薄膜电容器在新能源汽车

『壹』 为什么说薄膜电容适用于电动汽车

1.与其它电容相比薄膜电容器单体工作电压高，不需要进行充放电均衡控制，具有结构简单、成本低、抗振性好、无极性等优点。有研究表明对电动汽车循环工况下的仿真和薄膜电容器样机系统的道路性能实验，分析结果表明：薄膜电容器系统可以用来快速吸收回馈制动量，也可作为大功率放电下的辅助动力源使用。
2.电动汽车的每款设计都不一样，所以薄膜电容的数量都不同，每辆电动汽车的使用量为1-4颗。电动汽车未来的发展是十分有前景的，提倡的绿色城市我们都在共同营造。

『贰』 薄膜电容器在新能源汽车要面对的问题有哪些

薄膜电容器具有很多优良的特性，是一种性能优异的电容器。它的主要特性如下：体积小，无极性，绝缘阻抗高，频率响应宽，其单体工作电压可达上千伏，不需要进行充放电均衡控制，可直接将多个薄膜电容器并联起来，以提高整体的工作电容量。
薄膜电容的自愈性，温度特性、频率特性的分析和研究，作为新能源汽车辅助动力源的可行性。结果表明，薄膜电容器具有良好的自愈能力，且耐过压能力强，工作温度范围宽，高频性好。作为新能源汽车的辅助力源具有明显的优势。
将其用作制动在生量的回收，可以提高电动汽车的性能、延长蓄电池的使用寿命，从而解决新能源车车载量低，续航里程段的问题。由于薄膜电容器的容量会随使用时间逐渐减少，并且承受大电流能力较差，制约了其在新能源汽车领域的应用，还需要通过一步研究才能够用于实际生产中。相信这个问题在不久的将来我们都得以解决。

『叁』 新能源中用薄膜电容的优点有哪些

您好，1、铝电解电容器是液体电容器，首先有一个使用寿命的时间，现在很多太阳能、风能产品使用的用户对产品寿命的要求，须要大于15年，产品在15年之内须是可靠的，因为风能产品的维修费用是非常昂贵和困难的。薄膜电容器是固体电容器，它正好可以满足这一使用要求，铝电解电容器有电解液体材料的挥发，一般它没有办法达到15年的使用寿命期，如果要达到15年的实验寿命，意味着期间要更换两到三次。
2、由于薄膜电容器的介质材料的特点，决定了它的ESR值低，因而它的发热量非常的低，另外，它还可以做到很高的耐纹电压。
3、有更宽使用环境温度范围的特性，这也是液体电容器和固体电容器的差别么薄膜电容器在低温状态的稳定性非常好。
4、薄膜电容器滤波能力比铝电容器要强很多倍。滤波要好的话可以采用薄膜电容器，转换的效率更高。这个就是现在在风能、太阳能应用发展的趋势，同时采购薄膜电容要到像智旭JEC这样的正规厂家采购，这样才能保证采购到的薄膜电容质量好，性能高。

『肆』 5G已来 车联网爆发在即！资本和巨头竞入 A股公司百舸争流(附股)

5G已来，哪些应用领域将率先爆发，成长为千亿新市场？

“在5G提供了网络基础设施、汽车电子软硬件普及、电动汽车加速发展这三大基础之上，车联网已成为确定的机遇，爆发在即。”中阅资本首席经济学家孙建波在接受上证报记者采访时，首先阐述了看好车联网的逻辑。

在车载信息服务产业应用联盟(TIAA)秘书长庞春霖等多位业内专家看来，车联网涉及人、车、道路等多重参与主体。其中，传感器等智能硬件、通信网络、灵敏算法等新技术和产品都具有良好的投资价值。在产业链爆发顺序上，国金证券等机构认为，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力“三部曲”。

机遇当前，从电动汽车、自动驾驶、电子元器件，再到车载终端，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。比如，上汽集团在电动汽车、自动驾驶、智能车联网等领域全面出击，闻泰科技专攻汽车电子元器件，北斗星通从导航切入智能网联汽车和智能座舱方向。

完善三大基础

工信部2月19日发布《2019年全国无线电管理工作要点》，提出适时发布5G系统部分毫米波频段使用规划，引导5G系统毫米波产业发展。此前，工信部已经给车联网划出了专用频段。

