新能源汽车上下游联动

① 徐和谊：双碳目标下，汽车供应链碳中和比整车更为重要

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为“双碳目标下中国汽车产业链供应链重构”的演讲。

徐和谊表示，双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。

在徐和谊看来，在双碳目标压力下，整车企业除关注自身的碳中和之外，加强对供应链的碳中和的管理也越来越重要。同时，未来在汽车出口中，碳关税也将成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。

以下为演讲实录：

各位领导、各位专家、各位同仁、朋友们，很高兴和大家再次相聚在泰达汽车论坛，和大家一起深入交流、探讨中国汽车产业链、供应链的发展问题。

双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素，汽车行业的节能减排已是大势所趋，但目前我们多数还都集中在使用环节，通过能源转型，比如像大力发展新能源汽车，减少车辆的尾气排放。同时，汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要。

我想借助今天的机会，讲一讲我的一些观点，那么围绕着供应链、产业链的环节的脱碳，我想主要有这么以下三点考虑。

第一点全面新能源化时代碳排放主要来源从使用阶段向生产阶段过渡。当前随着新能源汽车加快普及，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡报告，它的数据显示，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。所以由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。

 第二点，就是双碳目标压力下整车企业要加强对供应链的碳中和的管理。进入碳中和时代，整车企在自身承担碳中和责任同时，也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。在已公布实现碳中和时间表的车企中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域，例如像丰田，就要求主要供应商，今年2021年碳排放量要比上一年度减少3%，宝马集团计划在2030年在供应环节的碳排放较2019年要降低20%。沃尔沃计划在2018-2025年期间，供应链排放总量要消减25%，到2040年供应商实现零排放。今天上午本田公司也介绍了他们在双碳目标的计划，也是在2040年，碳排放要达到零。此外，也有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求，促使整体的业务低碳化转型的供应商。所以整体来看，随着整车企业对碳中和的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动，减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。

第三点就是碳关税成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和目标推进，发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍。包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买等。倒逼其他国家达到其低碳要求。咱们以欧盟为例，在2021年6月启动了立法程序，推动实施碳边境调节机制，针对出口到欧盟的产品，征收碳边境调节税。此外，随着汽车行业碳排放由道路直接排放，向全生命周期转移，欧盟正逐渐从全生命周期的角度管理汽车行业碳排放，包括原材料获取、整车生产、燃料生产和道路直接排放等阶段，他们预计在2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报送标准。而我国汽车产品碳排放标准和欧盟的差距还较大，以纯电动汽车为例，预计到2030年欧盟的中级纯电动轿车全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳当量，而在现有政策背景下，根据中汽中心测算，到2030年我国中级纯电动汽车全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳当量，欧盟是65克，我们预测是130克，我们是欧盟的两倍。差距的原因主要是在原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。因此碳关税的贸易壁垒已经成为影响我国汽车产业国际化的重要因素之一，供应商环节碳中和已经越发重要，以上谈了这么三点理由。整体来看汽车产业双碳目标实现，虽然主导在整车企，但重点却在我们的产业链和供应商各环节，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。

为此针对汽车产业供应链环节碳中和，同时结合我国的发展现状，在这里我也提出以下三点建议。

第一点就是加大技术创新，降低汽车供应商环节的碳排放。供应链实现碳中和是趋势也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入的挖掘潜力，减少碳排放。建议我们国内企业加快低碳化步伐，强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术、及碳捕集前沿技术来降低碳排放，构建核心竞争力，从而带动产业实现碳达峰碳中和目标。

第二就是加快发展循环经济，提高关键零部件的回收利用率。大力发展循环经济，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，是推动实现碳达峰碳中和的重要途径之一。对于我们汽车产业而言，原材料、零部件回收，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。有数据显示，每吨废钢铁再生利用可减碳是0.15吨，每吨费塑料再生利用可减碳是0.36吨。汽车零部件再制造也可减少70%-90%的温室气体排放，我们废旧动力电池，综合利用减碳效果为每千瓦时0.19吨，因此加强汽车行业材料和零部件再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障。当前，国家层面也出台多个政策，大力发展汽车零部件再制造生产。全面推动行业的节能降耗和低碳减排。今年4月份国家发改委、工信部等八部门联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展，为推动汽车产业的低碳化奠定了坚实的基础。建议行业、企业抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用和可修复性，提高资源的利用率，助力汽车产业链碳中和。

最后一点建议就是加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设，和发达国家相比，我国汽车产业向碳达峰碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善，在政策层面建议国家尽快的明确汽车产业低碳化发展的方向和路线图，出台专门以双碳目标为导向的中长期发展规划。同时加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放的标准体系，为汽车行业企业开展产品全生命周期碳排放管理能力建设提供依据，推进汽车全产业链、全生命链周期绿色低碳发展。

