电动汽车开发的技术经济分析
A. 电动汽车的发展前景
发展前景当然好了。今年上半年，全球电动车销量为306823辆，较去年同期上升49%。单在今年6月，全球电动车销量为67075辆，较去年同期上升57%。不好的话，数据能这么好么。现在无论生产还是买电动汽车都有补贴，各个国家也支持。
B. 1.电动汽车(Developing Electric cars)的开发受到政府重视2.分析原因3.
写作思路：通过题目要求的三个切入点写出关于电动汽车发展的方向，可以写出各国对于电动汽车重视的原因。
正文：
The government should increase policy incentives to consumers and accelerate the cultivation of electric vehicle market. The United States has implemented tax incentives for PHEV, with tax cuts between $2500 and $15000.
政府加大对消费者的政策激励，加快电动汽车的市场培育。美国对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间。
Japan has implemented a new "green tax system" since April 1, 2009. It has given tax incentives to vehicles with low emission and low fuel consumption, including pure electric vehicles and hybrid electric vehicles. The annual tax rection scale is about 210 billion yen, which is 10 times of the current preferential tax rection.
日本从09年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括纯电动汽车、混合动力车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。
From April 1, 2009, the United Kingdom implemented a new automobile consumption tax, which exempted pure electric vehicles from consumption tax. France offers a reward of up to 5000 euros to consumers who buy low emission cars and a maximum of 2600 euros for high emission vehicles.
英国从09年4月1日起执行新汽车消费税，对纯电动汽车免缴消费税。法国对购买低排放汽车的消费者给予最高5000欧元的奖励，对高排放汽车进行最高2600欧元的惩罚。
On the other hand, the government encourages vehicle enterprises to accelerate the instrialization of electric vehicles by increasing credit support and other measures. The U.S. government subsidizes the proction of electric vehicles with loans.
另一方面，政府通过加大信贷支持等措施，鼓励整车企业加快电动汽车产业化。美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。
On June 23, 2009, Ford, Nissan North America Inc. and Tesla automobile company received $8 billion in loans, mainly for the proction of hybrid and pure electric vehicles.
09年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。
For a long time, the global automobile instry has been actively exploring and striving to promote the transformation of transportation energy and power system in order to solve the constraints of energy and environment and realize sustainable development.
长期以来，全球汽车工业为破解能源、环境制约，实现可持续发展，一直在积极探索和努力推动交通能源动力系统转型。
Especially since 2008, in the face of financial crisis, high international oil price shocks and increasingly severe pressure of energy conservation and emission rection, the world automobile instry has entered a period of comprehensive transportation energy transformation.
特别是08年以来，面对金融危机、国际油价高位震荡和日益严峻的节能减排压力，世界汽车产业进入全面交通能源转型时期。
