新能源汽车批评意见
① 御捷电动汽车官网
御捷电动汽车质量比其它牌子电动汽车质量要好的多
② 纯电动汽车续航1000公里
纯电动汽车续航1000公里
纯电动汽车续航1000公里，汽车在我们的生活当中是很重要的存在，现在电动的汽车也是比热门的，但是人们最关心的问题就是蓄电能力，以下纯电动汽车续航1000公里相关内容。
纯电动汽车续航1000公里1
在新能源车这个新赛道上，“内卷”真的很严重。
从最开始的比谁最先转型入局电动车，到谁最先拥有自己的专属电动平台、自研的动力电池，再到智能化、自动驾驶上的比拼，可以说，电动汽车进化的每一步，都有车企落后甚至被淘汰。
而为了追赶上电动汽车进化的步伐，很多车企从一开始就在这几方面下功夫——不少品牌刚成立就有了专属平台、自研电池等等。其中，始终被关注、车企始终无法逃避的是电动汽车续航上的问题。
将于明年上市的广汽埃安纯电AION LX Plus拥有1008KM的续航能力， 蔚来首款纯电轿车ET7的续航里程据说也达到了1000KM+。
而这么多续航1000+的新能源车，它们的真实续航有多少？都说电池容量越大越危险，那这些续航1000+的车，安全性到底如何？
增程式和纯电动的区别
可能以往在大家生活中经常出现的续航达1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的几种。但我能肯定，你所听说的大部分续航1000+的电动车，都是增程式而非我提到的纯电动。
增程式电动车和纯电动的区别在于，纯电动车全靠电能驱动，而增程式电动车会在车上保留发动机，但这个发动机不驱动车辆，只用来发电。你可以简单地把增程器理解为“充电宝”。当电池组电量充足时，驱动电机仅由电池进行供电，而当电量降到临界值时，车内增程器启动消耗燃油发电，并优先为电机提供电力。
这也使得增程式电动车不用加装更多的车载电池，它的电池容量较小。
比如，理想ONE作为增程式电动车的代表，其电池容量只有40.5kwh，纯电续航里程只有180KM，并未达到1000KM+，所以不在我们今天讨论的范围之内。
真实续航
首先，这些宣称续航1000+的纯电动车，在CATC（中国汽车行驶工况）未发布前，都是在NEDC（新标欧洲循环测试）工况，即欧洲标准工况测试下得出的结果。它是有关机构采用不同的测试标准，得出的实验数据，它本质上只是一个参考值。
而影响电动车续航的有两个因素，一个是跟燃油车一样的如车重，风阻，轮胎直径等；第二个则是电动车特有的影响因素，如电池、电机、电控等。
美国汽车协会（AAA）曾在宝马i3、特斯拉Model S等车型的低温测试中，发现在-6.67℃的环境下，启用暖风系统时的平均行驶里程减少41%，不开暖风的衰减也有12%。
所以，标准续航一方面需要看车企的“诚实程度”，另一方面测试标准是否接近现实使用环境。一般官方说续航在1000KM的车，实际上自己开的时候能有个800+就算不错了。
安全性
一般来讲，电池容量越大，续航能力越高。而增大电池容量有两种方法，一是靠简单堆动力电池数量的方式来实现更大容量的电池模组；还有一种是通过提高动力电池能量密度，在相同存储空间下，获得更大的动力电池容量。
如今的车企为了减轻车身重量，大多数都会通过提高电池能量密度的方法来提升电池容量。所以，能不能给电池配备智能温控系统，实现较好的热管理，成为当下纯电车要实现长续航所必须面对的考验。
而不管是更多的动力电池模组还是更高的电池能量密度，从锂电池产品特性来讲，动力电池本身的安全性都会面临挑战。所以，从另一方面讲，续航能力越高的电动车，热管理技术就越受考验。
写在最后
实际上，电池容量虽是影响纯电汽车续航长短的重要因素，但不是唯一因素。电驱系统、智能制动能量再生系统等，都会影响纯电汽车的实际续航表现。不过，从客观上讲，对于这些新兴的众多续航1000KM+的纯电动车，我们确实还是观望一段时间比较好。
纯电动汽车续航1000公里2
近日，纯电动汽车续航里程是否有必要达到1000公里成为行业焦点。
起因是广汽新能源的一则广告。1月中旬，广汽埃安发布了一张电池新技术宣传图，图中重点突出了" “8分钟可充满80%”和“续航1000公里”字样。
次日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在一场论坛上直言：“如果某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，而且成本还非常低。那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”
“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”1月17日，广汽埃安总经理古惠南回应了外界对1000公里续航的质疑。
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里程焦虑一直是电动车用户的最大痛点之一，续航里程在某种程度上制约着纯电动汽车的进一步发展与普及。
厂家标称续航400公里，用户实际驾驶仅能跑出300公里；表显续航里程还有100公里，实际跑了只跑了60公里就歇菜了——这样的事情在纯电动车领域司空见惯，冬季的续航里程更是让人提心吊胆，车辆表显续航里程低于50公里时，驾驶者心里往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。
解决里程焦虑，其一是增加充电桩数量和快充比例，提升充电便利性；其二增加单车续航里程。
在不少车企和用户的思维逻辑中，充电桩的布局涉及到基础设施建设，对于普通用户来说只能期望，但不能过度奢望，因此提升单车续航里程似乎是自己能把控，也是看似比较容易实现的愿望。
基于这一点，不少车企在续航里程方面不断加码。从最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鹏P7更是将最长续航锁定在了706km，刚刚进入2021年，蔚来、智己、广汽埃安相继发声，均表示其未来产品续航里程可以接近或达到1000km。
欧阳明高院士认为：“目前，车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。虽然一千公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。如近期出现的冬天低温续航里程缩水问题，实际上也是一个能量问题，如果你有一个长续航的车，打折也不怕。但更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。”
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由此也引发了业内的激烈讨论：纯电动汽车到底需不需要将目标续航里程定在1000公里？
对于这个问题，大众中国CEO冯思翰表示：“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为一个行业目标，还有待商榷。”
对于大众未来是否也会推出续航1000公里产品的问题，冯思翰表示“大众目前没有推出1000km续航电动车的计划，如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直走下去的话，我认为这是恶性循环。”