在诸多业内人士看来，中国5G全力奔向商用，车联网成为确定机遇，爆发在即。

孙建波向记者阐述了看好车联网的逻辑：一是网络基础设施，5G使得车联网的信息传输得以实现；二是汽车电子软硬件开始普及，半导体技术发展带来了传感器、芯片等硬件价格下降，移动互联网使得应用更加普及，汽车电子软硬件进入大规模应用期；三是电动汽车的加速发展，使得车联网具有了大规模应用的能源基础。有了这三大基础条件，人、车、外界(如路面)才能实现高效的信息交互，如此车联网才能发展起来。

庞春霖进一步强调了5G的重要性：5G对于车联网的重要性体现在机器和机器之间的信息传输从根本上突破了时间、数量、空间和角色上的限制。因此，5G技术可成为未来车联网三大系统(融合感知系统、信息交互系统、智能计算系统)的重要组成部分和承载基础。中科院微电子所副研究员王云也表示，在汽车电子已经比较成熟的情况下，5G将解决车联网对通信网络“高带宽、低时延、高可靠”的关键要求。

那么，本轮车联网行情是否会重蹈2015年的覆辙——喧闹过后“一地鸡毛”呢？孙建波认为，从互联网和移动互联网发展的历程看，在具备了基础条件后，可以诞生更多的应用和需求，从而让产业形成正循环发展。

“一旦科技消费品的渗透率达到10%，对经济影响会逐步显现，行业也会进入快速爆发阶段。”孙建波强调了电动汽车对车联网的推动作用，他认为电动汽车也会遵从这一规律，3年以后进入爆发期给车联网带来更多动能。记者查阅得知，中国新能源汽车2018年销量为125.6万辆，占汽车总销量的4.4%。有机构预测这个比例将在2019年达到6%，2020年达到10%。

庞春霖则显得比较谨慎，他认为全面的车联网爆发应该是在2025年至2030年间，爆发的标志就是5G技术的正式商业化应用完成。

“当然，如果基于5G的个人终端车联网模块推广顺利，爆发还会提前。”王云则从技术指标上进行了进一步的细化，提出入网比例的概念，“比如，或许入网比例达到50%，就意味着车联网爆发。”

寻找确定性刚需

车联网已经成为全球热点。赛迪的车联网产业发展报告(2019)显示，全球车联网高速发展，当前全球联网车辆已经达到9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。目前，中国、俄罗斯、西欧和北美等地70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。

在政策推动下，中国智能网联汽车迎来快速发展契机。2018年11月，工信部印发《车联网(智能网联汽车)直接通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》，给车联网划出专用频段。同年12月，工信部制定了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，进一步促进车联网产业发展。此前，工信部、发改委等先后发布了《车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、《智能汽车创新发展战略》等多项政策。

在车联网爆发前夕，寻找到确定性的刚需，才能真正把握住投资机遇。孙建波认为，刚需是市场和行业自发发展、选择出来的，他现在只关注充电、电池、电子服务等领域，车联网应用应该交给市场和用户来选择。

结合产业经验，庞春霖则认为，车联网最核心的部分是可支持机器和机器之间信息交互、传递和决策的智能硬件(感知+计算+执行)、通信网络(短时延、高带宽、大容量)和灵敏算法(包括云计算、中央计算、边缘计算)等，这些有别于传统技术领域的新兴技术和产品都具备良好的投资价值。王云则进一步点出了车用传感器、C-V2X通信技术、边缘/云计算、车联网信息安全、高精度定位、语音识别技术等具体领域。

针对2019年的产业动向，庞春霖认为，特定应用领域和通用车辆领域的自动驾驶L3级都应该是车联网务实的应用领域，并可在商业化领域取得阶段性成果。据悉，按照相关部署，TIAA和中国信通院在2018年已经完成智能交通无线电研究实验，可支持工信部发布的车联网应用频率和农业直联通信实验(频率5915-5925MHz)，这也将加速车联网商用步伐。

资本和巨头竞入

风口之上，资本加快跑马圈地，初创公司频获融资。蘑菇智行近日表示完成了1.2亿美元的A轮融资。据悉，该融资由腾讯领投，京东、黑马纵横等共同参与投资。蘑菇智行主打移动互联网车载智能设备，提供车联网解决方案。