The development of electric vehicles has become a highly agreed technical route to realize the transformation of transportation energy. The world electric vehicle instry has entered a new stage of accelerated development.
发展电动汽车成为国际取得高度共识的实现交通能源转型的技术路线，世界电动汽车产业进入了加速发展的新阶段。
C. 电动汽车的前景怎么样
电动车的发展现状
电动车是目前世界上唯一能达到零排放的机动车。由于环保的要求，加之新材料和新技术的发展，电动车进入了发展高潮。
电动汽车作为绿色交通工具，将在21世纪给人类社会带来巨大的变化。顺应当前国际科技发展的大趋势，将电动汽车作为中国进入21世纪汽车工业的切人点，不仅是实现中国汽车工业技术跨越式发展的战略抉择，同时也是实现中国汽车工业可持续发展的重要选择。
目前我国电动车研究已取得阶段性成果，完成了概念车车身设计构想书及界面设计，电池方面正在组织开发镍氢电池、锂离子电池、锌空气电池、燃料电池，有望取得突破。电动汽车的标准体系已经编制完成，同时建立了有关电动汽车的数据库。电动汽车项目的国际合作正在按计划进行。
存在问题：发展电动车必须解决几项主要关键技术，如电池、电机及其控制器、电动汽车整车与社会的基础设施（充电站）。电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍：蓄电池的比能量较低；蓄电池的比功率不够；蓄电池的质量在电动车自身质量中占了很大比例，增加了不少能量消耗为了使电动车在舒适性、操作性上达到燃油车的水平，还需要增加一系列耗电的设备。
市场是与电动车命运息息相关的又一重要因素。没有市场就不可能有生产规模，没有规模就无法降低成本和价格。发展前景世界电动汽车的发展经过20多年的研究试验，已进入一个新的阶段，即小批量商业化生产并推向市场实际应用。目前全球在用电动汽车大约1.3万辆。电动车被视为抢占21世纪汽车霸主地位的主要车型之一则是不争的事实。因为电动车的高科技含量，将带来汽车界的一场革命，并有望为汽车商家带来巨额的市场利润。
现在零排放电动车的技术已经逐渐成熟并已开始商品化，一次充电行程也能满足市区交通的要求。大规模应用的主要困难是电池和相应的电动车成本太高，混合动力电动车则是目前可以大批量生产、替代燃油汽车、减少废气排放的较现实的电动车。
在未来10年，纯电动车和混合式电动车在其特定市场范围内的商业化生产将增长，增长速度取决于价格因素。未来20年燃料电池电动车的商业化业务也将增长。
在未来30年，燃料电池电动车和混合动力电动车将有长远的市场前景。
结束语无论从环保角度还是能源角度看，未来电动车都需要有一个大的发展。其开发将关系到众多工业的兴衰，可能成为未来新的经济增长点。在我国，电动车更有着独特的市场，大都市都普遍存在着十分严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。作为一种小型、中速和短途的日常交通工具，电动车是十分理想的，其在中国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。* 消 费 调 查 *
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揭露虚假违法广告其他电动车市场存在的误区：
在我国电动代步车虽然只是电动车行业的一个细化。但具有很强的竞争优势。生产企业坚持创新、打造出强势品牌、运用品牌的优势，实现兼并与优化组合，然后以规模优势，加大技术与研发能力，加强营销队伍建设，调整营销策略，才会让企业真正的做大做强。
老年电动代步车做为电动车行业的一个细分市场，始终缺乏强势品牌的出现，没有强势品牌，就使得整个行业和市场缺乏领军企业。没有强势品牌使得整个行业缺乏一个的参照发展的标准。以及对整个产业的升级与推动。大多数生产老年代步车的厂家是以外贸出口和OEM外加工为主。忽视自主品牌的建设,忽视自主品牌对企业发展的作用。
生产厂家门槛偏低，大多以外贸加过为主，以生产电动自行车为主起点不高。目前电动车市场集中了数千个品牌、上千家整车厂。众多的厂家在几年内相继涌入，造成了我国电动代步车行业貌似繁荣、却鱼龙混杂的格局。年出口销售万辆以上的却寥寥无几。没有规模的生产必然带来研发能力及质量的低下，为了争得客户，而依赖最原始的价格手段。为求得生存，更有企业以牺牲消费者利益为代价。如何赢得在品牌之路上的认可：
企业领导对品牌观念的不成熟。很少企业把品牌作为战略的高度,而是只顾眼前的利益。打造强势品牌必须具备：一是企业具备优秀的产品；二是品牌需要时间；三品牌建设是一个过程，需要系统的思维和专业的操作
。这是一个系统工程，绝非一朝一夕之功，电动代步车企业必须高瞻远瞩，因地制宜制定合适的竞争策略，塑造品牌，逐步形成自己的核心竞争力。
D. 电动汽车是否可以成为未来潮流请从技术、节能、政策等方面分别阐述
主要得解决电池充电，完善充电站，加快充电速度
E. 电动汽车的发展前景如何
近年来，我国电动汽车行业快速发展，电动汽车保有量持续增长，其中纯电动车占据主导地位。在电动汽车相关技术快速发展的带动下，电动汽车的渗透率有望进一步提升。与此同时，新能源汽车补贴政策进一步滑坡，倒逼技术升级，有利于车企提高产品竞争力，过去完全由政策驱动的电动汽车行业将逐步回归市场。
电动汽车产业全景图
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
与传统汽车产业链不同，电动汽车产业链中游最重要的零部件为动力电池，因此，钴矿、镍矿、锂矿等矿产资源作为动力电池的重要原料，构成了电动汽车产业链的上游;
从电动汽车下游整车制造上来看，与传统汽车产业不同的是，电动汽车整车制造厂商可以外采电池、电控和电机，无需像传统汽车整车制造商一样需要掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，这极大的降低了电动汽车整车制造的进入门槛;在电动汽车后期市场中，充电桩、换电站等服务供应商占据了较为重要的位置。
—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
F. 电动车发展趋势 哪些技术阻碍电动车发展