冯思翰强调，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。
从燃油车的经验来看，很少有燃油车会去宣传超长的续航里程，这是因为对于燃油而言，续航里程不是车主非常关注的一个点，他们更关心油耗，燃油效率这些问题。
而新能源汽车的续航里程之所以成为重要话题，还是因为充电设施不完善的原因，比如说充电站的数量、超快充的比例、充电桩是否可用等，车主们需要的是密集、便捷、可靠的充电网络。
“接下来我们还要继续推进充电网络的建设，我们希望客户能拥有多样化的充电选择，包括公共充电站，壁挂式的充电墙盒，乃至更多的快充、超快充的设施。这当然也需要整个行业包括政府部门共同努力，”冯思翰表示。
说起对不断加码续航里程的.反思，其实还要回溯到去年下半年。当时对于特斯拉model3的强势表现，李想用“灭顶之灾”来形容，“几乎所有企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为（特斯拉）赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽略了。”
李想将特斯拉的成功，归因于“自建超级充电站”。在李想看来，大部分新能源汽车厂商严重低估了特斯拉的自建超级充电站和蔚来自建换电站/充电体系的市场效应。
对于国内车企更为在意的续航里程的比拼，李想表示“说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的，还都在拼谁的续航里程更长，然后眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。”
实际上，蔚来高层近期也发表了类似观点。
前不久在蔚来发布1000公里续航的ET7和150kWh固态电池包之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也对媒体表态，其实1000公里续航的电池包并不会作为销售主力，用户的需求也没那么大。
1000公里续航的电池包主要是基于换电和灵活租用中的一个长续航解决方案。用户可以通过灵活租用来享受到电池技术的进步和解决长途旅行时的续航焦虑。
同时，秦力洪也呼吁政府和相关部门要加大对充换电设施建设的支持力度。秦力洪认为，“如果每一个消费者都能够在自己的车位上装上一个加充桩，电动汽车充电的体验将超过燃油车加油的体验，那么这个离电动汽车的普及就不远了。
另外，针对1000公里续航概念，在威马汽车创始人沈晖看来，“无论是石墨烯还是固态电池，这些技术并不能形成非常大的技术壁垒、并不是一家企业的护城河。如果主流的车型都搭载1000公里续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。如果是在两三年以后才能实现1000公里续航，最终充电桩布局已经逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000公里的电池也没有意义了”。他认为，真正能够形成企业壁垒的是自动驾驶以及云算法。
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华为轮值董事长徐直军曾表示，传统汽车走向完全自动驾驶和电动汽车以后，传统部件的构成只会占整车部件的30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件等相关的部件。
由特斯拉引领的智能电动汽车变革浪潮已经袭来，无论是传统车企还是新造车企业，都在尽全力向科技企业转型，自动驾驶以及云计算显然是能够给品牌赋能的性感标签之一。
现在看，汽车行业的前景很美好，竞争也足够激烈。
在威马之前，蔚来、小鹏等新势力，广汽、长城等传统车企都已踩下了布局智能化的油门。前不久，小鹏汽车正式开放NGP自动导航辅助系统Beta版，这是小鹏汽车直接对标特斯拉NOA的智能辅助系统，蔚来的NOP领航辅助功能同样把枪口对准了特斯拉。
汽车在智能化领域竞争激烈的另外一个例子是，一些科技企业、零部件供应商同样在跟随这场智能化浪潮跳动。网络、苹果等相继“下海”造车，华为虽然声明不造车，但在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的提供商。
从这方面看，赛道已经切换。不断加码续航里程已然不是一个好选择，1000公里续航虽然重要，但似乎已经成了非必须品。
纯电动汽车续航1000公里3
1000公里续航的电动汽车，有必要吗？
近来，多家车企表示，将推出1000公里续航的电动汽车，最早的在今年年底就将推出。
对于这样的消息，批评声音不少。主要的批评意见是，车企吹牛来博眼球。
《电动汽车观察家》的意见是，1000公里续航可以实现，服务高端用户也有商业机会，但是没必要推广，因为并不经济。对于电动汽车行业，与其着力于拉长续航，不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。
1、 1000公里不是梦
1000公里续航并非不可能，甚至并不难，多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例，需要高达150kWh的电池，能装15辆宏光MINI EV；智己汽车的1000公里续航轿车，预计电量是115kWh，能装11辆宏光MINI EV；广汽埃安的1000公里续航电池，按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算，也需要120kWh电池。
蔚来ET7采用150kWh固态电池包预计续航超过1000公里
当然，能装下更多电池也是水平。
首先，需要全新开发纯电平台。像蔚来、埃安，都是纯电平台车型，智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一，就是给电池包的空间足够大。
其次，动力电池能量密度提升。当然，这里一方面要归功于电池生产商，另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。
双管齐下，一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池，在接下来一两年并非难事，从而实现1000公里续航。
2、 续航焦虑？不，是充电焦虑
可以做1000公里，不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用？
很多人会直观认为，由于有续航焦虑，所以续航越长越好。
我们应该先搞清楚，续航焦虑本质是什么？
首先，对于续航里程，消费者怕续航短，但是更怕续航假。
有的是冬夏差距大。说是续航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天开空调出去，最后500都跑不到。
有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门，看着表显续航绰绰有余，跑到一半已经所剩无几，不得不临时找地方充电，这就非常焦虑了。
其次，续航焦虑，其实是充电焦虑。
