电动汽车无线充电系统报告

㈠ 北京新能源汽车EU7怎样使用手机无线充电

你好，你所说车辆如果需要给手机无线充电，这需要满足以下几个条件即可实现无线充电功能:
1.车辆配置是否带有手机无线充电模块，因为同一款车有多个配置，所以需要你了解你车的配置。
2.手机具有无线充电功能，市面上手机配置参差不齐，要使用无线充电必须手机带有无线充电功能。
3.如果以上两个都满足，充电时需要你将你车上电后，然后带有无线充电功能的手机放在充电区域，这时进入充电状态。
希望我的回答对你有用！首先，BEIJING-EU7外观造型时尚，该车采用了北京汽车家族式设计语言，前脸进气格栅采用封闭式设计，前包围处加入了点阵式设计，刀锋回旋式轮毂，灵魂大灯成为了全车的一大亮点。此外，BEIJING-EU7配备的C型LED大灯看上去炯炯有神，给人带来不一样的视觉效果。线条方面，BEIJING-EU7线条流畅，笔直的腰线贯穿全车，带来了不错的视觉效果。

其次，BEIJING-EU7还为用户提供了丰富的配置，如全景影像、低速动态物体识别、车道偏离预警、外放电、雨量感应雨刮、手机无线充电、“CN95”级空气净化系统、电动遮阳帘、12.3寸高清大屏、外后视镜加热、智能语音、智能网联等配置，满足驾乘人员的出行需求。

最后，BEIJING-EU7的动力表现也十分出色，据悉，BEIJING-EU7为用户提供了一台动力性能堪比2.0T燃油车的永磁同步电机，它的最大扭矩达到300N·m，最大功率达到160kW、，百公里加速仅需8.4s，此外，BEIJING-EU7还配备了EMD3.0Pro智能电控系统、Onepedal单踏板能量回收系统，以及源自宁德时代的高密度三元锂电池等三大黑科技加持，也大大提升了整车的性能。续航方面，BEIJING-EU7工况续航达到451km，在同级车当中表现出色。

值得一提的是，BEIJING-EU7还带来了舒适的驾乘空间，该车长宽高分别为4805mm*1835mm*1528mm，轴距达到2785mm，超越同级车水平。作为一款新能源汽车产品，BEIJING-EU7优异的表现必然会成为更多家庭出行的放心之选。

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平台声

㈡ 电动车无线充电是种怎样的体验蔚来申请无线充电专利

（文/张钰翊）自从苹果推出无线充电功能后，人们才切实体会到无线充电功能的美妙。只需将iPhone放在无线充电器上即可，甚至AppleWatch、AirPods都可渗告岩以随意一放，即同时开始充电。那么，这种便捷功能是否可以在新能源汽车上实现呢？

当然，除蔚来汽车外，国内同样在研发测试无线充电的车企还有上汽荣威、比亚迪、北汽新能源等主流车企，但截止目前，国内市场上还没有一款支持无线充电的量产车型。丛御看来，一场关于无线充电的暗战正在悄然展开。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 电动车“无线充电”真的要来了

文/吐槽星人

电池续航能力始终是中国电动 汽车 产业快速发展的羁绊，在电池技术短时间无法突破时，改进充电模式就成为另一个突破方向。其实早在电动车开发之初，无线充电就曾被提及，只要在专用车位中，即可实现即停即充。但这样的好事却没能普惠大众，究其原因不外乎高昂的造价。

目前，苹果已注册“无线充电校准系统”，除了苹果外，宝马、丰田、日产、本田等车企巨头以及博世、高通、华为、中兴等供应商纷纷大力推广无线充电，并且目前全球前10大 汽车 企业里的9家都在开发无线充电接口，让我们离电动车的无线充电更近了一步。

“无线充电”改变未来

手机无线充电在被炒作了十几年后终于进入生活，并且使用率并不高，原因是手机的无线充电器功率过低，充电速度与效率都不如手机接线更快速，只是形式上的便捷，仅此而已。对于纯电动 汽车 而言，搭载的电池更大，所需要的充电功率更高才能保证在短时间内充入充足的电量。