无人驾驶更是备受资本青睐。2月13日，无人驾驶初创公司图森未来宣布，其于2018年底完成9500万美元D轮融资，此轮融资后，公司估值超过10亿美元。在此之前，美国自动驾驶初创公司Nuro也获得了软银旗下愿景基金的9.4亿美元融资，此前该公司已获得亚马逊、红杉资本等投资超过5亿美元。

科技公司和互联网巨头早已竞相入股车联网。凭借其自动驾驶开发平台NVIDIA DRIVE AGX Xavier，芯片巨头英伟达的朋友圈中不仅有特斯拉，还囊括了国内的小鹏、奇点、一汽、沃尔沃等互联网造车公司和传统车企。

BATH(网络、阿里、腾讯、华为)早已深度布局车联网领域。阿里在2018年秋已经公布了大规模的车路协同计划。在2018年10月18日的世界智能网联汽车大会上，马化腾公布了腾讯做车载微信的消息，腾讯将车联网作为产业物联网的重要切入点，并制定了智慧出行战略。

在无人驾驶领域，网络已经是实力不俗的“老手”，网络在2018年第四季度财报中称Apollo自动驾驶开放平台取得了技术和商业化上的突破性进展。华为也将车联网视为新赛道，在2018年6月发布了IoV平台，致力于打造连接人、车、路和其他事物的全连接智能世界。

不同于以往的“颠覆”，科技公司正在与传统车企融合发展。今年2月初，广汽集团宣布将与腾讯展开合作，共同投资10亿元设立移动出行项目平台公司。据悉，除了广汽集团，腾讯还与长安汽车、宝马、一汽、吉利控股、比亚迪、东风等展开深度合作。凭借Apollo平台，网络与奇瑞、现代、奔驰绑定。落子车联网，除了AliOS，阿里还与上汽合作孵化了斑马网络。

A股公司百舸争流

在国金证券看来，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力三部曲，至2025年，全球车用半导体市场的年复合成长率至少为11%至13%，远高于产业4%至6%的年复合增长率。

机遇当前，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。作为中国汽车巨头，上汽集团在车联网领域四面出击。2018年3月1日上海市发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上汽集团和蔚来汽车成为第一批获得拍照的公司。与阿里合作的斑马网络备受行业好评，已经进入荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特等品牌中。

汽车电动化，功率器件迎来发展良机。闻泰科技控股的安世半导体在功率器件领域有着深厚的积累。法拉电子是新能源车用薄膜电容器龙头，公司“东孚扩厂项目”已于2017年完工，一期规划有配套300万辆新能源汽车的产能。

自动驾驶已经成为全球趋势。Yole预计到2021年，中国的ADSA(先进驾驶员辅助系统)与自动驾驶市场将达到426亿元，年均增长67%。上市公司层面，欧菲科技积极布局汽车电子，主要产品包括智能中控系统，倒车影像、360度环视系统及车载摄像头、毫米波雷达等ADSA产品及车身电子。1个ADSA平均要配备5个摄像头，包括1个后视摄像头和4个环视摄像头。车载镜头需求大增，联创电子在2016年就做进了特拉斯的供应链，目前公司已经给特拉斯、英伟达、Mobileye等合计研发了20多款车载镜头。

无人驾驶前夕，地图、定位导航类上市公司将率先发力，北斗星通、中海达、超图软件、振芯科技等已受到市场关注。北斗星通投融资部投资总监高建宇表示，未来两年是5G及车联网标准等智能网联重点基础支撑技术标准落地的窗口期，北斗也将于2020年完成布局成为智能网联汽车高精度定位技术的标准。

高建宇介绍，北斗星通已经从导航切入了智能网联汽车和智能座舱方向，公司从2010年收购深圳徐港就开启进军汽车电子，之后先后收购、投资了深渝北斗、德国in-tech公司、斯润天朗、江苏泽景、国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司等，并组建了汽车电子研究院。记者查阅发现，就在2018年底，北斗星通定增募资不超过10亿元，用于智能网联汽车电子产品产能改扩建等项目。