现在很多的电动汽车，单次充电后续航都在四五百公里以上，满足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是够的。所以， 更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电，更是麻烦。
对于有自有充电桩的电动车主，除非出远门，否则在家每天充电，足够日常使用，并没有太多焦虑。如果不出远门，300公里续航的电动汽车，就已经足够使用。
对于没有专属充电桩的消费者，大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后，充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者，他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比，续航越长，充电次数越少；续航越短，充电次数越多。
广汽埃安即将推出1000公里续航电池包，并具备快充能力
不过，充电体验除了次数，还有用时。通过增加电池来增加续航，就意味着要增加充电时间。有人说，长续航可以搭配大功率充电，这样时间不会变长。但是，短续航也可以搭配大功率充电。所以，总体上越长续航，充电时间越长，充电体验越差。
在日常用车之外，电动汽车消费者如果出远门，担忧的也是充电问题。这一点，要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案，在这里优势明显。
长里程车，对于出远门貌似有优势，但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电，可能充电次数少，但充电总用时是差不多的。
因此，对于充电焦虑，超长里程的纯电动汽车，并不能解决。
3、 1000公里：奢侈但不经济
装载大电池，让电动汽车跑得更远，但是付出的代价也不小。
智己汽车轿车，高配续航可望达到1000公里
先说电耗。蔚来的ET7，将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算，电池包能量密度将高达216wh/kg。
电池包重量多少呢？
694kg。ET7要始终背着这么重的电池包行驶。
如果能达到1000公里续航，ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model 3的百公里电耗只有12.8kWh，上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗电了。
除了电耗水平的下降，超大电池，必然增加成本。还以150kWh电池包为例，既然是固态电池，初期成本肯定比液态贵，按1000元/kWh计算，成本15万。比100kWh电池包，预计要高出六七万。
对于1000公里续航的电动汽车而言，肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加，他们可能毫不在意，可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车，商业上有机会。
不过，对于大众消费者来说，肯定不是经济的选择。
另外，从社会责任、节能环保角度而言，超长里程电动汽车并非优选。
尽管电动汽车在使用环节是零排放，相对燃油车能源利用效率也高，的确更加节能，更加环保。
但在全生命周期对比时，如果一辆电动汽车所需要的电池特别多，耗电特别大，那很可能是比燃油车更不节能，更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究，平均而言，动力电池生产环节的二氧化碳排放，占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多，那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大，追溯发电环节的二氧化碳排放时，也会增加很多，特别是在仍然以煤电为主的中国。
我们不反对企业面向高收入人群，组合产品和服务，从而赢取利润。一方面，需求本来就是分层次的。另一方面，在人类历史上，高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池，先用一些高科技动力电池，也有利于成本的降低、高科技电池的普及。
但是，这些产品和服务，乃至这样的企业，不应该享有节能环保的光环。因为，它们其实耗费了太多的资源。
还有，由于蔚来的引领，很多企业，希望通过极致产品、极致服务，吸引客户。不过，为了客户驾车这一个环节的零排放，它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放，可能是极高的。特别是一旦追求极致服务，服务环节的二氧化碳排放和资源耗费，也是难以想象的。
比如，一键加电的服务，车主体验是很好。但是，为了一辆车能够行驶几百公里时零排放，需要另一辆笨重的充电车，跑几十公里乃至上百公里（极少数还是油车）。这期间还要多一次电池充放环节，可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。
以单环节论，似乎是节能环保；以系统论，则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车？
4、 是曲线救国？还是迎难而上？
2020年，电动汽车私人消费兴起，很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。
要替代燃油车，电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战，电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题，并提供便捷充电。
1000公里续航的产品，本质上，是认为当前难以正面解决上述问题，而曲线救国——如果续航到1000公里，即便冬季打五折，仍然还有500公里续航。但这一解决方案，成本太高，对于整个行业，不是可选项。
冬季续航衰减，目前看是锂离子电池天性使然。另外，冬季空调制热，也很耗电。不过，消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差，毕竟燃油车也有冬夏差别。只是，行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此，能否付出一定的能耗代价，来保证大体的续航一致？
至于精准计算问题，各车企应该放弃掩耳盗铃的想法，以车辆驾驶实际耗能，包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等，来计算剩余续航，给消费者真实的指引。
而充电问题，难度更大。除了大规模建设充电站，加速大功率快充技术应用，还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电，即便电动汽车续航短些，也没有关系。