】电动汽车自上个世纪末现身至今，电动汽车的续航能力(电池容量)一直是阻碍其发展的主要原因。十年前，由汽车厂商Tesla领衔的第二代电动汽车有大规模出现，即便电池较早前有了明显改善，但与燃油经济性较好的汽车比起来还有很大的竞争难度。电动汽车的发展似乎总是遇到这样那样的问题，阻碍其正常发展，那到底是什么问题呢？ 体验读图模式●感应充电 简便快捷充电利器 无论是智能手机还是电动汽车，通过感应充电技术，设备无需通过物理连接至电源便可进行充电。它可以省去插电线的步骤，当你的车移动到了指定地点便可以自动充电。高通有一项名为Halo感应充电技术，可用于停车场和高速公路。该技术要求汽车保持近距离，但不需要接触，相对于汽车插入充电，这个技术有了一个很大的改善。该设备可以完全埋入，大大降低了遭到破坏的可能性。 然而，这种技术并没有普及开来。技术标准不一致也会产生问题，整个电动汽车行业都早受到困扰，不统一的标准就意味着，你必须寻找一个你的车能够进行充电的停车场，这或许是阻碍这种技术前进步伐的原因。●锂空气电池 增加电动汽车续航里程法宝 要想增加电动汽车的续航里程，除了降低能耗外，还可以通过增加电池容量的方法来达到更长的续航里程的目的。增加电池容量会使电池的体积变得很大。不过，IBM和其他企业正在研发一项很有前景的技术：锂空气电池，其能处理一个油箱的能量密度。也就是说，电池储存的能量使电动汽车达到的里程与加满一箱油汽车所行驶的里程相当。 它的棚咐原理是在行驶过程中将空气中的氧分子与电池中的锂离子及电子进行反应，从而产生电能。每次充电的时候，氧气就会被排出电池之外，仿佛就好像是真的在呼吸一般。下面是锂空气电池的介绍视频。 如果这项技术能够突破，那么未来的电动汽车将可以替换掉巨型电池组，你或许会开这辆车，然后让里程翻两番。开行到200公里时，你不需要过多的担心充电问题。又或者说，工程师们或许会使用一个更小的电池，让电动汽车更轻售价更低。这些同样可以加快电动汽车普及的步伐。●超级电乎和脊容器 电池的替身 超级电容器是电池的替代，事实上其已经应用于商用车辆之中。电容器是固态的，其拥有一个近乎无限的生命周期，能够充放电数千次，速度快于锂离子电池，且不会造成损伤。在某种程度上，电容器和普通的电池就像是闪存和硬磁盘，最开始闪存表现较好，但却比硬磁盘更贵。甚至iPod最开始都有硬驱动。但是随着闪存价格下滑，其市场占有率越来越高，现在硬磁盘正在被市场淘汰。 不幸的是，电容器仍处于转变初期。现在，电容器价格非常高昂，经过一段时间会充电失败，而且其能源密度比电池还低。从这些看到，电容器或许不会在近期内解决电动汽车的能源问题，但是就像闪存，其价格有望大幅下跌，能量密度会增加，自放电率也会有所改善。不过，电容器已经在混合动力装置中采用，用户可以在需要的时候为电容器快速充好电，然岁渗后电容器会在用户开车的途中自动为电池充电。 总结：可以肯定，电动车作为未来汽车发展的主要方向，各国都在积极地布局，以获取未来发展的空间。电动汽车发展遇到的问题着实有点棘手，但是这些技术点一旦攻克，那么电动汽车的前景肯定是杠杠滴。更多技术频道文章请点击以下链接查看：
G. 电动汽车的发展方向是哪里电动汽车的电池技术会怎样进步
前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》
上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过“八五”、“九五”、“十五”三个五年计划，在研发电动汽车的专项上投入了大量的人力、物力和财力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今为止，这些科研成果真正能转化为产品，并实现产业化生产的项目并不多。国外大汽车公司投入远比我国更多的资金和人力，已投入批量生产的电动汽车产品也寥寥无几。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。下面将为您介绍电动汽车的现状与发展趋势。
一、电动汽车的现状
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种插电式(Plug-In)混合动力汽车，简称PHEV。本文将电动汽车技术研发的若干问题和趋势，作简要的介绍和评述。
1、纯电动汽车(BEV)
纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前采用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，它们已达到的实际性能指标和市场平均价格，如表1所示。根据实际装车时的循环寿命和市场价格，可估算出电动汽车从各种动力电池上每取出1kWh电能所必须付出的费用。计算时，假设电池最高可充电荷电状态(SOC)为0.9，放电SOC为0.2，即实际可用的电池容量仅占总容量的70%;由电网供电价为0.5元/kWh，电池的平均充放电效率为0.75。
从表1的粗略计算中可知，虽然从电网取电仅需
0.5元/kWh，但充入电池，再从电池取出，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费，而从镍氢电池中每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元，即后二种先进电池供电成本是铅酸电池的三倍多。
目前国内市场上用柴油机发电，价格大致为3元/kWh，若用汽油机发电，供电价格估计为4元/kWh，即从铅酸电机提供电能的价格大致和柴油机发电价格相等，仅仅从取得能量的成本来考虑，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h
的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车、叉车以及电动自行车上。实践证实铅酸电池在这一低端产品市场上有较强的竞争力和实用性。
镍氢电池的主要优点是相对寿命较长，但是由于镍金属占其成本的60%，导致镍氢电池价格居高不下。锂离子电池技术发展很快，近10年来，其比能量由