而近日苹果接连不断的开始挖角特斯拉的车辆设计师，大有认真造车之雄心。此外，苹果公司还申请了电动 汽车 的无线充电专利，该专利名为“无线充电校准系统”，苹果在专利申请文件中还描述了一款可能采用了辅助转向推进系统以实现停靠的 汽车 ，同时描述了这款 汽车 如何使用连接到车身的无线电力接收器进行充电。

根据描述，一旦 汽车 停放到专用车位，车身周围的无线电力发射器将自动为 汽车 充电。苹果所做的无线充电技术更像手机无线充电，在停车位中加入一个大吸盘，用来为底部的电池充电。但是苹果公司所做这些是完全自动化的，是其他企业目前还未能涉及的。

众所周知，苹果公司最近收购了一家自动驾驶 汽车 初创公司Drive．Ai，而且正在开发一款自动驾驶的电池动力 汽车 ，据最新的一份报告显示苹果的自动驾驶电池动力 汽车 将会在2023年前对外发布，那会不会搭载“无线充电校准系统”呢？不如期待一下。

从收购车企、挖角特斯拉前设计师再到无线充电专利，很明显的是苹果公司希望新车在无线充电和自动驾驶方面能够有改变市场认知，再现IPhone 4风靡全球的辉煌，但这样的梦想要实现起来谈何容易。

“研发、实施”两座泰山压顶

其实无线充电早就就被纳入研究领域，而且初衷非常 健康 ，是由太阳能转化为电能，不需要单独为充电系统供电，车辆只需放在小集装箱内，由四壁电池板为车内电池充电。虽然这项技术不需要外部供电，但较大的体积导致没能在世界范围普及开来。

但是无线充电的操作简洁、安全与高环境适应性还是让许多电动车主心存梦想。想要实现车辆无线电充电，那就需要车身带有接收端，而地面或车辆附近需配备发送端，并利用电磁技术隔空充电。目前应用于不同途径的无线充电技术目前主要有三种形式：感应式、共振式和微波传应式。

综合来看，电磁感应式和磁场共振式是最为适合电动 汽车 的选择，而且目前在进行无线充电研发与应用的车型基本上都是采用上述两种方式。由于无线充电充电器在用电装置之间以磁场传送能量，不需要电线连接，所以充电器及用电装置都可以实现无导电接点外露，与传统的充电桩相比，在用电安全性方面，有着里程碑式的提高。

当然，这也是车企们积极攻克的难关。2018年，宝马530e成为世界上首个应用电动车无线充电设备的车型。在中国成都运行的部分宝马专车也应用了这一无线充电设备。除了宝马外，丰田、日产、本田等车企巨头以及博世、高通、华为、中兴等供应商纷纷大力推广无线充电，并且目前全球前10大 汽车 企业里的9家都在开发无线充电接口。‍

汽车 无线充电体系不仅仅是电力问题，更是集成通信、控制、电力、射频、支付技术能力于一体的综合系统。所以，单依靠 汽车 企业与无线充电供应商来统一是困难的，并且整条利益链与供应链较长，也是未能让无线充电成型的一个原因。

行业革命值得期待

无疑，无线充电是取代充电桩的最好选择，如果能够实现公共停车位的普及，那么电动 汽车 的充电问题将得到很大程度的解决。

无线充电的好处：首先是便利性，无线充电可以做到即停即充；其次是安全性，无线充电可以实现没有金属件裸露在外，而且充电设施不存在磨损、漏电等问题；第三是紧凑性，无线充电设施安装在地下，因此可以节省空间，特别是对土地资源较为紧张的大城市来说具有很大的吸引力；第四是环境融入性，与充电桩和充电线相比，无线充电的优势是更为美观，不繁琐。‍

​但凡事都有对立面，首当其冲的困哪便是就是：行业标准，在各企业都在研发时，很难做到行业标准的统一。充电系统能够在大程度上适配多个品牌车辆，但不能实现完全通用。正如手机系统一样，不可能一个品牌一个系统，互不兼容，最终损失的必然是市场本身。而现在的充电桩接口都在面临着各个国家充电接口不统一的问题。

另一个痛点就是：成本，在充电桩还未能普及的今天，想要对车位进行无线电改造需要花费大量的人力、物力与资金，并且只能大范围大面积的进行改造，不能单一施工（无法单一供电）。