早前几年，很多业内人士有一个共识，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升，乃至于超过正常所需，消费者续航焦虑消失后，车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的终极配置是：300公里续航。
1000公里续航电动汽车似乎表明，“矫枉过正”势头正在出现。但是，服务于少数人的1000公里续航电动汽车，不足以消除大部分消费者的续航焦虑。
电动汽车消费者更需要的，是无论冬天还是夏天都能跑到的，实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点，希望有雄心、有担当的企业，能直面问题，勇挑重担，为行业解决这一难点痛点。届时，电动汽车替代燃油车，才有一定胜算。
③ 上海绿牌新政迟迟未出，微型电动车限购真能治堵吗
当时，消息从上海当地的 汽车 4S店工作人员口中传出，声称上海消费者后续购买10万元以下或车长不足4.6米的新能源 汽车 ，将不再享受免费「绿牌」赠送待遇。对于传闻，相关监管部门当时的回应也是「新政最快在5月10日公布，在此之前无法透露任何消息。」
随后，相关的讨论和解读也层出不穷：
有人认为，在一块油车沪牌拍卖价格已经达到9万左右的现实环境下，购买价格更低的新能源小车却能享受同等「路权」，的确显得有些「不太公平」。由此可能催生的「买车占牌」的现象，也存在「过渡透支消费需求」、「加重道路拥堵」的风险，新政出台合情合理。
也有人提出批评，认为该政策有「地方保护」的嫌疑，是「精准打击」。最明显的「口实」就是「南北大众」的两款ID.4车型，上汽大众版本超过了4.6米，而一汽大众版本未达到这一标准。同时，特斯拉上海工厂生产的Model 3/Y也不受影响。
还有更多的热心网友积极发挥聪明才智，给「人民的五菱」建言献策，对宏光MINI EV提出针对性「改进意见」。
大概是因为舆论反响过于激烈，5月10日早已过去，六一儿童节都快到了，上海牌照新政迟迟没有公布。
另一方面，上海本地市场上的五菱宏光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型已经处于停售状态，不少4月已经掏钱买车的消费者也陷入尴尬：既无法上牌，又不能退订，只能继续等待。
种种迹象表明，「10万以下、4.6米以内不送牌」的消息只是谣言，但上海的确将对新能源 汽车 牌照开展新一轮的控制措施。在鼓励新能源车发展的前提下，交通日渐拥堵的现实，产生的「熊掌不可兼得」两难局面，成为了考验相关监管部门智慧的新难题。
宏光MINI EV销量影响不大，真想买车的消费者更头疼
五菱宏光MINI EV是如今中国销量最高的电动车，上海是我国新能源 汽车 销量增速最快的一线城市——当最畅销的车型在最热门的城市无法上牌的消息传出后，自然会引发大家的联想：宏光MINI EV的销量是否会大幅下滑？
但仔细对比销量数据，我们不难发现，这仅仅只是我们一厢情愿的猜想。
数据显示，上海2020年新能源 汽车 总销量超过12万台，今年第一季度的上牌量更是「井喷」，达到6.1万辆。然而，2020年上海的A00级与A0级车型销量仅占新能源 汽车 总销量的12%。
五菱宏光MINI EV从去年上市以来，累计销量超过20万台，在每个月的销量排名上是唯一能与特斯拉掰手腕的存在。但在2020年，上海地区宏光MINI EV的上险数仅为2664辆，今年第一季度在沪上险数也仅为1509辆。
也就是说，即使少了上海市场的几千台销量，宏光MINI EV未来几个月在销量榜上「霸榜」的情况也不会改变。
至于出现在许多报道中的「买车占号」的情况，恐怕也与现实情况相悖。
的确，在旺盛的消费需求之下，上海普通机动车牌照已经成为了「最贵的铁皮」：今年5月，沪牌拍卖最低成交价为9.14万元，中标率仅为5.0%。
对比之下，花三五万元买一辆微型电动车，实在是「超值」，不仅省下了昂贵的拍卖费用，还能享受和燃油车相同的「路权」。
但上海与北京等城市新能源指标发放规则不同，是「车牌跟车，不跟人」，也就是说在车辆报废或置换的时候，牌照也将同步作废，需要重新申请新能源牌照。在北京早年间出现的，先买一辆低价的奇瑞小蚂蚁「把牌先占上」，后续再换更好、更贵车的逻辑，在上海并不适用。
作者本人就有上海朋友最近购买了一辆40多万某豪华品牌电动车。在问他买这么贵的车的原因时候，对方直言：「想开个十年，买太便宜的车怕坏。后续换车如果牌照政策变成了类似北京的排队模式，更是得不偿失。」
由此可见，即使上海真的出台类似传闻中的牌照新政，微型电动车的热销并不会受到太大的影响，「占号买车」的过度消费更是不合现实。影响最大的，还是那些已经在4月份付了定金、想买一台微型电动车日常代步却至今依然无法上牌的普通消费者。
而看似通过「限购」来控制新车增长的政策，却很有可能适得其反，进一步刺激上海未来几个月新能源 汽车 销量增长的加速。
限购政策，或带来「报复性」反弹
很多时候，构成人们当下行为的动机，来源于对未来不确定性的恐惧。
试想如果你在上海，且当下满足申请新能源牌照的条件，最近却听说10万以下的电动车将不送牌了，会不会有一点赶紧先买台电动车「先上车」的小冲动？万一后续「送牌」门槛进一步提高，甚至变成和北京一样「排队十年」，岂不是追悔莫及。
事实上，近半年来上海新能源市场的井喷，除了更多的车型上市，更大程度正是限行政策的刺激：去年十月，上海公布新的外省牌照车辆限行措施。从11月起，在交通管制时间（工作日每日7时至20时），禁止外省牌照车辆上高架。今年5月开始，限行进一步收紧，每日7时至10时、16时至19时，在上海内环内地面道路上，外牌车辆也不能跑了。
当初政策一公布，「上海新能源 汽车 销量暴增」的话题就冲上了微博热搜，特斯拉单店一上午卖80台车成为了热门新闻。
回过头来，从数据上来看，上海新能源 汽车 销量增长也与限行政策出台的时间点高度吻合。2020年，上海51%的新能源指标是在10~12月发放的。今年前三个月，上海新能源 汽车 销量也已经达到了去年总销量的一半的水平。
这里面固然有上海外牌车辆被迫「切换绿牌」的成分在，恐怕也有不少新消费者是担心后续限行政策进一步收紧，才下决心买车。
由此我们也不难推测，即使五月初传出的「限购政策」是真的，让上海每年1万多台销量的A00级小车卖不出去了，却可能让更多正在犹豫的消费者掏钱赶紧「上车」。初衷是为了控制销量增长的新政，却会带来更大幅度的消费需求「报复性」反弹。究竟影响如何，五月份的销量公布后大家就能得到答案了。
限制和疏导之间，大城市交通如何「鱼和熊掌如何兼得」？
无论如何，五月初传出的「上海10万以下、4.6米以内车型不送绿牌」的传闻，至今并未得到证实。
早在2019年，国家发改委在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》就明确表示：
1、严禁各地出台新的 汽车 限购规定。
2、已实施 汽车 限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究 探索 拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。
以上表述的字里行间都在说明，相比简单粗暴的一刀切限购，更科学合理的交通疏导、拥堵区域管控，才是平衡消费者购车需求和城市交通拥堵问题的关键。