5G助推车联网快速发展，ICT(信息和通信技术)和OEMs(汽车整车制造商)公司都已经重金埋伏。在车载端，高新兴的前装车载终端T-Box(远程信息处理器)已经入选比亚迪供应商采购清单，后装终端OBD(车载诊断系统)主要专注欧洲和东南亚市场，进入吉利、比亚迪、长安汽车等大厂。在上游车载芯片领域，作为LTE-V(车间信息交互)标准制定的主导推动方，*ST大唐早在2015年就推出了LTE-V车联网综合解决方案，还与高通合作研发基于蜂窝车联网芯片组。

国金证券认为，2019年起，网络端是中期车联网最大投资机会，这主要包括路测单元RSU、符合车联网标准的通信基站和边缘数据中心等。*ST大唐、东软集团等均可提供相关的通信终端产品，中兴通讯已经可提供测试用基站。

（文章来源：上海证券报）

（原标题：5G已来 车联网爆发在即）

『伍』 新能源汽车直流母线电容器作用是什么

【太平洋汽车网】1、平滑母线电压，使电机控制器的母线电压在IGBT开关的时仍比较平滑；2、降低电机控制器IGBT端到动力电池端线路的电感参数，削弱母线的尖峰电压；3、吸收电机控制器母线端的高脉冲电流；4、防止母线端电压的过充和瞬时电压对电机控制器的影响。

1、平滑母线电压，使电机控制器的母线电压在IGBT开关的时仍比较平滑；

2、降低电机控制器IGBT端到动力电池端线路的电感参数，削弱母线的尖峰电压；

3、吸收电机控制器母线端的高脉冲电流；

4、防止母线端电压的过充和瞬时电压对电机控制器的影响。

母线电容的变迁母线电容由最开始的电解电容变迁到现在普遍使用的薄膜电容，但电解电容并没有完全消失不用，在MOS管作为功率器件的低速车或者物流车的控制器上仍然采用多个电解电容并联使用。

丰田Prius第一代电控就是采用的电解电容，采用的三个松下电解电容器，规格为：450V/2700uF，丰田Prius在第二代电控系统中采用了定州薄膜电容，为松下的薄膜电容，但具体的参数在图片上看不清楚，就不做介绍。

图1第一代Prius电解电容图2第二代Prius薄膜电容图3国内一家商用车早期电解电容图4国内一家商用车早期薄膜电容图5现在控制器常用定制电容电解电容与薄膜电容的对比

1、电解电容的优点是容量比薄膜电容大；

2、薄膜电容相对于电解电容优势；

3、薄膜电容具有更良好的温度和频率特性；

4、薄膜电容没有极性，能够承受反向电压；

5、薄膜电容额定电压高，不需要串联平衡电阻；

6、薄膜电容采用干式设计，没有电解液泄露的危险，没有酸污染；

7、薄膜电容更低的ESR，更强的耐纹波电流的能力；

8、薄膜电容更强的抗脉冲电压能力；

9、薄膜电容更长的寿命；1

0、薄膜电容更加灵活的外形设计，可根据不同的需求进行定制。

图6电解电容与薄膜电容参数对比母线电容电压的选择电机控制母线电压除了正常的纹波电压的波动，还包括IGBT动作时电流激烈的变化产生尖峰电压和电机反转时的反电动势，薄膜电容在使用中允许有1.2倍额定电压值的脉冲，理论上可以选择额定电压较低的薄膜电容。

如现在的320V的电机控制器系统一般选用500VDC的薄膜电容，540V的电机控制器系统选用900V或者1000V的薄膜电容。

母线电容容量的计算在新能源电动汽车电机控制器的应用中，母线电容是以IGBT的载波频率来完成充放电，在一个PWM周期内，IGBT导通时由电池组和电容器同时为电机提供能量，IGBT关断时，电池组向母线电容充电。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

『陆』 新能源带火薄膜电容产业链 核心原料迎来高光时刻

证券时报记者 李小平

近年来，以法拉电子、江海股份、艾华集团、火炬电子和宏达电子等为代表的优秀的电容器上市公司，通过不断的技术和产品创新，正在从国际巨头的手中争夺市场份额，相关公司的股价也节节攀升。

电容器（铝电解电容器、陶瓷电容器、薄膜电容器等）的大家庭中，薄膜电容产业链尤其受到产业资本的关注。凭借着在新能源领域的广泛应用，不仅电容器厂家产销两旺，核心原料供应商铜峰电子、大东南和东材 科技 等企业的电容薄膜产业，也迎来了久违的春天。