其实无线充电在中国也曾被推广一段时间，只不过被用在了客车上。当时公交公司与广西电网连手打造了一条无线充电公路，使车辆在公路上行驶时就能“边充边走”。但是最终仅公路的造价就花费了几十亿，成本过高，电能转化率低，与节能时代方向不符，最终也未能大面积采用。

充电桩企业还在为建桩而发愁，而无线充电企业已经开始研发全新的充电环境来替代充电桩。像苹果这类的 科技 公司也在进入行业“搅局”。不得不说，苹果在发布自己造出的新车时或将真的能够带来革命性的“无线充电技术”，就像原来的IPhone那样，但是苹果还要先将车造出来再说，毕竟上一次苹果造车是以跳票而告终的。​

㈣ 汽车无线充电技术的主要成果

无线充电对手机、电脑、相机等电子产品而言，只是个锦上添花的新功能，但对电动车产业，却有可能是启动整个市场的关键。
电动汽车无线充电没有外露的连接器，彻底避免漏电、跑电等安全隐患。采用无线充电，可以将电源和变压器隐蔽在地下，让汽车在停车处或街边特殊的充电点充电。
众多电动车厂商都在积极探索这项技术商用的可能。比亚迪早在 2005 年 12 月就申请了非接触感应式充电器专利。他们今年七月卖给犹他大学一辆 40 英尺的纯电动巴士，这款巴士装配着最新的 WAVE 无线充电垫。这是一位在犹他州州立大学能源动力学实验室的领导者研究出来的。司机将巴士停在充电垫上，经历数分钟的等待就能充满电。德国、日本等国也十分积极。在德国慕尼黑，早就开始进行家用无线充电的测试。日本丰桥技术科学大学在研究能够透过 20 厘米厚的混凝土砖块将电力传输给汽车的道路充电装置。研究下一代无线充电技术的两家公司 witricity 和富尔顿科技(Fulton Technologies)都赢得了不少主流电动厂商合作伙伴。
witricity 公司研发了能够隔空充电的电动汽车充电器。那是个放置在车库地上的半米宽的板子—从上面开过去，汽车就开始充电了。
Witricity 与许多公司一起合作，把这项技术推向市场。许多汽车制造商对他们的技术感兴趣，如奥迪、丰田等。它与 Toyota 签订了价值数百万的合同来开发靠电池供电的汽车充电器，并宣布与台湾的电子产品制造商联发科技(Mediatek)合作来开发为可移动设备充电的产品。
另一家新创公司富尔顿科技公司的技术可以穿透几厘米厚的大理石或车库地板给电动车无线充电。
这些技术都比现在已有的感应充电更实用—现在已有的技术能够让你在自家车库为汽车无线充电，但你必须刚好停在特定的位置上，与充电线圈校准。
富尔顿已经被美国芯片设计公司高通收购。从今年初开始，高通联合法国雷诺及英国德尔塔汽车公司在伦敦东区科技城进行了街头无线充电的商用测试。高通设想在购物中心的停车场和公共道路停车点建设无线充电设施，采用半动态充电，比如在交通警示灯处、十字路口、计程车停靠点和公交车站都可以设立充电点，每次充电没必要充满，保持 40%-80% 的电量即可。伦敦政府正在考虑建造覆盖整个城市的建造网络。
目前，阻碍无线感应式充电技术大规模运用的瓶颈主要是对于辐射的担忧，因为无线充电会产生强大的磁场。当人或动物位于电动车和充电装置之间时，有可能带来电磁伤害。所以确保无线充电系统的安全性也是一个关节点，在这方面，各家公司还需要大量的测试和改进相关技术。

㈤ 电动汽车能像手机一样快速充电吗

大陆（Continental）宣布将举行的大陆科技展和举行的法拉克福车展上展出其最新的科技成果，大陆将会在以上两展会上发布针对电动汽车的自动化无线充电方案。这对于电动车主来说是一个崭新的充电体验，脱离了陈旧的充电桩，现在充电只需像充手机一样简单，将手机轻轻摆放在充电垫上即可。

