电动汽车燃油效率

『壹』 增程车电动汽车，不插电的情况下，比燃油车省油吗

增程式电动汽车本质就是串联式混动，发动机不会直接驱动车轮，而是专门发电。犹如在汽车后面加了一个大号充电宝，解决了续航里程焦虑症。
但是增程式电动汽车，在增程模式下中低速行驶时（市区内）效率最高，能耗要比燃油车低。持续高速行驶时能量转换损失大，能耗要比起燃油车没有优势，甚至还要更高一些。因此这类车型跑长途时油耗不占据优势，増程器只能解决里程焦虑而不能提高燃油效率。
串联式混动汽车中低速省油的原理:燃油车中低速行驶时，发动机利用率是非常低的。例如市区内走走停停，怠速等信号灯，或者中低速行驶。这些工况下发动机不能停机，低速低档位行驶时发动机的功率远远大于车辆实际所需的功率，例如同样转速下不同档位下汽车速度也会不一样，在不拖档的情况下同样的燃油高档位行驶距离远于低档位。因此市区内行车油耗普遍要比市郊行车高很多，高1/3都是正常的。
这时候串联式混动的优势就凸显出来了。串联式混合动力汽车，车辆由电动机驱动。电动机驱动车辆除了动力表现好之外还有一个优点:能效高！与内燃机不同的时，电动机功率是可以随意调节的，能量按需分配。行驶时调节电机电流使电动机功率比汽车所需功率高一点就可以，控制更精准，能量损失小。内燃机中低速工作时富余功率多，而且富余功率没有办法回收，白白的变成热量散发掉。
当串联式混动汽车电池电量不足时，増程器就会启动。此时汽车进入混动模式，发电机开始工作、发电后一部分电量驱动电动机行驶，富余电量可以为电池充电。而且内燃机工作在高效率区间，内燃机效率高、发电机转换效率高，油电转换率高。这也是为什么能源经过两次转换后油耗依然比燃油车低的原因。
而中高速行驶时，串联混动油耗上就不占据优势了！中高速行驶时发动机机并不能直接驱动车轮，电机功率可控的节能优势也不复存在，因为车辆巡航功率都是一样的，燃油车与电动车是相同的。这时候电动机只能乖乖的向内燃机一样工作，没有了工况优势，持续工作消耗的功率是一样的。此时内燃机通过变速箱直接驱动车轮的效率是最高的，而串联混动因为内燃机要驱动发电机发电，发电过程中有了一次能量损失，随后电能驱动电机做功时还会有一次能量损失，这就是高速行驶时串联式混动不省油的原因。望采纳！！！

『贰』 燃油车跑高速很省油，为什么电动车跑高速却很费电

在能源消耗方面，事实上，电动汽车在能源消耗上总是低于燃油车。如今，世界上最好的内燃机可以实现略高于40%的热效率，这是多年来无人能够打破的瓶颈。相反，电动汽车，由于电动机的功率输出特性，可以轻松达到90%至95%，加上动能回收装置将更多。

我们熟悉的燃油车，都知道城市状态下的高油耗，而且高架、环线、特别是高速公里更省油。这是因为在城市低速行驶时，经常会面临停下来停下来的拥堵，频繁的制动会浪费大量能量，从而使内燃机始终处于低效率的工作范围，无法达到制造商声称的“40%”热效率，这只是一个理想值。另一方面，燃油车在高速道路条件下的效率相对较高。请注意，燃气轮机的效率不是很低。原因是制动浪费更少，阻力更小，因此发动机在高速运转时可以获得相对经济的油耗水平。

『叁』 为什么说电动汽车必将取代燃油车

一、环保角度

环保的问题，可以从节能和减排两方面说起，混淆的说，容易纠缠不清。首先说节能。节能就要从能源利用效率角度分析。

普通汽车按照发动机类型不同可分为柴油汽车和汽油汽车，根据相关数据统计，从原油开采到提炼出燃油的效率约为87%，从炼油厂运输到加油站过程中消耗损失5%，柴油和汽油发动机燃油效率分别约为35%和20%，最终柴油和汽油汽车的全周期能源效率分别为28.9%和16.5%。

一次成本。燃油版吉利帝豪最高配的市场价为10.08万元，电动版市场价为22.88万元(不考虑购车补贴)，考虑电动汽车享受国家的免购置税政策以及1.6排量以下燃油汽车购置税减半政策，车企免费安装充电桩，5年后两者的残值不同。