    以上是这么三点建议，实现碳达峰碳中和目标是一项高度复杂，关联广泛的国家系统工程。我们汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是践行双碳目标的主力军和排头兵，面向未来在跨国整车企业带动，以及零部件巨头的积极行动下，汽车产业链、供应链碳中和将成为新的发展趋势，建议产业链上下游企业加大技术创新，强化合作和协同，从全生命周期、全生态系统的高度和广度尽快的制定和落实减碳计划，为双碳目标的实现贡献我们的力量，谢谢大家！

② 三亚支持新能源汽车换电模式应用 明确换电试点城市建设

易车App提供销量、热度、点评、降价、新能源、实测、安全、零整比、保有量等榜单数据。如需更多数据，请到易车App查看。

③ 新能源汽车的发展对汽车上下游产业链有什么影响体现在哪些方面

目前对于汽车上下游产业链来说，主要体现在电池系统制造的全过程，电机驱动系统制造的全过程，电控系统制造的全过程，以及汽车充电设备制造的全过程。

对于下游产业链来说，新能源汽车的快速发展对能源电池的充电设备和制造工艺水平提出了更高的要求，如能源电池的回收和加工。同时，某些制造工艺设备也是必不可少的。但需要强调的是，新能源汽车的出现对于我国生产加工制造业的高质量发展具有具体而重要的现实意义，已经形成了国内中小制造企业的生产规模、制造技术水平、汽车装备、质量控制等。评价体系对传统汽车制造工艺进行了更新和优化。在此基础上，新能源汽车的出现给制造工艺带来了新的需求和变化，将对未来新能源汽车的发展方向起到一定的指导作用。因此，我们必须正视新能源汽车在制造过程中的双重冲击。

④ 新能源汽车带动了哪些行业

首先是产业链的上游，即锂矿，新能源汽车行业的崛起，必然带动其上游原材料产品行业的发展。在产业链中游领域，电解液是关键，预计到2020年，电解液溶剂需求在30万吨左右，对比目前10万吨的市场容量还有近20万吨的市场空间，未来随着锂盐的扩产，溶剂的需求也将大幅增长。处于产业链下游的充电桩是基本配套设施。预计，充电桩建设将迎迅猛增长期。数据显示，截至2015年年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，与国家规划中2020年建成480万充电桩、1.2万座充电站的目标相比还有很大的发展空间。 新能源汽车上下游产业链条长，新能源汽车激增，将带动众多行业发展，首先是锂电池产业的发展，锂电池工艺制造、材料都将获得前所未有的发展；其次是汽车制造业产业的发展，新能源汽车市场需求大，汽车产商逐步开始进行新能源汽车的生产；最后是充电桩行业发展，新能源汽车激增，相关的配套设施也将进一步完善，尤其是充电桩将加大布局力度。新能源汽车激增，同时对蒲微防水透气阀也会带来发展，由于新能源汽车电池、电机、DC转换器、变速箱、车灯、ECU控制器等都会有应用蒲微防水透气阀！防水透气阀具有以下作用：防水、防尘防护等级达到IP68。耐化学剂、耐高低温、抗老化等，提高产品苛刻环境中的可靠性。防止结露、结雾，提高产品使用寿命。微散热及平衡压差。提高产品的完整性。2016年将会是新能源汽车激增的一个新起点，蒲微防水透气阀应用也将会更多。 2017年到2020年4年，必须把产量从提高150万辆到最低200万辆，这个成长速度和要求是非常高的，市场的空间非常大，高度确定性。政策规定实际是底线，后期若有补贴和技术升级，很可能超出预期；即使达不到预期，对于上游行业和汽车制造业甚至中游的零部件行业都是极大的利好。对新型汽车来说，采用锂电池是目前符合政策要求的最合理方式，否则无法满足考核要求。锂电池行业作为最受益的标的将会有持续的利好。 @2019

⑤ 新能源汽车行业中上下游公司有哪些公司

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：核心业务收入、产销量、毛利率

新能源汽车产业链全景梳理：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

新能源汽车产业链区域热力地图：广东优质企业集聚

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

新能源汽车代表性企业经营情况：上汽集团综合实力强劲

有关新能源汽车业务的业绩情况，上汽集团(600104.SH)的核心业务营收最高，超过400亿元;理想汽车(02015.HK)、蔚来-SW(09866.HK)等企业的毛利水平较高，超过60%;产销规模以上汽集团(600104.SH)、比亚迪(002594.SZ)、广汽集团(601238.SH)较高;研发投入强度北汽蓝谷(600733.SH)等企业较高。