微型电动车拥有更小的车身、更低廉的价格，本应是更适合城市日常通勤的代步工具。如果直接限购，实在显得和优化城市交通的初衷有些背道而驰。如果在安全性、续航里程等技术规格层面对这类车型提出更高要求，也许才是较为理想的「优胜劣汰」之道。
另一方面，监管部门制定政策的时候也应该全盘考虑，长远规划，给市场提供足够的「缓冲期」。一个很好的例子是，今年2月10日上海出台的《上海市鼓励购买和使用新能源 汽车 实施办法》中明确未来对购买插电式混合动力（含增程式） 汽车 不再免费送牌，不过也确定是在2023年1月才实施，给厂商和消费者都留足了应对和考虑的时间。
④ 什么车续航1000公里
什么车续航1000公里
什么车续航1000公里，汽车已经是我们生活中必不可少的一部分了，很多人在选车上都会更加的倾向新能源汽车，但是市面上的款式特别的多，以下来了解什么车续航1000公里。
什么车续航1000公里1
1、智己汽车
2021年1月13日，智己汽车在上海中心、英国伦敦和美国CES三地同时举办发布会，这个由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团合力打造的高端智能电动汽车品牌，仅用时20天就正式发布两款概念车。
在发布会中，智己汽车发布的全新电池，在掺硅补锂技术的加持之下，该电池拥有300wh/kg超高单体能量密度及永不自燃最高安全等级，同时，智己汽车的电池将达到1000km以上。
2、橡逗现代KONA EV
为提高电动车续航里程，现代汽车开发多种技术，其中最为关键的是e-powertrain技术升级和高电压电池系统改进。
现代起亚汽车采用电池排列更紧密的水冷式冷却方式，加大电池排列密度，增加电池装载量，使得限定空间内电池装载量最大化。此外，现代·起亚汽车还采用比原有系冲拆统能量密度增加约35%的电池组。双管齐下，既能避免尺寸增加车辆变重，又能提升电池容量从而确保行驶距离。
3、蔚来ET7
蔚来已成为所有造车新势力中发展最快，也是发展最好的梁判卖车企，旗下车型无论是ES8、ES6还是EC6都有着很好的市场表现。它们在不断的丰富产品的同时，也将更多先进的技术带给消费者，而ET7就是一款极有诚意的车型。
蔚来ET7搭载70kW·h、100kW·h和150kW·h三种不同容量的电池包，其中搭载150kW·h电池包的车型，NEDC续航里程可超过1000km。
4、理想智造ONE
2018年10月下旬，理想带来了一款深具时代意义的车，它就是理想智造ONE，这款可以称作当今最牛的电动的车，仅需半小时，就能充电80%，大大的超出了特斯拉。除此外，1000公里的续航，更是让同领域的对手望尘莫及。
什么车续航1000公里2
新能源汽车续航排名：
1、特斯拉Model S
特斯拉续航能力遥遥领先其他品牌，纯电续航：694-840公里，快速充电1小时，慢充10小时。最高车速205-320KM/小时。价格：73-117万元。
2、小鹏汽车P7
纯电续航：552-706公里，快充时间05小时，慢充5.7-6.5小时。最高车速170km/小时。价格：23-41万元。
3、特斯拉Model 3
纯电续航：445-668公里，快充时间1小时，慢充10小时。最高车速225-261km/小时。价格：23-41万元。
4、荣威Marvel X
纯电续航：403-665公里，快充时间0.67小时，慢充8.5小时。最高车速170km/小时。价格：26.8-30.88万元。
5、ARCFOX极狐αT
纯电续航：480-653公里，快充时间0.43-0.58小时，慢充11.5-15.5小时。价格：24.19-31.99万元。
6、Aion LX(埃安LX)
纯电续航：503-650公里。价格：22.96-34.96万元。
7、爱驰U5
纯电续航：403-623公里。快充时间0.5小时，慢充8.5-10小时。价格：16.69-24.99万元。
8、R汽车 ER6
纯电续航：620公里，快充时间0.43-0.58小时，慢充11.5-15.5小时。价格：16.28-20.08万元。
9、蔚来EC6
纯电续航：430-615公里，快充时间0.8-0.9小时，慢充10-15小时。最高车速200km/小时,价格：36.8-52.6万元。
10、CS55 E-Rock
纯电续航：403-605公里，快充时间0.58小时，慢充9-14.5小时。价格：15.99-20.09万元。
11、蔚来ES8
纯电续航：480-580公里，快充时间0.43-0.58小时，慢充11.5-15.5小时。最高车速200km/小时。价格：46.8-62.4万元。
12、比亚迪唐EV
纯电续航：505-565公里，快充时间0.5小时。价格：27.9-31.48万元。
什么车续航1000公里3
1000公里续航的电动汽车，有必要吗？
近来，多家车企表示，将推出1000公里续航的电动汽车，最早的在今年年底就将推出。
对于这样的消息，批评声音不少。主要的批评意见是，车企吹牛来博眼球。
《电动汽车观察家》的意见是，1000公里续航可以实现，服务高端用户也有商业机会，但是没必要推广，因为并不经济。对于电动汽车行业，与其着力于拉长续航，不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。
1、1000公里不是梦
1000公里续航并非不可能，甚至并不难，多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例，需要高达150kWh的电池，能装15辆宏光MINI EV；智己汽车的1000公里续航轿车，预计电量是115kWh，能装11辆宏光MINI EV；广汽埃安的1000公里续航电池，按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算，也需要120kWh电池。
蔚来ET7采用150kWh固态电池包预计续航超过1000公里
当然，能装下更多电池也是水平。
首先，需要全新开发纯电平台。像蔚来、埃安，都是纯电平台车型，智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一，就是给电池包的空间足够大。
其次，动力电池能量密度提升。当然，这里一方面要归功于电池生产商，另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。
双管齐下，一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池，在接下来一两年并非难事，从而实现1000公里续航。
2、续航焦虑？不，是充电焦虑
可以做1000公里，不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用？
很多人会直观认为，由于有续航焦虑，所以续航越长越好。
我们应该先搞清楚，续航焦虑本质是什么？
首先，对于续航里程，消费者怕续航短，但是更怕续航假。
有的是冬夏差距大。说是续航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天开空调出去，最后500都跑不到。
有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门，看着表显续航绰绰有余，跑到一半已经所剩无几，不得不临时找地方充电，这就非常焦虑了。