同时，在地底铺设设备，维修起来麻烦，挖地打孔什么的，但如果有预留维修出入口，那么安全性又如何；其充电安全系统的确不错，介绍中也提到其十分灵敏，一旦发现异物马上断电，难道停进充电位时我要先下车清扫充电垫上的地面吗，或者充电途中有异物无故卷进车底该怎么办。现实使用时，问题总比研发时考虑的要多，生活总是不如想象中美好。

㈥ 无线充电，对电动汽车来说有用么

前一阵，老嫌国家发布了关于“电动 汽车 无线充电”的一系列国家标准。

国家标准化管理委员在公告中发布： 《电动 汽车 无线充电系统 第1部分：通用要求》 （GB/T 38775.1）、 《电动 汽车 无线充电系统 第2部分：车载充电机与充电设备之间的通信协议》 （GB/T 38775.2）、 《电动 汽车 无线充电系统第3部分：特殊要求》 （GB/T 38775.3）、 《电动 汽车 无线充电系统第4部分：电磁环境限值与测试方法》 （GB/T 38775.4）共4项国家标准。

该标准体系规划标准18 项，规范电动 汽车 无线充电系统在公共以及私人应用领域的技术要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信协议、测试要求及试验方法、互操作性要求及测试方法、施工验收、运行维护等。 本次发布4项国家标准，还有4项国标正在编制过程中。

无线充电，在如今这个年代，并不是什么新鲜玩意。

尤其对于诸位正在用手机的朋友们来说，可能刚刚把手机从无线充电板上拿起来。不过对于电动 汽车 来说，无线充电技术一直都处在“只闻其声，不见其人”的阶段，尽管近几年有不少车企展示过实车无线充电功能，但终究未能在量产车上搭载，更谈不上普及了。

理论上说，电动 汽车 无线充电技术不仅仅能够极大提高用户用车的体验，更是为未来自动驾驶使用场景无人化的最后一环做好了铺垫。而之所以迟迟未能真正走向市场，其中一个重要原因就仿含粗是各个国家对该技术未能尽早制定统一标准，从而产生了一系列的“连锁反应”，导致难以规模化、市场化。只有相关标准确定后，行业有可能真正快速发展。

颇有意思的是，在此次发布的国标中，除了由中电联、中国电力企业联合会主导，以及电科院、中汽研两个政府部门的参与，还有唯一一家外企参与了国标制定——WiTricity公司。其实WiTricity还曾参与过北美（SAE J2954）和欧洲（ISO 19363、IEC 61980）两大市场的电动 汽车 无线充电标准的制定。

这家公司什么来头？这得从无线充电技术本身讲起。

无线充电，起源于迈克尔·法拉第的电磁感应，由尼古拉斯·特斯拉发明，直到近10年才真正落地应用。目前主要有三种方式：电磁感应式、电磁共振式、无线电波式；不过其中 无线电波式 由于是通过备镇将电磁波转换为电能，所以功率与安全性的平衡问题棘手，目前应用较少，这里暂且不提。

（尼古拉斯·特斯拉对全球无线充电的设想）

电磁感应式 ，简单理解即是变压器的原理，向初级线圈输送电能，使得次级线圈耦合感应产生电流，从而实现将能量从一端“无线”传输至另一端。

（手机无线充电器原理示意图，图/Real Engineering）

这种方式的原理和硬件要求相对简单，相关标准制定较早，例如我们熟知的Qi无线充电标准是由WPC（Wireless Power Consortium，无线充电联盟）制定。所以这类充电技术已经实现了规模化，其生产成本较低，且经过了市场的考验，较为普及。

缺点则是由于技术原理本身的限制，传输距离太短，随着距离增加，无线充电的损耗会增大，效率降低。所以这也是为什么当手机离开无线充电板稍远一点，就无法充电的原因。

电磁共振式 ，简单理解即是电磁感应式的“升级版”，本质上是通过电磁共振的技术，在松耦合情况下，提高电磁感应传输效率，从而在保证效率的同时，实现较长的传输距离（充电距离、充电面积比电磁感应方式提升10倍以上）。

（2007年MIT教授Marin Soljačić团队展示的电磁共振无线充电技术）

2007年MIT教授Marin Soljačić团队撰写论文，并展示了电磁共振无线充电技术，用两个5匝铜线圈作为两端，在两米的距离点亮了60W功率的灯泡，效率约为45%。随后该研究团队就采用项目的名字，成立了一家私人公司，即WiTricity，并以此技术申请了相关专利。