100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可达2000W/kg，循环寿命达1000次以上，工作温度范围达-40～55℃。美国USABC在
2002年制定的锂离子电池技术发展目标如表2所示。
近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂资源优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1%，预计到2015年以后，锂离子电池的性/价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。
图1示出了国内外各种纯电动车辆数量/性能和价格/性能曲线，以电动自行车为代表的低性能车辆，由于其成本低廉，仅我国在2006年已达到年产2000万辆，美国通用汽车公司生产的冲击1号电动跑车，虽然已达到了很高的动力性，但是由于售价高昂，仅生产了区区50辆，由于没有市场而不得不停产。性能较低的场地车，在我国年产达7000～8000辆左右;天津清源电动车公司生产的微型电动车，最高车速仅50km/h，年产也可以达千辆以上，这可能是目前市场所能接受的纯电动车辆性能的上限。上述所有电动车辆均采用铅酸电池为动力。随着高性能锂离子电池的性/价比不断提升，未来5～10年内，市场上可能会出现最高车速≥100km/h，续驶里程≥250km的高性能纯电动汽车。
2、混合动力电动汽车(HEV)
由于完全由动力蓄电池驱动的纯电动汽车，其性能/价格比长期以来都远远低于传统的内燃机汽车，难于与传统汽车相竞争，上个世纪90年代以来各大汽车公司都着手开发混合动力汽车。日本丰田公司在1997年率先向市场推出“先驱者”(Prius)混合动力汽车，并在日本、美国和欧洲各国市场上均获得较大成功，累计产销量已超过60万辆。随后日本本田、美国福特、通用和欧洲一些大公司，也纷纷向市场推出各种类型的混合动力汽车。
2.1 研制全混合电动汽车的必要性
混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。混合动力汽车按混合方式不同，可分为串联式、并联式和混联式三种;按混合度(电机功率与内燃机功率之比)的不同，又可分为微混合、轻度混合和全混合三种。其中外挂式皮带驱动起动/发电(BSG)式是微混合动力汽车的典型结构，其电机功率一般仅2～3kW，依赖发动机的停车断油功能，可节燃油5～7%;在发动机曲轴后端加装一个电动/发电型盘式电机(ISG)是轻度混合动力汽车的典型结构;具有纯电力驱动功能的可作为全混合或混联式混合动力汽车的典型。丰田公司的Prius轿车即属于这类全混合汽车。目前我国若干汽车企业研制的混合动力汽车，大多采用ISG轻度混合或BSG微混合方案，主要是考虑这二种方案的技术难度较小，生产成本也较低。但是根据研究表明，混合动力汽车的节油率几乎与汽车功率的混合度和汽车的生产成正比上升(如图2)。因此，从长远来看，研制全混合电动汽车是一种必然趋势。
2.2 研发及市场情况
下面分别介绍混合动力乘用车和混合动力公交车的研发及市场情况。
以节油率最佳的丰田Prius汽车为例，在我国实测它与丰田花冠(Corrolla)油耗在不同工况下的对比数据如表3所示。各种工况下的平均节油率为39.6%，平均百公里可节油3.07L。
以97号汽油价格为5元/L计算，每百公里可节省油费15.35元，行驶20万km也仅省油费3.07万元，显然还不足以抵消购置混合动力汽车所增加的费用。据中国汽车工业协会统计，2006年一汽丰田普锐斯(Prius)销量仅为2152辆，占全国乘用车总销量的0.04%。考虑到我国用户对汽车售价的敏感性，这一销售业绩并不令人惊奇，可以认为在近期，如果没有政府的大力支持，混合动力乘用车在我国不会有很大的市场。
2.3 城市公交车的使用特点
在我国，城市公交车与私人乘用车的情况有很大的不同，具体归纳为以下三点:
(1)据统计我国城镇居民日常出门有70%是首选乘坐公交车，我国大部分城市政府都奉行公交车优先的交通政策，我国公交车的年产量和保有量都居世界第一;
(2)我国城市公交车大多由市政府补助公交企业采购，公交车是否符合节油减排要求，将是政府需要考虑的一个重要采购原则;
(3)从技术角度来分析，在城市工况下，公交车频繁起步、加速、制动和停车，要额外消耗许多燃油。表4列出了在国外四种典型城市工况下，汽车制动消耗能量(油耗)所占比例，其算数平均值达47.1%。即有近一半的燃油是被汽车频繁制动所消耗的，这就为混合动力公交车的节油减排留下了相当大的空间。
正是考虑到以上几个特点，我国至少有7～8家汽车企业将研发、生产混合动力公交车作为研发工作的重点。经过近几年的开发，虽然已取得了一系列重大成果，但公交车的节油率并未达到预计的要求，一辆总重15.5t，长11m的混合动力公交车，实际油耗大多为33～35L，平均34L/100km，若传统
11m公交车的平均油耗为40L/100km，则节油率仅15%。
2.4节油率难以进一步提高的原因
分析节油率难以进一步提高的原因主要有二个：
(1)汽车的制动过程十分短暂，一半不超过10s，在短短的几秒内，电机要求发出很大的电流，才能有效回收制动能量，但是电池的充电倍率只有放电倍率的一半，因此电池不能接受大电流充电。理论上汽车有50～60%的制动能量可回收，实际回收的制动能量<20%，最简单的改进办法是加大动力电池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制动能量可由20%增加到40%。但这将大大增加整车成本和汽车自重，经济上可能是得不偿失。<
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(2)混合动力公交车若采用停车断油，甚至滑行时即断油，可节油10%左右(4L/100km)，实际上国产柴油机没有专门为混合动力汽车设计，一般不允许频繁的停车断油，否则供油系和废气增压器都可能损坏，严重影响柴油机寿命。其次，停车断油就必须装有电动转向油泵、电动空压机和电动空调系统，这又会大大增加整车成本和重量，二相权衡，不一定合算，所以近期大多未实现停车断油功能。因此，目前HEV的开发重点集中在节油降耗的工作上，针对以上问题，科研工作者提出了不同的解决方案，如利用超级电容器的功率密度达铅酸电池的10倍，具有快速吸收大电流充电的优异特性，在混合动力汽车制动时可以快速吸收能量，大大提高制动能量的回收率，此外它还具有循环寿命长、充放电效率高、耐低温特好以及免维护等优点。这种方案由于受到超级电容价格昂贵的影响，限制了它在混合动力汽车上的广泛应用。在进一步降低成本，提高能量密度后，超级电容器最有可能首先在混合动力公交车上得到应用。