其次，续航焦虑，其实是充电焦虑。
现在很多的电动汽车，单次充电后续航都在四五百公里以上，满足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是够的。所以，更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电，更是麻烦。
对于有自有充电桩的电动车主，除非出远门，否则在家每天充电，足够日常使用，并没有太多焦虑。如果不出远门，300公里续航的电动汽车，就已经足够使用。
对于没有专属充电桩的消费者，大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后，充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者，他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比，续航越长，充电次数越少；续航越短，充电次数越多。
广汽埃安即将推出1000公里续航电池包，并具备快充能力
不过，充电体验除了次数，还有用时。通过增加电池来增加续航，就意味着要增加充电时间。有人说，长续航可以搭配大功率充电，这样时间不会变长。但是，短续航也可以搭配大功率充电。所以，总体上越长续航，充电时间越长，充电体验越差。
在日常用车之外，电动汽车消费者如果出远门，担忧的也是充电问题。这一点，要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案，在这里优势明显。
长里程车，对于出远门貌似有优势，但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电，可能充电次数少，但充电总用时是差不多的。
因此，对于充电焦虑，超长里程的纯电动汽车，并不能解决。
3、1000公里：奢侈但不经济
装载大电池，让电动汽车跑得更远，但是付出的代价也不小。
智己汽车轿车，高配续航可望达到1000公里
先说电耗。蔚来的ET7，将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算，电池包能量密度将高达216wh/kg。
电池包重量多少呢？
694kg。ET7要始终背着这么重的电池包行驶。
如果能达到1000公里续航，ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model 3的百公里电耗只有12.8kWh，上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗电了。
除了电耗水平的下降，超大电池，必然增加成本。还以150kWh电池包为例，既然是固态电池，初期成本肯定比液态贵，按1000元/kWh计算，成本15万。比100kWh电池包，预计要高出六七万。
对于1000公里续航的电动汽车而言，肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加，他们可能毫不在意，可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车，商业上有机会。
不过，对于大众消费者来说，肯定不是经济的.选择。
另外，从社会责任、节能环保角度而言，超长里程电动汽车并非优选。
尽管电动汽车在使用环节是零排放，相对燃油车能源利用效率也高，的确更加节能，更加环保。
但在全生命周期对比时，如果一辆电动汽车所需要的电池特别多，耗电特别大，那很可能是比燃油车更不节能，更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究，平均而言，动力电池生产环节的二氧化碳排放，占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多，那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大，追溯发电环节的二氧化碳排放时，也会增加很多，特别是在仍然以煤电为主的中国。
我们不反对企业面向高收入人群，组合产品和服务，从而赢取利润。一方面，需求本来就是分层次的。另一方面，在人类历史上，高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池，先用一些高科技动力电池，也有利于成本的降低、高科技电池的普及。
但是，这些产品和服务，乃至这样的企业，不应该享有节能环保的光环。因为，它们其实耗费了太多的资源。
还有，由于蔚来的引领，很多企业，希望通过极致产品、极致服务，吸引客户。不过，为了客户驾车这一个环节的零排放，它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放，可能是极高的。特别是一旦追求极致服务，服务环节的二氧化碳排放和资源耗费，也是难以想象的。
比如，一键加电的服务，车主体验是很好。但是，为了一辆车能够行驶几百公里时零排放，需要另一辆笨重的充电车，跑几十公里乃至上百公里（极少数还是油车）。这期间还要多一次电池充放环节，可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。
以单环节论，似乎是节能环保；以系统论，则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车？
4、是曲线救国？还是迎难而上？
2020年，电动汽车私人消费兴起，很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。
要替代燃油车，电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战，电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题，并提供便捷充电。
1000公里续航的产品，本质上，是认为当前难以正面解决上述问题，而曲线救国——如果续航到1000公里，即便冬季打五折，仍然还有500公里续航。但这一解决方案，成本太高，对于整个行业，不是可选项。
冬季续航衰减，目前看是锂离子电池天性使然。另外，冬季空调制热，也很耗电。不过，消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差，毕竟燃油车也有冬夏差别。只是，行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此，能否付出一定的能耗代价，来保证大体的续航一致？
至于精准计算问题，各车企应该放弃掩耳盗铃的想法，以车辆驾驶实际耗能，包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等，来计算剩余续航，给消费者真实的指引。
而充电问题，难度更大。除了大规模建设充电站，加速大功率快充技术应用，还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电，即便电动汽车续航短些，也没有关系。
