新能源汽车免充电随时换电池

A. 新能源车在使用多久之后，需要更换电池呢

现在越来越多的新能源汽车的车主现在越来越多。与此同时，还有越来越多的人遭受了新的能源车“里程焦虑症”。现在他们开始担心他们的电池，逐渐在“电池焦虑症”期间，既担心使用汽车电池，并担心更换电池的高成本。那么，新能源汽车电池寿命多长时间？多年来，电池是对的吗？如何延长电池寿命？

首先是充电时机，锂电池技术的发展已经能够实现电池充电，而不是用途，使电池始终有效。其次，尽快，如电动汽车和传统燃料车，均匀地驱动为保护三电源系统。第三，当电动汽车不使用电动车很长一段时间时经常充电。确定电池的特性，并且在很长一段时间内损耗的寿命非常快，因此必须在不使用电动车辆的情况下经常充电，确保电池足够了。

总的来说，新能源汽车的电池寿命一般为6至7年。只要我们保持良好的驾驶习惯，学习正确的充电方法，要小心不要长时间制造电池，那么汽车的电池寿命也可以延伸。

B. 新能源汽车都是用电池的，那多久换一次电池呢

1：电动汽车是新能源车的第一类型，这种车的电池组容量按照车型（尺寸）分为多个标准。一般微型汽车会在40kwh（度）左右，紧凑级车大多在60/70kwh之间，中型车则大多在70/90kwh之间。

网传的更换成本一般在1500￥/1kwh左右，实际也基本在这个范围内；这就造成了很多消费者的顾虑，毕竟微型车更换一组也需要六万元左右，是不是有些夸张了呢？但好在是否需要更换本就是个问题，因为家用汽车的用车频率本就不是很高。

未来更换新能源汽车的电池成本会越来越低。随着国家大力推广新能源汽车，未来会有更多的废旧新能源汽车的电池被重复利用，这是目前推广阶段所稀缺的，电池的回收与重复利用也将有效地减少新能源汽车换电池的成本，我想这一天离我们已经不远了！

在目前常用的电池中，镉镍电池湿搁置使用寿命2～3年，铅酸电池3～5年，锂离子电池5～8年，锌银电池最短，只有1年左右。

电池的寿命有"干贮存寿命"和"湿贮存寿命"。这两个概念仅是针对电池自放电大小而言的，并非电池的实际使用期限。电池的真正寿命是指电池实际使用的时间长短。

对一次电池而言，电池的寿命是表征给出额定容量的工作时间(与放电倍率大小有关)。

对二次电池而言，电池的寿命分充放电循环寿命和湿搁置使用寿命两种。

充放电循环寿命，是衡量二次电池性能的一个重要参数。经受一次充电和放电，称为一次循环(或一个周期)。在一定的充放电制度下，电池容量降至某一规定值之前，电池能耐受的充放电次数，称为二次电池的充放电循环寿命。充放电循环寿命越长，电池的性能越好。在目前常用的二次电池中，镉镍电池的充放电循环寿命500～800次，铅酸电池200～500次，锂离子电池600～1000次，锌银电池很短，约100次左右。

二次电池的充放电循环寿命与放电深度、温度、充放电制式等条件有关。所谓"放电深度"是指电池放出的容量占额定容量的百分数。减少放电深度(即"浅放电")，二次电池的充放电循环寿命可以大大延长。

湿搁置使用寿命，也是衡量二次电池性能的重要参数之一。它是指电池加入了电解液后开始进行充放电循环直至充放电循环寿命终止的时间(包括充放电循环过程中电池处于放电态湿搁置的时间)。湿搁置使用寿命越长，电池性能越好。在目前常用的电池中，镉镍电池湿搁置使用寿命2～3年，铅酸电池3～5年，锂离子电池5～8年，锌银电池最短，只有1年左右。

C. 新能源汽车为什么样不能采用更换电池的方式充电

新能源汽车还在发展阶段，产业没有成熟，所以各大厂商没有统一接口标准，而目前也没必要急需定义这个统一的标准，还在发展阶段就意味着有很多技术是要很快被淘汰的，只有成熟了之后巨头就会拉帮结派统一标准。

D. 未来新能源汽车的充电方式是充电还是换电池

在新能源汽车，尤其是纯电动汽车的能源补给问题无法得到充分解决的今天，许多厂商都在这点上推出一些解决方案。有的厂商选择兴建自己专属的充电桩，通过更好的服务、更快的充电速度来缓解这一问题，也有的厂商选择兴建换电站，通过更换电池组的方法来让能源在短时间内得到补充。那么充电VS换电，谁更能代表未来？