近日，证券时报记者通过对多家产业链相关公司、行业人士采访获悉，随着薄膜电容器在新能源 汽车 、光伏领域应用增长，订单数倍于产能的盛况正在出现，低迷多年的上游电容薄膜企业也被成功带火，特别是可以量产应用于新能源车领域的电容薄膜企业。

供需关系正在变化

“最近，我们公司的电容薄膜价格没有调整，价格政策是按照季度执行。每季度末，公司会根据原料情况、下游市场供需的情况，对价格做出一些调整。”铜峰电子相关人士对证券时报记者称。

铜峰电子的主营业务为薄膜电容器及其薄膜材料的生产和销售，年生产能力居国内外同行前列。作为国内电容薄膜的龙头企业之一，铜峰电子的一举一动都牵动着市场。从产业链上下游对记者的情况反映来看，铜峰电子超薄型薄膜材料价格上涨概率较大。

电容薄膜是薄膜电容器的核心原材料。薄膜电容器是基础电子元件，几乎存在于所有的电子电路中，常见的应用领域包括家电、通讯、电网、轨道交通、工业控制、照明、新能源（光伏、风能、 汽车 ）等多行业。

据了解，作为有机绝缘介质，电容器因应用领域不同，对薄膜材料要求差别较大。其中，应用于新能源领域的薄膜材料，要求的薄膜厚度在2-4微米之间。

公开资料显示，电容薄膜产业经过2012年的高峰建设后，整体行业处于供给过剩，实际产能富裕约10%左右，企业间竞争激烈，近几年行业内几乎没有扩产。目前，全球现有产能55条，按照7微米规格计算产能17万吨，其中中国有38条产线，产能12万吨。传统行业家电、电网、电机及照明灯市场用膜基本稳定在10-11万吨。

西南证券研究员对记者称，电容薄膜不是新东西，产业链现在的核心问题，是超薄型薄膜供应跟不上，还是以进口为主，包括德国和日本的企业。譬如说，应用于新能源 汽车 领域的超薄型薄膜材料，要求薄膜厚度在2-3微米之间，但是，国内做出的企业不多，目前只有泉州嘉德利电子材料有限公司、铜峰电子、大东南、东材 科技 和浙江南洋 科技 有限公司等少数几家企业能够做出超薄型薄膜材料。

“目前，铜峰电子有6条聚丙烯薄膜的生产线，最薄可以做到2.2微米，最厚是18微米。公司会根据客户的需求，供应各种规格、等级的产品。现在，供应关系比较紧张的是薄型膜，也就是3.5微米以下的薄膜。”铜峰电子上述人士称。

较电容薄膜而言，国内从事薄膜电容器企业相对较多，主要分布在华东地区、华东南地区，涉及的上市公司包括法拉电子、江海股份和铜峰电子等。电容薄膜供需紧张程度，下游的电容器企业深有感受。

法拉电子相关人士告诉记者，“公司的薄膜进口和国产都有，主要来自于嘉德利、铜峰电子，东材 科技 刚刚开始供货。但是比较而言，嘉德利供应的薄膜产品，质量明显要好。”

作为薄膜电容器的行业龙头，法拉电子在行业内拥有相当的话语权。据相关资料，法拉电子的薄膜电容器，占据全球新能源 汽车 领域的约30%市场份额，占光伏领域约60%。

尽管在薄膜电容器领域，法拉电子如今也有自己的苦衷。法拉电子上述人士称，“电容器竞争比较充分，各个公司格局又不同。今年，所有原料在涨价，但今年公司的电容器没怎么涨，这是比较痛苦的地方。”

作为薄膜电容的后来者，江海股份的薄膜材料主要从国内厂家采购，江海股份相关人士告诉记者，紧张肯定是紧张，特别是薄型膜，涨价比较明显，可能有30%左右。但是供应方面还行，目前公司正常生产还没有问题。

双碳政策提升景气度

电容薄膜供求关系的变化，使得产业链上下游的企业呈现不同的感受。

大东南相关人士对记者称，“电容薄膜的的生意，曾经在2009-2010年的时候火过一把，那时候主要是受家电下乡政策的带动。现在电容薄膜行业的情况，让人想起了当年家电下乡时期的盛况。”