3、插电式混合动力汽车
插电式混合动力汽车是最新的一代混合动力汽车类型，近年来受到各国政府、汽车企业和研究机构的普遍关注，国内外专家认为，PHEV有望在几年后得到广泛的推广使用。
据统计，法国城镇居民80%以上日均驾车里程少于50km，在美国，汽车驾驶者也有60%以上日均行驶里程少于50km，80%以上日均行驶里程少于
90km。PHEV特别适合于一周有5天仅驾车用于上下班，行驶里程50～90km之间的工薪族使用。PHEV是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使PHEV采用纯电动工况可行驶50～90km，超过这一里程，即必须起动内燃机，采用混合驱动模式。所以PHEV的电池容量一般达5～10kW·h，约是纯电动汽车电池容量的30～50%，是一般混合动力汽车电池容量的3～5倍，可以说它是介于混合动力汽车与纯电动汽车之间的一种过渡性产品。与传统的内燃机汽车和一般混合动力汽车(HEV)对比(见表5)，PHEV由于更多的依赖动力电池驱动汽车，因此它的燃油经济性进一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于动力电池容量的加大，每辆车的售价至少比一般HEV高2000美元。
图3示出了四种不同类型乘用车，它们的蓄电池容量与汽车价格、燃油消耗及尾气排放的对比关系。可见随着蓄电池容量的加大，汽车价格将上升，但是燃油消耗和尾气排放则下降。因此可以认为，电动汽车是以使用和损耗蓄电池为代价来换取节油、减排的效果，动力电池性/价比的大幅提升将是电动汽车能否迅速推广使用的关键所在。
一般HEV动力电池SOC仅在较小范围内波动(例如±2%～3%)因此循环寿命次数很长，而PHEV的动力电池SOC必须在很大的范围内波动(例如±40%)，属于深充深放，因此循环工作寿命短得多，和纯电动汽车(PEV)相似。目前在PHEV上都采用先进的锂离子电池，由表1可知，锂离子电池每放出1kWh电能，能耗费为10.2元，相当于内燃每
kWh能耗费用的3倍。随着全球石油价格不断上升，燃油内燃机的能耗费用也将不断上升，而锂离子电池随着技术进步和产量的扩大，其能耗费用将不断下降(如图4所示)，二者可能在2015至2020年内达到平衡点。因此PHEV有望在10年内得到大面积推广使用。
4、燃料电池电动汽车
早在1839年，英国人格罗孚就提出了氢和氧反应发电的原理。20世纪60年代，研发出了液氢和液氧发电的燃料电池，由美国UTC公司首先用于航天和军事用途。近20年来，由于石油危机和大气污染日趋严重，以质子交换膜式为代表的燃料电池技术，受到世界各国普遍重视。各大跨国汽车公司纷纷投入巨资，研发出了各种类型的燃料电池电动汽车(FCEV)。
4.1质子交换膜燃料电池(PEMFC)主要优点
(1)其排放生成物是水及水蒸汽，为零污染;
(2)能量转换效率可高达60～70%;
(3)无机械振动、低噪声、低热辐射;
(4)宇宙质量中有75%是氢，地球上氢也几乎是无处不在。氢还是化学元素中质量最轻、导热性和燃烧性最好的元素;
(5)氢的热值很高，1kg氢和3.8L汽油的热值相当。
4.2燃料电池电动汽车存在的技术、经济问题
在我国，国家科技部将研发燃料电池客车和燃料电池轿车列为“十五”和“十一五”计划“863”重大科技项目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研实践中，也暴露出一些技术、经济问题:
(1)燃料电池发动机的耐久性寿命短
一般仅1000～1200小时(国外达2200小时)，燃料电池汽车行驶4～5万km，功率即下降～40%，和传统内燃机可普遍行驶50万km以上相比，差距很大;
(2)燃料电池发动机的制造成本居高不下
一般估计3万元/kW(国外成本约3000美元/kW)，与传统内燃机仅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如质子交换膜、炭纸、铂金属催化剂、高纯度石墨粉、氢回收泵、增压空气泵等关键部件均依靠进口，所以与国外相比，并没有成本优势;
(3)燃料电池发动机对工作环境的适应性很差
国产可在0～40℃气温下工作，低于0℃有结冰问题，高于40℃过热不能正常工作;此外对空气中的粉尘、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，铂催化剂极易污染中毒失效;
(4)燃料电池汽车的使用成本过于高昂
例如高纯度(99.999%)高压氢(>200大巴)售价约80～100元/kg。按1kg氢可发10kW·h电能计算，仅燃料费即约为10元
/kW·h，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算，折旧费为30元/kWh。所以总的动力成本达40元/kW·h。与表1对照可知，至少在目前，由燃料电池发动机提供1kWh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。
4.3目前燃料电池电动汽车的研究课题
尽管存在如此多的问题，但是燃料电池仍然是人类迄今为止，发明的最清洁、安静又可无限再生的能源，值得我们为实现燃料电池电动汽车的产业化，付出更大的努力。
为此建议从以下几个方面进行工作:
(1)以更为创新的思维，对燃料电池的基本理论和基础材料进行深入研究，例如努力探寻非铂金属催化剂;努力研制抗电腐蚀金属双极板和耐高温(>110℃)高机械强度质子交换膜等;
(2)努力实现如炭纸、增压空气泵等关键零部件的国产化，以降低整机成本;
(3)进一步提高整机的优化集成技术，着力提高整机的耐候性(高、低气温变化)、抗大气污染能力和耐电负荷急剧变化能力等。
5、电机及电动车轮的分类
电动汽车驱动电机是所有电动汽车必不可少的关键部件。目前使用较多的有直流有刷、永磁无刷、交流感应和开关磁阻等四种电机。