『肆』 新能源汽车相比燃油汽车的优劣势

新能源汽车近年在国内的发展速度可谓非常之快，国家对新能源车企也是进行大量的补贴和政策扶持，现在路上跑的新能源汽车数量也越来越多，有一种跟燃油车平分半壁江山之势。下面就来说一下新能源汽车相比燃油车的优势和劣势。

优势一、纯电动汽车的驾驶体验好。

纯电车相比燃油车，在驾驶性上没有丝毫换挡引起的顿挫。同时电机响应迅速，低转速扭矩大，起步比很多燃油车要快，可谓又快又稳，在驾驶性上有很多传统燃油车无法比拟的优势。

优势二、新能源车使用成本低。

市场上主流的电动汽车都有一定的纯电续驶里程，在家庭充电方便的情况下，用电的成本比用油节省的多，假设一款电车的百公里耗电是14度，按照正常的电价来算，跑一百公里也就八块钱不到；而传统油车百公里油耗是8升，油价按照便宜的92号汽油计算，百公里大概50-60块钱，油价即使再便宜，燃油车百公里驾驶成本肯定也是比电车高的，同时电动车不需要经常保养，省去了更换机油等保养耗费。

优势三、电车驱动效率高，能源利用率高。

单凭驱动效率方面讲，传统燃油车发动机最高的热效率点目前已知40%多点，实际使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被当做废气排放掉了。而电动机的最高效率高达95%，实际效率最低也有85%。

再来说一下新能源车的劣势，新能源车最大的劣势就是续航不足，这个劣势相信很多的电车车主都深有体会，当汽车的电量降低到一定的数值的时候，虽然仪表盘显示还能再开100公里，但是车主根本不敢多开，只想找充电桩尽快充电。现在市场上主流的电车航程一般都在400公里左右，到了冬天，空调一开，电量掉的更厉害，实际的航程更短，甚至是缩小一半，自然也就没办法满足车主的长途需求。而短途老是频繁充电也是很麻烦。

『伍』 电动汽车能效高还是汽油汽车能效高

应该是直接将燃煤能量转化成电力能源后使用的效率最高。因为本身在发电厂里发电效率已经达到最高上限了，此时使用电动汽车充电后使用损耗最低。相比之下再把电力转换成汽油后在车里燃烧产生动力的过程增加了其中的损耗环节，应该没有直接利用电能的效率高。其实燃油车也有自己的发动机给车上电气设备供电的。

『陆』 汽油和电池电源效率

汽油动力汽车的效率低得惊人。所有作为废气排出或进入散热器的热量都是浪费的能量。发动机还使用大量能量来转动各种泵、风扇和发电机，使其保持运转。因此，汽车燃气发动机的整体效率约为20%。也就是说，汽油中只有大约 20% 的热能转化为机械功。

电池供电的电动汽车具有相当高的效率。电池的效率约为 90%（大多数电池会产生一些热量或需要加热），电动机/逆变器的效率约为 80%。这给出了大约72%的总体效率。

但这还不是全部。用于驱动汽车的电力必须在某个地方产生。如果它是在使用燃烧过程（而不是核能、水电、太阳能或风能）的发电厂产生的，那么发电厂所需的燃料中只有大约 40% 被转化为电能。汽车充电过程需要将交流 (AC) 电转换为直流 (DC) 电。该过程的效率约为 90%。

所以，如果我们看整个周期，电动汽车的效率是汽车的 72%、发电厂的 40% 和汽车充电的 90%。这给出了26%的整体效率。总体效率根据使用的发电厂类型而有很大差异。例如，如果汽车的电力是由水力发电厂产生的，那么它基本上是免费的（我们没有燃烧旁睁陆任何燃料来发电），电动汽车的效率约为65%。

科学家们正在研究和改进设运顷计，以继续提高燃料电池的效率。一种方法是将燃料电池和电池驱动的车辆结合起来。福特汽车和 Airstream 正在开发一种概念车，由名为HySeries Drive的混合燃料电池传动系统提供动力。福特声称该车的燃油经济性相当于每加仑 41 英里。车辆使用锂电池为汽早丛车供电，而燃料电池为电池充电。

燃料电池汽车可能与依赖非燃料燃烧发电厂的电池驱动汽车一样高效。但以实用且负担得起的方式实现这一潜力可能很困难。在下一节中，我们将探讨使燃料电池能源系统成为现实的一些挑战。

『柒』 电动车汽车和燃油汽车的能量转换效率分别是多少

如图！