早前几年，很多业内人士有一个共识，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升，乃至于超过正常所需，消费者续航焦虑消失后，车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的终极配置是：300公里续航。
1000公里续航电动汽车似乎表明，“矫枉过正”势头正在出现。但是，服务于少数人的1000公里续航电动汽车，不足以消除大部分消费者的续航焦虑。
电动汽车消费者更需要的，是无论冬天还是夏天都能跑到的，实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点，希望有雄心、有担当的企业，能直面问题，勇挑重担，为行业解决这一难点痛点。届时，电动汽车替代燃油车，才有一定胜算。
⑤ 有买过未奥新能源汽车的说说怎么样吗
我没有实际购买车辆的经验和观点，但是可以通过搜集网上的相关报道和购车者的口碑给您一些参考：
1. 未奥新能源汽车是由吉利汽车和宝腾汽车合作打造的品牌，其生产的车型受到了不盯塌少关注和好评；
2. 未奥新能源汽车目前推出了两款车型：ET Preview和U5 e·LINK，均为电动车。其中U5 e·LINK在2021年获得了中国最佳电动汽车奖，得到了不少关注；
3. 购车者对未奥新能源汽车的口碑看法不一，有好评的，也有批评的。一些用户反映，未奥新能源汽车的性价比较高，车内配置齐全，驾驶舒适性较好。但也有一些用户认为，未奥新能源汽车的内饰做工和品质还有一定的提升空间，以及其充电速度较慢等问题。
总腔首体来说，未奥新能源汽车在电动汽车市场上的表现还是值得关注的，但如果您考虑购买，建议需要综合考虑车型、车况和用户口碑等因素，做出明智凯圆圆的决策。同时，建议您去车市或者询问汽车专业人士，获取更为全面的意见和建议。
⑥ 汽车下乡补贴2023最新政策是什么
自2009年首次推出以来，汽车下乡补贴一直是中国汽车市场政策的一部分。 补棚哪竖贴方案为购车者提供了一定的资金补贴，以促进汽车销售和提高消费者的购车积极性。 2023年的最新政策旨在进一步促进新能源汽车的发展，以减少对传统燃油汽车的依赖。
根据这项新的政策，购买新能源汽车的消费者将有机会获得更高的补贴。政府计划将补贴金额提高到每辆车50,000元人民币以上，这是目前补贴的两倍以上。此外，政府还将提供更多的免费停车位和充电设施，以方便新能源汽车的使用。
除了新能源汽车的补贴，政府还计划逐步减少传统燃油汽缓则车的补贴金额。这是政府为了减少对化石燃料的依赖，提高空气质量和减少碳排放而采取的措施之一。政府还计划建立更多的公共交通系统，并鼓励链大人们使用公共交通工具，以减少城市交通拥堵和污染。
然而，一些批评者认为，汽车下乡补贴方案在过去几年中并没有实现预期的效果，而且对环境产生了负面影响。他们认为，政府应该采取更多的措施来鼓励新能源汽车的发展，例如建立更多的充电站和提供更多的税收减免。
总之，汽车下乡补贴方案是中国汽车市场政策的重要组成部分，旨在促进汽车销售和提高消费者的购车积极性。政府的最新政策旨在进一步促进新能源汽车的发展，并逐步减少对传统燃油汽车的依赖。尽管存在一些批评意见，政府仍然致力于通过这些政策措施来改善城市交通，减少污染和碳排放。
⑦ 央视怒批电动车新国标，专家建议取消新国标电动车
央视怒批电动车新国标，真哭了:不就是一个骑电动车的人吗？
白表示，合理管理电动自行车总量，增加非机动车道宽度，允许自行车和电动自行车发展。
据说白电动车新国标实施后有三种可能:
1.很难实施，所以基本上名存实亡。因为交警在执法中几乎不可能用肉改缺搏眼判断电动车是否超重或超速，所以大部分交警在执行过程中都会睁一只眼闭一只眼。
2.为了维护国标的严肃性，下一个指令会出台，告诉所有城市管理者要大力执行这个标准，最后在巨大的公众反弹下争议再起。
3.标准一出台，人们的讨论就会很热闹，渐渐地连出台国标的人都会束之高阁。
连人民日报都连续三天喊话福州，电动车不要禁。如果禁止电动车可以解决交通问题，那么交通压力这么大，为什么不禁止汽车上路呢？汽车最高能开200 km/h，但是如果在城市里开，大概40到60 km/h，电动车按照这个比例只能开10到12 km/h。还有谁想要这样的电动车？
专家建议取消新国标电动车。
首先是因为新国标电动车的要求太不切实际。限速必须在25以下，自行车可以超过核祥。如果你超速，它会一直响，警告你超速，新国标电动车充满电只能跑一个小时。如果太远，可能会半路没电。
其次，为农村人着想，专家认为农村土地本身就参差不齐，而且也比较偏僻，地广，公共交通相对落后。电动车可以让农民很好的出行，而且不需要花费太多的成本。他们只需要充电就可以骑了。
一些农民向市场出售他们的蔬菜或其他农产品。现有的新国标车太小，不能适应太大的载重。而是只有那些过去超标的车辆才能做到。相反，新国标规则给农民带来了麻烦。
当然，直到今天，专家建议取消新国标电动车是不可能的。国内大部分城市已经开始严格按照新国标电动车的标准。一旦被交警发现，扣车罚款，批评教育。
买电动车的时候，注意买新国标。不合格的电瓶车不允许生产，超标的消费者有权退货。购买车辆后，需要上电动车牌。没有车牌的人将不能开车上扮察路，一旦被发现，将受到处罚。
@2019
⑧ 中国新能源汽车行业协会的行业协会章程
第一条本团体的名称是：中国新能源汽车行业协会，英文名称：，缩写：。
第二条本团体是由从事新能源汽车、新能源汽车零部件制造、研发、服务以及新能源汽车相关行业的企事业单位和团体自愿结成的全国性、行业性、非营利性社会组织。
第三条本团体的宗旨：遵守国家宪法、法律、法规和社会道德风尚，贯彻执行国家的方针政策；反映会员的愿望与要求，为本行业和会员服务，为政府部门和社会服务，发挥桥梁和纽带作用；加强行业自律，维护行业整体利益，保护会员的正当利益和合法权益；推动增强企业群体的凝聚力，为把我国建设成为世界新能源汽车强国而奋斗。
第四条本团体接受登记管理机关中华人民共和国民政部和业务主管单位国务院国有资产监督管理委员会的业务指导和监督管理。
第五条本团体的住所：北京市。
第六条本团体的业务范围 （一）调查研究新能源汽车行业经济运行、技术进步、资产重组等方面的情况，为政府制定新能源汽车产业发展政策、技术政策、行业发展规划、法律法规及行业发展方向等提供建议和服务；对与新能源汽车行业发展有关的技术经济政策、贸易政策和法律法规的贯彻进行跟踪研究，及时向政府部门反映新能源汽车行业和企业的意见和要求；
（二）收集、整理、分析和发布新能源汽车行业技术与经济信息；跟踪了解产品的国内外市场动态和技术进步趋势，进行市场预测预报，为会员、全行业、政府和社会提供信息服务；经政府部门授权，依法进行行业统计；
（三）促进新能源汽车行业市场贸易及延伸服务发展，推动行业国际化进程，规范企业市场行为，代表行业参加多双边贸易规则谈判，组织行业开展贸易救济、应对贸易摩擦以维护新能源汽车产业安全；
（四）受政府部门委托，组织制修订新能源汽车行业的国家标准、行业标准和技术规范，组织贯彻执行国家有关标准化工作的政策法规，组织宣传贯彻各项技术标准并提供有关建议；
（五）制定并监督执行行业规范，促进行业自律，协调同行价格争议，维护公平竞争；
（六）反映会员要求，协调会员关系，维护其合法权益；