美国和德国开发的电动汽车大多采用交流感应电机，主要优点是价格较低、效率高、重量轻，但启动转矩小。日本研制的电动汽车几乎全部使用永磁无刷电机，其主要优点是效率可以比交流感应电机高6个百分点，但价格较贵，永磁材料一般仅耐热120℃以下。开关磁阻电机结构较新，优点是结构简单、可靠、成本较低、起动性能好，没有大的冲击电流，它兼有交流感应电机变频调速和直流电机调速的优点，缺点是噪声较大，但仍有一定改进余地。表6列出四类电机比较。
显然表6中四种电机各有优缺点，但是对于电动汽车而言，由于电能是由各类电池提供，价格昂贵而弥足珍贵，所以使用相对效率最高的永磁无刷电机是较为合理的，它已被广泛用于功率小于100kW的现代电动汽车上。
此外，在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮(又称轮毂电机)，它用电机(多为永磁无刷式)直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。但是它要求电机在低转速下有很大的扭矩，特别是对于军用越野车，要求电机基点转速∶最高转速=1∶10(见图5)。近几年，美、英、法、德等国纷纷将电动轮技术应用于军用越野车和轻型坦克上，并取得了重大成果。例如美海军陆战队在“悍马”基础上研制出串联式“影子”新型混合动力越野车，采用了电动轮技术，其结构及主要技术参数如表7所示。与传统“悍马”车对比试验，在同样侦察试验条件下，“悍马”耗油472kg，而“影子”仅耗油200kg;同一越野路段，“悍马”耗时32分钟跑完，而“影子”仅耗时13分50秒，此外它还具有在纯电动模式下，汽车静音、无“热痕迹”等优点。如此优异的性能，据闻美军已决定停产传统“悍马”车，全部改产新型混合动力电动轮驱动的“影子”型军车。这一重要发展趋势，应引起高度关注。
二、电动汽车发展趋势
综上所述，可以从技术/经济分析出发，对电动汽车技术的现状和未来作如下结论：
(1)在目前国内市场价格的基础上，可粗略计算出各种提供电能技术的价格比。即电网供电∶柴油机供电∶铅酸电池供电∶镍氢电池供电∶锂离子电池供电∶燃料电池供电=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。这从一个侧面反映了各种供电方式距离电动汽车市场的远近。当然，随着石油价格的上升、电池技术的进步，这些比例关系将发生很大的变化;
(2)由于铅酸电池的供电成本大体和柴油机供电相等，因此它仍然是低端电动车市场的主要动力电池。磷酸锂离子电池技术进步较快，它最有可能成为铅酸电池的竞争对手，率先成为高端电动车市场的主要动力电池;
(3)由于混合动力汽车仅需装用纯电动汽车1/10的动力电池容量，整车有较为接近市场的性/价比，因此它仍将是近期实现产业化的主要电动汽车种类。考虑到我国国情，目前仍应大力推广使用混合动力大客车，进一步降低制造成本，减少油耗和排放;
(4)在锂离子电池性/价比进一步提升后，外接充电式混合动力汽车(PHEV)有望成为理想的上班族乘用车，它可大幅度减少油耗和降低排放，但是由于较高的价格，它可能首先在发达国家得到推广应用;
(5)燃料电池虽然是理想的清洁能源，但是目前它的性/价比太低，要达到可以进入市场的性/价比，可说是任重而道远，必须从基础材料和基本理论上有重大突破，才可能进入汽车市场;
(6)电动轮已成为国外电力驱动技术的重要发展趋势，并已在军用越野车上得到实际应用，证实它在技术/经济上的重要优势，我国虽也有不少单位研发，但始终未进入“863”计划，技术进步缓慢，因此有必要奋起直追，尽快掌握这一先进的电驱动技术。
H. 为什么新能源汽车需求旺盛 从经济的角度回答 急需答案 谢谢
为什么新能源汽车需求旺盛 从经济的角度回答 急需答案 谢谢
主要是环境保护和汽车成本的问题。成本是高油价造成的，用车成本增大，另外有些人鼓吹石油枯竭，所以新能源就是替代能源了。另外国家从环境治理的角度考虑成本也是用汽油得不偿失，所以新能源需求旺，不过最近油价大跌，估计新能源的开发又要停止不前了。
为什么新能源汽车远端监控的需求
当地运管办管理需求提升了，比如太原8000辆比亚迪E6电动计程车的更换工作，出厂的电动计程车全部带有远端监控功能，音讯视讯远端检视
新能源汽车为什么需要BMS
新能源汽车主要是以电池为主，电池是新能源汽车的核心部分，充电电流太大，或者不合理，电池过放，或者过充都影响电池的使用和寿命，影响车辆的使用，和新能源汽车公司的信誉，而BMS能够降低以上情况，所以一般现在都采用。
新能源汽车停车费减免 是否意味着价格不变 需求旺盛
wrong:
一、停车费减免估计执行不下去，如果你是停车场经营者，你会给减免吗？
二、新能源车除了几个大牌外，其它基本质量不稳定，你敢买吗？
三、脑残的北京出台了充电的价格跟汽油联动，估计各地会仿，所以新能源车不便宜。
四、几年就要换电池，并且要好几万元，你敢买吗，算一算比烧汽油来贵。
五、充电桩说了好几年了，但现在还是很少，你不愿意没电了停在调整公路上吧？
建议：再等五年以上
新能源汽车要本吗专业回答
当然是需要驾驶证的，新能源汽车只是燃料不一样，他的机动车的属性是不变的
为什么推行新能源汽车
你可以抬头看看天空，低头看看河水，而且新能源是可再生，我们需要保护地球
推行新能源汽车的主要目的就是为了节能和环保。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池局纯、超级电容器，其中超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。主要原因是这些电池技术还不完全成熟或缺点明显，与传统汽车相比不管是从成本上、动力还是续航里程上都有不少差距，这也是制约新能源汽车的发展的重要原因。
中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究专案被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略， *** 高度关注新能源汽车的研发和产业化。