2008年，受金融危机冲击，国内家电行业压力空前，冰箱、空调及洗衣机等行业出现连续多月的负增长。在此背景之下，为了扩大国内需求，改善民生，拉动消费，带动生产，国务院于2009年在全国推广家电下乡工作，该政策2013年1月31日全面结束。

数据显示，2008-2010年，法拉电子营业收入分别为6.56亿元、7.62亿元、12.09亿元，分别同比增长13.59%、18.32%、58.64%；净利润分别为9817.12万元，1.2亿元、2.44亿元，分别同比增长-26.67%、30.28%和103.03%。

作为电容器的供应商，电容薄膜企业也同样受益匪浅。2008年-2010年期间，大东南营业收入分别为11.68亿元、10.76亿元、14.07亿元，分别同比增长-17.76%、-18.28%和30.74%；实现净利润分别为4717.84万元、5346.38万元和7744.3万元，分别同比增长-13.33%、7.55%和44.85%。

铜峰电子也在2010年实现扭亏为盈，公司在当时年报中指出，自2009年下半年以来，通讯、家电等行业逐渐回暖，电子整机的市场需求量在不断回升和发展，激活了处于低迷状态的电容器市场，也使整个行业开始复苏，公司主要产品市场需求旺盛，产销量增加。

但是，这一次电容薄膜行业的情况有所不同。

大东南上述人士称，“家电下乡政策只实行了几年就结束了，这次电容薄膜行业景气度的回升，是因为‘碳达峰、碳中和’政策带动起来的。所以，这次的持续时间将远超当年，除非双碳减排的政策发生了重大变化。但这从目前来看，几乎没有可能性。”

今年前三季度，大东南个性化产品比例不断提高，高压粗化膜、安规电容膜、低压并联用膜，太阳能、风能、新能源 汽车 等用膜不断增量，公司前三季度实现营业收入7.87亿元，同比增长19.49%；实现净利润9319.26万元，个同比增长132.85%。其中，公司毛利率提升至22.52%，同比增加了3.54个百分点。铜峰电子的情况也相似，公司前三季度营业收入为7.43亿元，同比增长19.63%；净利润3323.91万元，同比增长531.36%；公司营业毛利率为20.73%，同比增加了3个百分点。

同样是受益于新能源 汽车 、光伏等行业的增长，法拉电子今年前三季度实现营收20.21亿元，同比增长51.23%；实现净利润5.51亿元，同比增长50.1%。但是，由于收到原料上涨的拖累，公司第三季度净利润环比下降了5.2%，毛利率环比下降了3.1个百分点。

产能扩张难度较大

供需失衡自然会引发扩产，但薄型电容膜供应偏紧要持续2-3年时间，最重要的原因就是新增产能难度较大。

5.5年，是铜峰电子新建项目给出的投产时间。今年6月，铜峰电子宣布将斥资3.46亿元，启动新能源用超薄型薄膜材料项目，分两期引进两条超薄型薄膜生产线并配套部分国产设备及相关公用辅助工程。项目建成投产后，将形成年产新能源用薄膜材料4100吨以及2100吨再生粒子的生产能力。

新建生产线投产周期较长，可以从铜峰电子曾经的募投项目建设得到佐证。

目前，铜峰电子应用于新能源领域的电容薄膜，始于公司2012年启动的增发项目。当时，公司募资7.56亿元，其中4.27亿元用于实施新能源用薄膜材料技改项目。达产后，年产新能源用薄膜2600吨，其中3.8微米超薄型聚丙烯薄膜2000吨、2.8微米超薄型聚丙烯薄膜600吨。

铜峰电子上述新能源用超薄型薄膜材料项目，原本计划的建设期为1.5年，但是实际投产时间推迟到2016年。“国外设备到港时间推迟”是影响上述项目建设的原因。

“在全球范围内，能够制造新能源用超薄薄膜的生产设备非常少，国内电容薄膜厂家，主要从德国的布鲁克纳采购。以前，设备从下单到最终拿货，需要2年的时间。目前需要的时间更长，如果现在下单，可能需要3年后才能拿到设备。”大东南相关人士告诉记者。

由于设备交货难，导致新建产线投产周期较长，所以要提升新能源用电容薄膜的产量，只能通过对原有老设备生产线进行技术改造升级。不过，根据业内人士的说法，走改造升级这条路也很难。

