现四轮载荷的合理分配。这种情况就像桌子四条腿不一样长，每条腿的载荷必然会有差异，把四条腿调成一样长，载荷自然就均匀了。
配合金属鱼眼塔顶（上支撑），还能调节前轮外倾角
后续会单独聊一下“鱼眼塔顶”这个东东
2. 方便调节阻尼力
还是在赛车领域，不同的场地情况／不同的车手驾驶习惯，需要减振器提供不同的压缩／回弹阻尼。而绞避牙避震一般可以通过活塞杆顶部／外缸筒底部的调节旋钮实现快速阻尼力调节。
阻尼调节的可调范围，这也是决定绞牙避震价格的一个关键因素。根据可调范围分为1WAY～4WAY。
1WAY：只能调节回弹阻尼or回弹压缩成比例调整；
2WAY：压缩／回弹阻尼可以单独调整且互不影响；
4WAY：回弹阻尼可以单独调节低速回弹阻尼&高速回弹阻尼，且独立可调。压缩阻尼也可以单独调节低速压缩阻尼&高速压缩阻尼，且独立可调。（可以分别调节四段阻尼力区间哟，是不是感觉hin高级！）
另外，常说的8段／10段／16段……可调指的是阻尼力调整的细致程度而非可调范围。
以上这两个优点其实都是针对赛车的优点，普通的家用车你会因为今天副驾驶坐了个胖子去调节绞牙吗？会因为今天要跑一趟烂路去调节阻尼吗？
绝大多数发烧友都是买来绞牙避震，找个改装店所谓的专家装上车调节一下，满足一下新鲜感而已……

接下来，就是绞牙避震的缺点了。
1. 容易漏油
我们来对比一下量产车的原装避震跟绞牙避震的外观。
问题来了：原车避震的弹簧盘为什么这么大？难道主机厂的工程师都不懂轻量化吗？
其实这么设计是因为麦弗逊悬架中减振器充当转向主销（kingpin）会受到一个侧向力（见下受力分析示意图），而这个侧向力作用在橡胶油封处会使其迅速失效漏油。为了解决这个问题，工程师将弹簧盘设计成偏心结构，让弹簧力来抵消一部分侧向力，从而延长油封、活塞的寿命。所以，绞牙避震没有弹簧来补偿侧向力，再NB的油封也扛不住几万公里的摧残，漏油是早晚的事。
2. 舒适性差
绞牙避震影响舒适性的两个因素分别是弹簧刚度&阻尼力值。
（1）弹簧刚度（俗称K值，表征弹簧软硬的参数）： 专业的绞牙避震原本就是为了赛车开发，弹簧刚度一般与远远大于原厂弹簧。普通A级家用车前后弹簧刚度大概20～30N／mm（2K～3K），而绞牙避震搭配的弹簧刚度普遍达到70～100N／mm（7K～10K）。这个刚度的差异造成的舒适性区别，就好像坐沙发和板凳的区别。
（2）阻尼力值：下面我们来看一组减振器阻尼力曲线。
横坐标表示减振器压缩／拉伸速度，纵坐标表示阻尼力值。横轴上方曲线表示拉伸行程，下方表示压缩行程。
绿色：polo原厂阻尼力值；
蓝色：蒙诺Reflex改装减振器力值；
紫色：KW V3绞牙避震最软状态力值；
红色：KW V3绞牙避震最硬状态力值。
通过直观对比，能看出绞牙避震即使调到最软，阻尼力跟原厂也完全不是一个量级，毫无舒适性可言。
No.3 来自工程师的真诚建议：
1. 如果不是真的刚需（比如经常下赛道参加Track day之类的），不要胡乱改装减振器。每天上下班通勤的车装了绞牙避震就是花钱买罪受。
2. 如果真的受不鸟原厂减振器或者原车减振器已经漏油，想换一套高性能避震体验一把。建议选择下图这种匹配原车弹簧的非绞牙减振器。
请务必选择KYB／倍适登／tein／蒙诺等大品牌售后改装件，他们一般都会针对不同车型进行开发，调试出适合目标车型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／蓝筒／黄筒等不同价位的改装件供选择，总有一款适合你！（怎么感觉在搞电视购物……）
（上图为KYB日本岐阜试车场，图片来源：KYB微信公众号）
而小品牌是不会投入这样巨大的人力物力去开发专门适用于特定车型的减振器的，甚至基本的耐久性能都无法保证。（不排除国内有良心避震改装品牌能做的很好，但是概率极小）
3. 如果只是觉得原厂离地间隙太高，建议只改短弹簧。
最后的碎碎念：如果没有系统性的知识，请不要擅自改动原车的底盘结构。要相信主机厂几千名硕士／博士工程师努力的结果，几乎每一个细节，都是平衡了成本与性能后所能达到的最好的结果。

㈤ PT避震怎么调

PT避震调试方法如下
一、目前汽车的减震器都是不能调软硬的。除非自己找一个装上可以调软硬的避震器。
二、改装避震器。
改装避震器选择短弹簧，降低车身后，车辆的重心就降低了，大家都知道重心越低就越稳，在车上也是一样。而且车身降低后，视觉效果也更好，我们经常能看到很多改装车，几乎是趴在地面上，虽然通过性有了一定的损失，但是非常漂亮，同样的一款车停在一起，车身高度低的会显得更加凶悍。
三、降低车身高度的方法有很多，一般来说最简单的投入也是最小的就是更换短弹簧。在前文中我们已经提到了，车身的高度是由弹簧来决定的，所以只有更换短弹簧，车身高度当然就下来了。但是换短簧对操控的提升最用比较小，主要还是针对那些对操控没有太大诉求的车友。