（七）开展多种形式的国际技术经济交流活动，与国际对口行业组织进行交往；受政府有关部门委托承办或根据市场和行业发展需要，组织、协调、举办行业的大型国内与国际展览（销）会，为企业开拓国内外市场提供服务；
（八）按照会员的要求，组织人才、技术、职业、维护产业安全培训；
（九）办好新能源汽车行业综合性刊物，开展咨询服务；
（十）参与项目及产品论证评价，经授权参与生产与流通领域资质审查；
（十一）承担政府部门委托的其他工作，提供会员需要的其他服务。 第七条本团体的会员种类：单位会员。
第八条申请加入本团体的会员，必须具备下列条件：
（一）拥护本团体的章程；
（二）有加入本团体的意愿；
（三）在本团体的业务领域内具有一定的影响；
（四）在中国境内依法取得工商登记法人营业执照，从事本行业产品生产、经营、投资和咨询业务的企业（集团、公司），依法注册登记的本行业科研设计院所、大专院校、相关企事业单位和社会组织可申请为本团体的单位会员。
第九条会员入会的程序是：
（一）提交入会申请书；
（二）经理事会或常务理事会讨论通过；
（三）由理事会或理事会授权的机构发给会员证。
第十条会员享有下列权利：
（一）本团体的选举权、被选举权和表决权；
（二）参加本团体的活动；
（三）获得本团体服务的优先权；
（四）对本团体工作的批评建议权和监督权；
（五）入会自愿，退会自由。
第十一条会员履行下列义务：
（一）遵守本团体的章程，执行本团体的决议；
（二）维护本团体合法权益；
（三）完成本团体交办的工作；
（四）按规定交纳会费；
（五）向本团体反映情况，提供有关资料；
（六）遵守本团体的章程和行规行约。
第十二条会员退会应书面通知本团体，并交回会员证。会员如果1年不履行义务，视为自动退会。
第十三条会员如有严重违反本章程的行为，经理事会或常务理事会表决通过，予以除名。 第十四条本团体的最高权力机构是会员代表大会，会员代表大会的职权是：
（一）制定和修改章程；
（二）选举和罢免理事；
（三）审议理事会的工作报告和财务报告；
（四）制定并修改会费标准；
（五）审议本届会员代表大会任期内的方针、目标和工作计划；
（六）决定终止事宜；
（七）决定其他重大事宜。
第十五条会员代表大会须有2/3以上的会员代表出席方能召开，其决议须经到会会员代表半数以上表决通过方能生效。
第十六条会员代表大会每届3年。因特殊情况需提前或延期换届的，须由理事会表决通过，报业务主管单位审查并经社团登记管理机关批准。延期换届最长不超过1年。
第十七条理事会是会员代表大会的执行机构，在会员代表大会闭会期间领导本团体开展日常工作，对会员代表大会负责。
第十八条理事会的职权是：
（一）执行会员代表大会的决议；
（二）选举和罢免会长、副会长、常务理事，决定秘书长的聘任；
（三）筹备召开会员代表大会；
（四）向会员代表大会报告工作和财务状况；
（五）决定会员的吸收或除名；
（六）决定办事机构、分支机构、代表机构和实体机构的设立、变更和注销；
（七）决定副秘书长、各机构主要负责人的聘任；
（八）领导本团体各机构开展工作；
（九）制定内部管理制度；
（十）审议会费缴纳标准与办法，并报请会员代表大会表决通过；
（十一）决定其他重大事项。
第十九条理事会须有2/3以上理事出席方能召开，其决议须经到会理事2/3以上表决通过方能生效。
第二十条理事会每年至少召开一次会议。情况特殊的，可采用通讯形式召开。
第二十一条本团体设立常务理事会。常务理事会由理事会选举产生，在理事会闭会期间行使第十八条第一、三、五、六、七、八、九项的职权，对理事会负责。常务理事人数不超过理事人数的1/3。
第二十二条常务理事会须有2/3以上常务理事出席方能召开，其决议须经到会常务理事2/3以上表决通过方能生效。
第二十三条常务理事会至少半年召开一次会议。情况特殊的，可采用通讯形式召开。
第二十四条本团体的会长、副会长、秘书长必须具备下列条件：
（一）坚持党的路线、方针、政策、政治素质好；
（二）在本团体业务领域内有较大影响；
（三）会长、副会长最高任职年龄不超过70周岁；
（四）秘书长最高任职年龄不超过65周岁且为专职；
（五）身体健康，能坚持正常工作；
（六）未受过剥夺政治权利的刑事处罚；
（七）具有完全民事行为能力。
第二十五条本团体会长、副会长、秘书长如超过最高任职年龄的，应该办理离职手续。
第二十六条本团体会长、副会长每届任期3年，连任不超过两届。
第二十七条会长为本团体法定代表人。因特殊情况，经会长委托、理事会同意，报业务主管单位审查并经社团登记管理机关批准后，可以由秘书长担任法定代表人。
法定代表人代表本团体签署有关重要文件。
本团体法定代表人不兼任其他团体的法定代表人。
第二十八条本团体会长行使下列职权：
（一）召集和主持理事会、常务理事会；
（二）检查会员代表大会、理事会、常务理事会决议的落实情况；
（三）提名秘书长人选，提请理事会决定。
第二十九条本团体秘书长行使下列职权：
（一）主持办事机构开展日常工作，组织实施年度工作计划；
（二）协调各分支（代表）机构、实体机构开展工作；
（三）提名副秘书长以及各办事机构、分支（代表）机构和实体机构主要负责人，交理事会或常务理事会决定；
（四）决定办事机构、代表机构、实体机构专职工作人员的聘用；
（五）处理其他日常事务。 第三十条本团体经费来源：
（一）会费；
（二）捐赠；
（三）政府资助；
（四）在核准的业务范围内开展活动或服务的收入；
（五）利息；
（六）其他合法收入。
第三十一条本团体按照国家有关规定收取会员会费。
第三十二条本团体经费必须用于本章程规定的业务范围和事业的发展，不得在会员中分配。
第三十三条本团体建立严格的财务管理制度，保证会计资料合法、真实、准确、完整。
第三十四条本团体配备具有专业资格的会计人员。会计不得兼任出纳。会计人员必须进行会计核算，实行会计监督。会计人员调动工作或离职时，必须与接管人员办清交接手续。
第三十五条本团体的资产管理必须执行国家规定的财务管理制度，接受会员代表大会和财政部门的监督。资产来源属于国家拨款或者社会捐赠、资助的，必须接受审计机关的监督，并将有关情况以适当方式向社会公布。
第三十六条本团体换届或更换法定代表人之前必须接受社团登记管理机关和业务主管单位认可的审计机构组织的财务审计。
第三十七条本团体的资产，任何单位、个人不得侵占、私分和挪用。
第三十八条本团体专职工作人员的工资和保险、福利待遇，参照国家对事业单位的有关规定执行。
第六章章程的修改程序
第三十九条对本团体章程的修改，须经理事会表决通过后报会员代表大会审议。
第四十条本团体修改的章程，须在会员代表大会通过后15日内，报业务主管单位审查，经同意，报社团登记管理机关核准后生效。 第四十一条本团体完成宗旨或自行解散或由于分立、合并等原因需要注销的，由理事会或常务理事会提出终止动议。
第四十二条本团体终止动议须经会员代表大会表决通过，并报业务主管单位审查同意。
第四十三条本团体终止前，须在业务主管单位及有关机关指导下成立清算组织，清理债权债务，处理善后事宜。清算期间，不开展清算以外的活动。
第四十四条本团体经社团登记管理机关办理注销登记手续后即为终止。
第四十五条本团体终止后的剩余财产，在业务主管单位和社团登记管理机关的监督下，按照国家有关规定，用于发展与本团体宗旨相关的事业。 第四十六条本章程经2012年4月20日第七届会员代表大会表决通过。
第四十七条本章程的解释权属本团体的理事会。
第四十八条本章程自社团登记管理机关核准之日起生效。