相比于电磁感应式，电磁共振式的特性显然更加符合电动 汽车 无线充电的需求。所以在技术展示公布不久，WiTricity就接到了奥迪、宝马、克莱斯勒、捷豹、日产和丰田抛来的橄榄枝，纷纷表示愿意与其合作。

然而得到资金支持后，应用于电动 汽车 的无线充电技术发展，并没有如预期般美好。真正落地的车型寥寥无几，例如2018年宝马展示的530e iPerformance，能够以3.2kW的功率无线输送电能。

在此期间，与之竞争的高通公司曾收购Halo无线充电公司，同样大力发展电磁共振式无线充电技术，也曾宣布将在2018年将无线充电技术搭载于奔驰S550e车型上。然而经过多年发展，高通可能认为消费电子市场更为重要，于是在2019年将关于电动 汽车 无线充电部门和所有技术专利出售给了WiTricity。

此后，WiTricity包揽了大量电动 汽车 无线充电的专利，并凭借此优势开始在各个地区推进相关标准的制定。

其实专注于电动 汽车 无线充电技术的公司有不少，但是最终或者沦为实验阶段，或是经过市场考察调研，发现这项技术似乎并没有前景，最终放弃，转而奔向消费电子领域无线充电技术。早起就入场的各大车企最后也大多保留着不温不火的态度。

（WattUp公司展示的电磁共振多设备同时充电技术，在一定范围内皆可为设备充电，无须接触式靠近充电源）

无线充电，表面上似乎只解决了“懒”的问题，省去了拿起充电枪插入充电口的过程；但实际上无线充电解决的问题并不止于次，通过无线充电可以将充电规范和接口完全统一化、比之有线充电布局要节省空间、能够解决很多存在充电桩安全问题、可以为自动驾驶出行业务提供完全无人化运营。

（特斯拉测试的充电机器人）

当然，无线充电从功率角度讲，样品产品最高也就22kW，与超充动辄100多kW相比的确慢很多；但这并不妨碍在很多场景下的实用便利，例如车辆放在停车场时和回到家停入车库时，无线充电带来的无感化能够真正让车辆“无时无刻”地在充电，丝毫不被“补能”问题担忧。

不过话又说回来，如此多的“先驱”一个个最终放弃，他们并非不知道这些优势，而是要相对完善地实现这一切并非那么容易。

除了充电速度无优势之外，电动 汽车 无线充电的安全问题一直是阻碍市场接受的重要原因之一。尽管从科学论证的角度，电磁共振技术所采用的6.78MHz频段的波长大约在30米，对人体是无害的，但是这些问题的论证还需要大量实验和时间来论证。

不仅如此，之前缺乏的标准制定，导致整个产业无法达到规模化，导致硬件设备的成本相比有线充电要贵很多，这样一来，无论对于个人用户还是公共设施建设，都不划算，也就很难推进。其实即便现在中国制定了相关标准，也需要较长的时间来逐步完善整个产业，从而循序渐进地降低成本，进而真正被市场接受。

也就是说，对于电动 汽车 的无线充电技术，目前的处境非常像特斯拉刚刚起步的阶段，相关产业的不成熟，就一定意味着在初期阶段步履维艰。说来也巧，无线充电技术与电动 汽车 的“坎坷”经历十分相似，都是具有百年 历史 的东西，并非什么新技术。然而受到各种大环境因素的影响，导致迟迟得不到真正的发展；但这些技术一旦得到助力，就会快速释放能量，显露出极强的发展潜力。

量变到质变，电动 汽车 充电技术的“春天”或许真的要来了。

㈦ 未来的电动汽车有可能做到随时无线充电吗就是说边驾驶边充电。

要回答这个问题，就需要从无线充电的发展沿革及其原理说起。

一、无线充电的发展历史

1.19世纪30年代，迈克尔•法拉第就发现，周围磁场的变化将在电线中产生电流。

2.19世纪90年代，爱迪生光谱辐射能研究项目的一名助手尼古拉•特斯拉就曾提出无线电力传输的构想。

3.香港城市大学电子工程学系许树源教授在早几年曾成功研制出“无线电池充电平台”，需要产品与充电器接触，它主要利用的是近场电磁耦合原理。

4.2007年，美国麻省理工学院的马林·索尔贾希克（MarinSoljacic）等人在无线传输电力方面取得了新进展，他们用两米外的一个电源，“隔地”点亮了一盏60瓦的灯泡。