小结：从目前充电桩以及换电站的一些优劣势分析来看，我认为未来新能源汽车还会是以充电桩作为主要的能源补给，并且随着充电速度的逐渐增长，换电站的优势也会逐渐褪去。

E. 新能源汽车到底多久换一次电池

新能源汽车的电池寿命一般在八年左右。所以八年左右就可以考虑去更换一次电池了。

1、电动汽车中的电池组，目前都采用市面上较为流行的锂电池组。锂电池优势是储电多、放电大、寿命长、无污染等，但是虽然寿命长，可随着使用和时间的流逝，功效还是会减弱的。

2、由于电池的质量以及个人驾驶习惯的不同，所以不能全部根据厂家标准来判定，还要自己掌握一个判定更换电池组的标准。打个比方，平时充电1小时即可充满，但这一次只充了30分钟电量就满了，可以判定电池组的容量变小了，应该去检查或者更换了。

3、有的时候通过充电时间来判定也不准确，最准确的方法就是通过行车里程来判断。如果平时充满电可以开300公里，如果这一次充满后只能开150公里，很可能就是电池容量不足，需要检查或者更换电池了。

4、目前市场上汽车厂家对锂电池组的质保期，都设置在10年20万公里。也就是说，只要10年或者20万公里内电池组出现问题了，厂家是可以按照质保规定给你维修的。

5、通过这个参数，可以推断，锂电池组的最长寿命应该是大于等于10年的，当然为了用车方便10左右基本上就需要更换了。

(5)新能源汽车免充电随时换电池扩展阅读：

纯电动汽车由电动机驱动的汽车。

1、纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别（异）在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。相对于加油站而言，它由公用超快充电站。

2、纯电动汽车之品质差异取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。纯电动汽车的用途也在四大部件的选用配置直接相关。

3、纯电动汽车时速快慢，和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小。

4、车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如铅酸、锌碳、锂电池等，它们体积，比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。

5、纯电动汽车的驱动电机有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分，再有交流步进电机等，它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。

6、另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速，有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。电动机有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。

7、优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

8、缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些使用价格比汽车贵，有些价格仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

F. 新能源汽车为什么要建充电桩而不直接换电池

换电的话，可操作性太差，难以实现，电池标准、接口、容量，重量等等很多参数都是不统一的，很难实现统一，而且，电池的存储，运输、保管等等都存在很多缺陷，短时间内很难实现换电

G. 新能源汽车多久要换一次电池换一次电池多少钱

目前的车市，新能源车销量一路走高，燃油车好像已经开始不敌。除了人们环保意识上的提高，关键是，新能源车的补贴政策的确很吸引人。

电池厂商都在尝试降低成本

麦肯锡的它那个调研，它说2010年动力电池的生产成本是1000美元每度。

到2017年的时候已经下降到200多美元了。已经是下降了它对比七年前的1/5了，你就可以这么参考一下了。

特斯拉它自己说，它和松下研发的这个新型21700电池成本已经降到155美元每度。

三星SDI、LG化学也都是努力的开始去琢磨这方面的东西。动力要更好，价格要更便宜。

H. 更换电池代替充电，是否适用于新能源汽车

原则上都可以，但有的车更换电池太麻烦。两组电池轮换使用。优点：充电不仃车。

I. 市面上的新能源汽车，多久需要换一次电池

丰田的油电混合的蓄电池不追求大容量。但追求高寿命。因为它不依靠电池容量续航。 而国产的比亚迪的电动汽车，追求的是大容量。只依靠电池行驶可以行驶100km 但是，充放电几千次之后就要换电池。好几万。很贵。
油电混合凯美瑞或者普锐斯甚至更高端的凌志，充满电的状态最多行驶10km以内。容量很小，但是寿命从来不用你考虑的。你完全拿它当汽油车开。

由于目前还没有人使用新能源电动车太长年限，所以这样的问题暂不好回答。不过，以车辆厂商提供的数据看，电池的寿命都能达到1000-2000次放电，以此数据作参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年，所以只要是好好的保养，按照规定充电别涉水，短期也不会出现很大的问题的。

J. 如果新能源汽车电池可以随意更换，那值得入手吗

曾几何时，可以改变手机的电池板。第二种电池板将包含在购买移动电话中，并为所有手机电池充电的“通用充电器”。电动车可以改变电池吗？它是不可靠的吗？当11年前，乔刚队推出第一个iPhone，除了电容屏外，造成纠纷，不能取代电池设计。那时，这种设计打破了消费者和一块声音的惯性思考。但不要更换电池，节省大量的结构空间，可以带来更美丽的外观和更好的用户体验。

例如：换档站的成本约为630万元，特斯拉是250,000美元（约1570万美元）的充电站。在粗略的对比度下，在起始阶段中的相同，“独家”换档站的成本约为超电荷站的4倍。如果汇率覆盖率低，则车辆将花费大量电力对返回电站的距离，这相当于降低充电效率，并且车辆返回电力的时间消耗将接近快速充电。总之，电力交换设施适用于统一管理中的操作车辆，例如出租车。但是，对于私人汽车市场的需求，电力交换模式处于先天性，而且不适应。