大东南也是国内电容薄膜重要生产企业，原本公司供应给电容器厂家的的薄膜，主要应用于冰箱、洗衣机、空调等家电领域。比如说，格力、美的和海尔等知名厂家，都是大东南的客户。但是近两年来，公司对生产线进行了改造，目前有两条生产线具备生产新能源用的电容薄膜能力。

大东南相关人士告诉记者，公司的两条新能源用电容薄膜生产线，也是从德国的布鲁克纳购买，2014年下半年正式投产。但是由于市场对4微米以下的膜需求量不大，所以设备投产后又进行了改造，用于生产其他用途的电容薄膜。

“从2019年开始，基于对新能源行业的看好，公司又对生产线进行了重新改造升级，现在已经有两条线具备生产出2-4微米厚度的电容薄膜能力。目前，其中一条生产线已在稳定供货，月出货量20-30吨。”大东南上述人士指出，不是所有的电容薄膜生产线，经过改造后都能生产新能源用电容薄膜。首先，设备本身需要具备生产超薄型薄膜的能力；其次，企业技术人员需要具备较高的工艺水平。“同样从布鲁克纳购买的机器，有些企业的生产线，就是无法稳定量产。”

虽然也是国内较早涉足电容薄膜领域的企业，但东材 科技 以新型绝缘材料为基础，重点发展光学膜材料、电子材料、环保阻燃材料等系列产品，电容薄膜在公司业务结构中所占比重较小。

“目前，公司电容薄膜的产能，大概月产100-200吨。今年之所以产销两旺、供应紧张，主要是来自于光伏、特高压以及新能源车领域。不过，目前公司应用于新能源车领域的电容薄膜，供应的量不是很大。”东材 科技 相关人士称。

当问及公司在电容薄膜领域是否有扩产计划时，东材 科技 上述人士称，电容薄膜不是公司发展的重点方向，已经很多年没有扩产了。电容薄膜属于重资产行业，产出周期较长。以前，公司供应的电容薄膜，主要是应用于特高压领域，因为受政策影响较大，市场需求有限，天花板比较明显，所以也就一直没有扩产计划。但是，公司具备2微米薄型电容膜的生产技术水平，现在新能源发展形势比较好，所以不排除未来会有扩产计划。

产业资本纷纷布局

“从今年情况来看，电容器放量主要来自于光伏、风电和新能源车领域。目前，公司有一款产品，订单是产能的5倍以上。这些领域是未来比较大的增长点，行业形势大家都比较看好，整体正进入一个上升周期。”华东地区一家电容器厂家对记者称。

电容器的大家庭中，薄膜电容凭借着在新能源领域的广泛应用，如今正受到产业资本的追捧。

根据ECIA数据，2019年全球电容器市场规模约203亿美元。陶瓷电容、铝电容、钽电容、薄膜电容，分别占比为52%、33%、8%、7%。不过，随着薄膜电容应用领域的持续扩大，特别是在新能源 汽车 和光伏领域的快速应用，薄膜电容在电容市场中的占比有所提升。据相关数据显示，2020年，薄膜电容的市场份额提升至8%，超过钽电容的市场份额。

据悉，薄膜电容的性能优势体现在耐压高、ESR低、无极性、性能稳定、寿命长等方面。在新能源车领域，薄膜电容能够帮助新能源车提升电源系统中的驱动用逆变器的性能；在光伏领域，薄膜电容能吸收高脉冲电流，使得逆变器和变流器端的电压维持在稳定的范围内。

在全球薄膜电容产业中，高端领域被松下、基美、和TDK等少数几家国际先进企业占据，国内的薄膜电容企业虽然企业多，但多聚集于中低端领域。不过，国内电容器厂家正在纷纷发力新能源车载市场和光伏领域，希望在高端市场分一杯羹。

目前，国内知名薄膜电容器厂家法拉电子，其薄膜电容器规模位列中国第一、全球前三。最近几年，法拉电子针对市场发展趋势及要求，加大了对新型能源用薄膜电容器的研发力度，提高了产品的整体技术水平，加快了量产的速度。

法拉电子相关人士对记者称，今年业务增长最快的电容来自新能源车，其次是光伏。在新能源车领域，目前的产能基本上能满足，公司的产能也一直在增加。明年针对新能源车领域的电容器，扩产的量会比较大，大概会增加50%以上。