新能源汽车代表性猛迹告企业未来规划情况：核心技术增强，配套设施完善

近年来，我国陆续推出政策，鼓励新能源汽车的发展。但结合目前充电桩、整车成熟程度等方面因素，目前新能源汽车的渗透率有待提高。未来，相关企业将在核心技术增强州贺、充电桩增设、车辆的高端化等方面进行积极布局。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

⑥ 新能源汽车行业如何，上下游企业的盈利方式是什么

现在新能源汽车行业发展是比较好的，但是上下游企业的盈利方式是不同的，主要是在电池方面。因为电池在新能源汽车中总成本是比较高的，能够达到60%，现在的动力电池价格也比较高，有一部分的新能源企业以及其他的企业基本属于亏损状态。

因为这两家企业在动力电池领域内，盈利并不是特别的乐观，也要实现弯道超车，有短板就需要补起来。国内的一些新能源汽车规模是比较大的，首先就以比亚迪为例，从盈利方向可以发现两个人的差距是比较大的，根据业绩预告就能够发现，而一些新能源的企业表现出不如比亚迪还处于亏损状态，所以其他的企业是需要进一步改变的，从而实现盈利。

⑦ 工信部汽车管理处：要保持新能源汽车支持政策的连续和稳定

10月15日，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，工信部将充分发挥节能与新能源汽车产业部级联席会议机制作用，统筹研究系列政策措施，保持各环节支持政策的连续和稳定，有效衔接。提高关键资源的保障能力，共同维护产业链供应链的安全和稳定。
吴锋表示，产业链供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。今年以来，我国汽车产业保持了良好的发展势头，整体保持稳定发展，但受疫情演变、芯片短缺的影响，对企业的稳定生产造成了一定压力。对此，工信部联合有关部门积极采取措施，推动上下游企业协同创新发展，全力保障汽车产业稳定运行。
一方面，组织开展了汽车强链补链行动，围绕新能源汽车和智能网联汽车重点产业链，加强关键技术联合攻关，组织实施产业链协同创新项目，进一步提升自主核心竞争力，同时也增强产业链供应链的风险识别能力。
另一方面，集中力量解决芯片短缺的问题，加强供需精准对接，同时推动相关企业加快复工达产，保障特定芯片的供应。
此外，工信部及时出台公告管理服务措施，对企业涉及与芯片相关的汽车公告参数变更事项，在确保安全的前提下允许企业容缺受理先办后补，促进短缺芯片的替代，全面提升汽车芯片自主供给能力。
吴锋提到，下一步，工信部将发挥各方协同能力，进一步发挥统筹协同，加快补短板，为汽车行业高质量发展奠定坚实的基础。
一是加强统筹协调。充分发挥节能与新能源汽车产业部级联席会议机制作用，统筹研究系列政策措施，保持各环节支持政策的连续和稳定，有效衔接。提高关键资源的保障能力，共同维护产业链供应链的安全和稳定。
二是加快补短板、锻长板。从供需两侧持续发力，组织上下游企业联合攻关，加快关键领域的研发和产业化，促进产业共性技术通用平台的开发，不断提升我国汽车产业链供应链的整体实力和国际竞争力。
三是要充分发挥标准的作用。积极贯彻落实国家标准化发展纲要的要求，发挥关键技术标准在产业协同、技术协作中的纽带和驱动作用，促进全产业链上下游的标准有效衔接，提升产业链供应链现代化水平。
四是深化国际合作。坚持全球化发展共识，加强产业合作，融入全球产业链，共同维护汽车产业链稳定和畅通，积极开展技术创新、技术标准等领域的国际合作，以高水平的开放促进汽车行业高质量的发展。

⑧ 新能源汽车行业火爆，上下游企业却都说“不赚钱”利润究竟去哪了

利润的主要来源其实是动力电池企业，对于整个新能源汽车行业的上下游企业来说，很多企业只不过赚一个加工费而已。

这是一个非常现实的问题，虽然新能源汽车行业的行情非常火爆，我们上半年的新能源汽车的销售量也在破新高，在这种情况之下，很多新能源汽车企业并不赚钱，新能源企业附近的上下游企业的盈利空间也不大。特别是对于下游的企业来说，因为上游的生产成本和原材料成本在进一步提高，所以很多下游企业的经营情况非常艰难，这个现状似乎并不符合整个新能源汽车行业的火爆行情。

以我个人来看，新能源汽车行业不应该是赔钱做买卖的生意。特别对于那些主动拓展新能源汽车领域的中小型企业来说，我们需要尽可能保证这些企业的盈利空间，同时也需要主动推出更多的帮扶措施。