2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年成为我国“新能源汽车元年”。2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要桐圆咐是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售899台，同比增长117%，而商用车的新能源车共销售1536台，1-12月同比下滑17%。
2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然腔唯新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆。2009年1-11月，新能源商用车——主要是液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等——销量同比增长178.98%，至4034辆。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。
新能源汽车为什么比汽车要贵
从成本角度考虑的，
原来的普通卡罗拉技术相当成熟了，生产线流水出货也成熟了。价格也就趋于平稳了。
如果加上双擎，同样的车就需要在原车上新增一些配置，价格也就上涨了。
新能源汽车为什么普遍贵
电动汽车在环保方面的优势为其与传统汽车之间拉开了明显的价格优势。两者之间更具体的区别为：
1、发动机：如果是纯电动汽车的话那和传统汽车的本质区别就是发动系统，传统汽车使用的是内燃发动机，通过燃油缸体内燃烧释放能量来驱动活塞做功，从而产生动能。而电动车的发动机工作原理则是由多个电池模组驱动电动机将电源的电能转化为机械能，从而产生动能驱动汽车。这是在发动机上的不同。
2、 环保工程问题：传统意义上的内燃机汽车只要有燃油燃烧就必然要面临尾气排放的问题，由于汽油在燃烧过程中会释放出大量有害气体，所以汽车尾气排放是一个很大的环境问题，电动汽车则不同，除去电池报废后的随意丢弃的问题，电动车的环境污染基本为零，因为没有尾气排放电动汽车甚至不需要排气管，这也是为什么现在 *** 鼓励和推广电动汽车技术的发展和普及。
3、保养问题：内燃发动机的缸体由于汽油燃烧活塞运动等一系列机械运动需要定期进行保养维护，机油，火花塞等等都需要按时更换，发动机保养的成本高而且过程繁复，电动汽车的保养则简单的多，电机的工作原理是通过电流，所以定期维护电池和电机就可以了。
4、效能问题：普通的传统汽车的加速能力基本是在7~10秒达到每小时100公里，一些超大排量或者超跑需要3~7秒，但是燃油经济性可以说没有，并且价格普通消费者根本承受不起，而电动车的加速可以很轻松达到6秒以下的水平，这是由于电流在几秒钟内很快可以达到最大值，并且经济性更高。
电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。
电动汽车的种类：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)。
为什么新能源汽车垃圾啊
任何新产品尽量都别碰，先走一步的都是烈士，花自己的钱，帮厂家测试完善产品，去看看BYD早年的产品事故。现代工业越来越复杂，产品也越来越复杂，早就不是厂家自己能完善的了，需要大量产品实际使用才能完善，而这需要时间，没有十万辆，跑5年；产品没更新至少3代以上，别考虑了。
I. 未来电动汽车的发展前景大吗
" 摘要：本文对电动汽车技术发展趋势和前景作了概略介绍，并从技术—经济的角度出发，对纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车以及动力电池、电机等关键零部件技术，作了综合评述，展望了电动汽车技术的未来发展前景。
1引言
上世纪70年代全球三次石油危机爆发后，各跨国汽车公司先后开始研发各种类型的电动汽车。我国经过“八五”、“九五”、“十五”三个五年计划，在研发电动汽车的专项上投入了大量的人力、物力和财力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今为止，这些科研成果真正能转化为产品，并实现产业化生产的项目并不多。国外大汽车公司投入远比我国更多的资金和人力，已投入批量生产的电动汽车产品也寥寥无几。随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车，简称PHEV。本文将电动汽车技术研发的若干问题和趋势，作简要的介绍和评述。
2纯电动汽车（PEV）
纯电动汽车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前采用的铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，它们已达到的实际性能指标和市场平均价格，如表1所示。根据实际装车时的循环寿命和市场价格，可估算出电动汽车从各种动力电池上每取出1kWh电能所必须付出的费用。计算时，假设电池最高可充电荷电状态（SOC）为0.9，放电SOC为0.2，即实际可用的电池容量仅占总容量的70%;由电网供电价为0.5元/kWh，电池的平均充放电效率为0.75。
从表1的粗略计算中可知，虽然从电网取电仅需0.5元/kWh，但充入电池，再从电池取出，铅酸电池每提供1kWh电能，价格为3.05元左右，其中2.38元为电池折旧费，0.67元为电网供电费，而从镍氢电池中每提供1kWh电能，费用为9.6元，锂离子电池为10.2元，即后二种先进电池供电成本是铅酸电池的三倍多。
目前国内市场上用柴油机发电，价格大致为3元/kWh，若用汽油机发电，供电价格估计为4元/kWh，即从铅酸电机提供电能的价格大致和柴油机发电价格相等，仅仅从取得能量的成本来考虑，采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车、叉车以及电动自行车上。实践证实铅酸电池在这一低端产品市场上有较强的竞争力和实用性。
镍氢电池的主要优点是相对寿命较长，但是由于镍金属占其成本的60％，导致镍氢电池价格居高不下。锂离子电池技术发展很快，近10年来，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可达2000W/kg，循环寿命达1000次以上，工作温度范围达-40～55℃。美国USABC在2002年制定的锂离子电池技术发展目标如表2所示。