5.最近，有几家公司已经生产出无线充电的手机、mp3、便携式电脑。

二、无线充电技术发展现状：

无线充电技术是近几年才开始发展起来的一个新兴行业，未来有着广阔的发展空间。无线充电联盟（WirelessPowerConsortium）成立于2008年12月17日，其使命是为了创造和促进市场广泛采用与所有可再充电电子设备兼容的国际无线充电标准Qi。以安全性，能源及充电效率为出发点，无线充电联盟宣布将近距离电磁感应技术作为低功耗便携式电子设备充电的国际标准

1.2010年9月1日，全球首个推动无线充电技术的标准化组织——无线充电联盟在北京宣布将Qi无线充电国际标准率先引入中国。信息产业部通信电磁兼容质量监督检验中心也加入该组织

2.无线充电技术采用统一的工业标准，未来几年，手提电话、PMP/MP3播放器、数字照相机、手提电脑等产品都可以使用全新的低能耗、高兼容的相同的无线充电器。

3.这个充电器类似一个托盘直接插到电源上，获得联盟认证的带有“Qi”标识的不同品牌的手机直接放在上面就可完成充电

三、电动汽车无线充电技术工作原理：电磁感应式、磁场共振式、无线电波式

1.电磁感应式充电

电磁感应——初级线圈一定频率的交流电，通过电磁感应在次级线圈钟产生一定的电流，从而将能量从传输端转移到接收端

2.磁场共振

原理——由能量发送装置，和能量接收装置组成，当两个装置调整到相同频率，或者说在一个特定的频率上共振，它们就可以交换彼此的能量。

3.无线电波式充电

基本原理——类似于早期使用的矿石收音机，主要有微波发射装置和微波接收装置组成，如图，接收电路，可以捕捉到从墙壁弹回的无线电波能量，在随负载作出调整的同时保持稳定的直流电压。

Powercast公司研制出可以将无线电波转化成直流电的接收装置，可在约1米范围内为不同电子装置的电池充电。

四、电动汽车无线充电系统实际结构及原理图（附注）

系统由位于汽车外部主级电路和位于汽车的内部的次级电路、整流器以及驱动系统构成。通常在充电的时候，带有扁平铁芯的主级线圈，即耦合器，是通过手动的方式被插在次级铁芯中一个缝隙处，这样，能量就能够从安置在底层的主级电路被转换到电池中。

五、未来电动汽车无线充电技术展望

电磁感应式非接触充电系统存在以下三方面的问题：

1.送电距离比较短，如果两个线圈的横向偏差较大传输效率就会明显下降。目前来看只能实现传输距离为10cm左右，而底盘的距离明显与这个距离有着非常大的距离，因此这是一个很大的问题。需要考虑很多的散热问题，比如线圈之间的发热。2.还有一个问题就是耦合的辐射问题，电磁波的耦合会不会存在大的磁场泄漏。电磁感应在线圈之间传输电力，如同我们的磁铁一样，在外圈有一定的泄漏，人如何避免受影响是个很大问题。3.线圈之间也是有可能有杂物进入的，还有某些动物（猫狗）进入里面，一旦产生电涡流，就如同电磁炉一样，安全性问题非常明显。

磁场共振式供电充电系统：

目前技术上的难点是，小型、高效率化比较难。现在的技术能力大约是直径半米的线圈，能在1m左右的距离提供60w的电力。

一般来说，利用电磁感应原理的无线供电技术最具现实性，并且现在在电动汽车上有实际应用；磁场共振方式，则是现在最被看好、被认为是将来最有希望广泛应用于电动汽车的一种方式；电磁波送电方式，现在则提出了利用这种技术的“太空太阳能发电技术”。这种技术能应用的话，可以从根本上解决电力问题。