近年由于磷酸铁锂离子电池的研发有重大突破，又大大提高了电池的安全性。目前已有许多发达国家将锂离子电池作为电动汽车用动力电池的主攻方向。我国拥有锂资源优势，锂电池产量到2004年已占全球市场的37.1％，预计到2015年以后，锂离子电池的性/价比有望达到可以和铅酸电池竞争的水平，而成为未来电动汽车的主要动力电池。
图1示出了国内外各种纯电动车辆数量/性能和价格/性能曲线，以电动自行车为代表的低性能车辆，由于其成本低廉，仅我国在2006年已达到年产2000万辆，美国通用汽车公司生产的冲击1号电动跑车，虽然已达到了很高的动力性，但是由于售价高昂，仅生产了区区50辆，由于没有市场而不得不停产。性能较低的场地车，在我国年产达7000～8000辆左右；天津清源电动车公司生产的微型电动车，最高车速仅50km/h，年产也可以达千辆以上，这可能是目前市场所能接受的纯电动车辆性能的上限。上述所有电动车辆均采用铅酸电池为动力。随着高性能锂离子电池的性/价比不断提升，未来5～10年内，市场上可能会出现最高车速≥100km/h，续驶里程≥250km的高性能纯电动汽车。
3混合动力电动汽车（HEV）
由于完全由动力蓄电池驱动的纯电动汽车，其性能/价格比长期以来都远远低于传统的内燃机汽车，难于与传统汽车相竞争，上个世纪90年代以来各大汽车公司都着手开发混合动力汽车。日本丰田公司在1997年率先向市场推出“先驱者”（Prius）混合动力汽车，并在日本、美国和欧洲各国市场上均获得较大成功，累计产销量已超过60万辆。随后日本本田、美国福特、通用和欧洲一些大公司，也纷纷向市场推出各种类型的混合动力汽车。
3.1研制全混合电动汽车的必要性
混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。混合动力汽车按混合方式不同，可分为串联式、并联式和混联式三种；按混合度（电机功率与内燃机功率之比）的不同，又可分为微混合、轻度混合和全混合三种。其中外挂式皮带驱动起动/发电（BSG）式是微混合动力汽车的典型结构，其电机功率一般仅2～3kW，依赖发动机趵%GD!A3蟊鱿
J. 结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。1000字以上的论文
战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶
2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。
2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。
此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。
新能源汽车产业政策支持全面加强
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。
我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。
目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：
（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域
节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。
近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。
2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发
展，并重点支持关键环节
新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。
目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。
在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。
在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。
新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向
面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。
经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。
动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式
动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。
在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。
目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。
锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。
在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。
电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。
驱动电机：我国驱动电机技术进步明显
驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。
车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。
在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。
目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。