远程无线充电：

1997年由美国的罗纳德·佩里斯等研究人员在底特律汽车工程师协会展览会上提出。具体方案为：佩里斯设想利用一台无线发射器将电能转换成一种符合现行美国技术标准的特殊的微波束给移动中的电动汽车充电，汽车只要进入发射器工作范围，用安装在车顶的专用接收天线接收微波束即可。这样，给车辆充电就像使用车载电话一样方便。

应用：市内的公共电车上，发射器就安装在公共汽车站附近，这样行车途中就不必担心没电了。

太空发电站：

1968年，美国人格拉泽最早提出在离地面36000公里的地球静止轨道上，建造太阳能发电站的构想。构想具体为：利用铺设在巨大平板上的亿万片太阳电池，在太阳光照射下产生电流，将电流集中起来，转换成无线电微波，发送给地面接收站。地面接收后，将微波恢复为直流电或交流电，送给用户使用。

无线供电，使得电动汽车可以提供这么一种可能：一辆电动汽车从出厂到它报废为止，终生不用你去理会电力补充问题

电动汽车，在太阳能电池技术、无线供电技术、以及自动驾驶技术的支持下，完全可以颠覆现在的交通概念

N年以后，在高速公路上，车在自动行驶，而汽车、电脑、手机需要的所有电力都来自从路面下铺装的供电系统、或者来自汽车上的接收装置接收的电磁波。

个人理解：无线充电技术的发展是逐步进行的，小型的电子设备会是一个突破口。如果在手机、相机等一些便携设备上实现了无线充电，相信会对电动车的无线充电技术革新甙类一定的冲击。不过，就目前电动车得普及程度以及目前汽车工业对石油的依赖程度，短期内汽油被淘汰还是不太可能的。正如前面所述，任何一项技术都是逐步发展的，相信无线充电技术发展到一定程度，有了一定的利益前景并吸引更多的商家加入，无线充电技术必定有着广阔的利用空间。

附注：说明一下，我对这一块具体了解也不是很多，不过，恰巧我这里有一些文档。这些文字大都是从那个文档上面截取过来上的，当然由于一些图片无法发表上来，所以看起来有些累。如果你还想进一步了解的话，网络hi我吧！或者联系[email protected]也行，我手上有些研究性的文档，相信对你有很大帮助的。祝周末愉快，也希望我的这些话能对楼主有一定帮助了。

㈧ 收藏 | 2020年第2季度重要新能源汽车产业政策回顾

今年“两会”政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

伴随我国疫情防控形势持续向好，新能源汽车产销规模随之回暖。中汽协数据显示1至5月累计销量29.5万辆，同比下降39.7%，仍未能摆脱负增长态势。对此，政府相关部门及各地方政府都相继出台了拉动新能源汽车成长的利好政策。

EV视界对今年第二季度中央及地方发布的新能源汽车产业重要政策法规进行总结回顾，下半年新能源车市是否会出现反转值得关注。

【六月份重要政策】

一、工信部修改“双积分政策”：明确未来三年新能源汽车积分比例

经过两年磨合，去年启动两次公开意见征集的新版“双积分”政策终于6月15日落地，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。

《积分办法》修改的主要内容包括：

1、明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。

《车辆智能管理标准体系建设指南》在《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》提出的总体框架下，以推动车联网技术在公安交通管理领域应用、保障车联网智能网联汽车运行安全为核心，提出了构建包括智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、道路运行管理、车路协同管控与服务等方面标准在内的标准体系，列出了标准明细共66项，并将根据发展需求，不定期进行更新完善。

1、基础类标准为其它各部分标准的制修订提供支撑，主要包括术语和定义、分类和编码、符号等方面标准。

2、智能网联汽车登记管理类标准支撑智能网联汽车运行安全测试、公安交通管理部门开展智能网联汽车登记、在用车定期安全技术检验等安全管理工作，包括运行安全要求、运行安全测试要求等方面标准。开展登记管理是智能网联汽车运行安全测试和上道路行驶的基本前提。

3、身份认证与安全类标准主要支撑智能网联汽车和道路交通管理系统、设施之间身份互认，主要包括智能网联汽车身份与安全、道路交通管理设施身份与安全、身份认证平台及电子证件等方面标准。在车联网环境中，车辆及其驾驶人、道路交通管理设施具有数字身份并对其进行验证是确保信息交互及安全的关键环节。

4、智能网联汽车运行管理类标准主要支撑公安交通管理部门依法对上道路行驶智能网联汽车进行管理，主要包括交通秩序管理、交通事故处理和实时运行管理等方面标准。针对智能网联汽车开展道路通行秩序管理、道路交通事故处理等道路运行管理工作是车辆智能管理的核心所在。

5、车路协同管控与服务类标准主要支撑车联网环境下道路交通管理设施信息交互及基于道路交通管理相关信息系统提供信息服务。车路协同管控与服务工作是支撑车联网技术在道路交通管理领域应用的根本保障。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈨ 汽车无线充电的原理详解

电动汽车无线充电技术通过埋于地面下的供电导轨以高频交变磁场的形式将电能传输给运行在地而上一定范围内的车辆接收端电能拾取机构，进而给车载储能伏梁设备供电。

当开始充电时，电力发射器PTx通过其线圈产生交变电流，从而根据法拉第定律产生交变磁场。该磁场又由电力接收器PRx内的线圈拾取并由功率转换器转缺知运换回可用于对电池充电的直流电流。

磁场的一个关键特征是它可以穿过任何非金属非铁质材料，如塑料、玻璃、水、木材和空气。换句话说，电力发射器PTx和电力接收器PRx之间不需要电线和连接器，从而实现了无线充电猛凳功能。

(9)电动汽车无线充电系统报告扩展阅读：

应用

沃尔沃在其经典车型C30上加装一个无线感应充电装置，让司机给汽车补充能量时只需要将车开到固定位置，而不接触充电电缆。

该装置由电池、充电感应器、交直流转换器和控制系统组成，以地面充电板作为媒介给电池“喂食”交流电，大约20分钟就可以充满电，如果用家用的照明电，则一般要6-8小时才可以充满。

㈩ 电动车无线充电技术被激活，传统充电桩会被淘汰

工信部近日向 社会 征求意见，主要内容是针对电动车无线充电的标准进行规范。以便于日后无线充电产业的发展。以前的固定充电桩由于充电电流的限制，不能短时间内马上充满，一停车就要等一两个小时，对于用户的体验感有很大的影响。现在无线充电标准一出，自然会有厂家尝试无线充电的方案。

目旦缓前无线充电方式主要包含三种类型：电磁感应式、磁场共振式、无线电波式。其中，电磁感应式在具体运用中需将电线圈安装在 汽车 的底盘上，将供电线圈安装在地面上，然后将电动 汽车 放置在供电线圈腊誉内部，此时供电线圈会自动利用交变电流，借助电磁感应原理使得受电线圈形成一定的电压和电流，以实现对电动 汽车 的智能化充电。

无线电波式在具体的运用中需借助接收装置和发射装置的应用优势，将其安装在电动 汽车 的底部，从而实现电能的有效转化，当所有电能全部转化为微波信号后，接收装置和发射装置会在第一时间内实现对微波信号的快速处理，并将最终的处理结果上传到指定的电力系统中，由电力系统根据处理结果将微波信号重新转化为电能，并存储在电动 汽车 的电池中，以满足电动 汽车 的用电需求。

总之，通过利用无线充电方式，极大地发挥了新能源电动 汽车 充电技术的应用价值，为提高电动 汽车 的充轮迟段电效率和效果，促进电动 汽车 的创新、长远发展，提高 汽车 企业的知名度和影响力打下坚实的基础。

结语：虽然早在2009年，日产就开始研发非接触充电系统。无线充电的概念 汽车 也已经出现，但是估计电动车逐渐普及之后，无线充电 汽车 才会逐渐上市了，而真正普及估计得10年之后了。据悉，目前国内外主流车企都已经布局 汽车 无线充电技术，而国家也颁布了《电动 汽车 无线充电系统第 1 部分 : 通用要求》等 4 项国家标准；《新能源 汽车 产业发展规划 ( 2021 — 2035 年 ) 》同样指出要 " 加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发 "。随着技术的不断突破，结合遥控自动泊车系统的加持，全程无需人工干预的充电过程将为大家提供更加便利的用车环境，那么你会更倾向使用 汽车 无线充电还是传统的充电桩充电呢？