由于薄膜电容的应用领域持续扩大，部分铝电解电容企业也纷纷布局薄膜电容业务。

譬如江海股份，该公司深耕铝电解电容的 历史 已达60年，是国内铝电解电容器的龙头企业，不过，江海股份正通过成立子公司新江海动力电子、收购薄膜电容生产企业江苏优普、与国际先进企业美基合资组建南通海美等方式，大力拓展薄膜电容业务。

江海股份相关人士对记者称，目前公司的薄膜电容器正在逐步释放产能，也是处于供不应求的状态。这也是公司未来的增长点。

作为薄膜电容厂家的供应商，铜峰电子对下游的冷暖自有感受，基于对新能源 汽车 用电容器的看好，该公司也在发力新能源电容领域。

今年6月，铜峰电子公告称，拟实施新能源 汽车 用电容器项目，形成年产24万只新能源 汽车 用电容器的生产能力；同时还宣布启动直流电网输电用电容器项目，形成年产8000台柔性直流输电用电容器和1.3万只特高压输电用阻尼电容器的生产能力。

6个月后，铜峰电子的上述项目扩容，公司于今年12月公告称，拟与韩国成门电子株式会社共同投资设立安徽峰成电子有限公司，合资公司成立后，上述新能源 汽车 用电容器项目将由合资公司承建，项目建设规模将由年产24万只，增加至年产100万只新能源 汽车 滤波用薄膜电容器。

明年供需缺口料扩大

“从未来电容薄膜行业的扩产来看，新增产能需要到2023年才能释放。但是，新能源行业发展前景较为明朗，根据我们的估算，单单用于新能源车的电容薄膜的需求，明年预计会有40%左右的增长，薄型电容膜的新增供应，肯定是赶不上新增需求。所以，未来2-3年内的供应会偏紧张。”西南证券研究员对记者称。

据了解，由于新能源 汽车 一直面临着续航距离短、充电时间长、安全性存疑等问题，为了提升消费者对新能源 汽车 的信任度， 汽车 制造厂商对此核心系统进行了持续研发，而薄膜电容在新能源 汽车 上的作用，体现在电源系统中的驱动逆变器的性能提升。所以，薄膜电容正在取代传统的铝电解电容，在纯电动的新能源车市场正得到广泛应用。

一辆新能源 汽车 需要多少个薄膜电容？江海股份相关人士对记者称，应用数量取决于车本身的配置。一般来说，两驱的 汽车 需要1个电容，四驱的 汽车 需要2个电容。

今年第三季度，薄膜涨价是导致法拉电子净利润、毛利率环比下降的重要因素。法拉电子相关人士对记者称，目前，公司应用于新能源 汽车 的电容器，单个价格在200元左右。薄膜是电容器的主要原材料，占成本比重50%-60%，所有薄膜价格的涨跌对盈利会有一定的影响。

从重量来说，新能源 汽车 对电容薄膜的需求量又是多少？西南证券研究员给记者算了一笔账，“如果是纯电动车，平均一辆车的用量是1-1.5公斤。100万辆新能源 汽车 对薄膜的理论需求量就是1000-1500吨”。

根据乘联会数据，今年前11月，国内新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%，渗透率为13.9%。乘联会判断，2022年新能源乘用车渗透率可突破20%。市场也普遍预计，明年国内新能源 汽车 的产量有望突破500万辆。

“如果明年新能源 汽车 的销量按500万辆来算，对薄膜的理论需求量就是5000-7500吨。这个需求量，还不包括充电桩、光伏等领域对薄膜电容的使用。”西南证券研究员称，国内的电容薄膜企业，能够量产3微米以下车载电容膜的本来就不多，目前市场的供求关系，已经是一个非常紧张的关系。否则，也不会出现价格上涨。

目前，电容薄膜企业正迎来高光时刻，但并非没有幸福的烦恼。电容薄膜的主要原料——聚丙烯粒子的供应，一直让国内电容薄膜企业很担忧。

『柒』 一辆新能源车的薄膜电容用量

对于单位的聚丙烯的膜材料来说，它现在最高的电压一个微米大约是600V，能够承受的绝缘电压是600V，实际上在设计电力电阻膜电容的时候是不祥缓会用到它的极限值，会用大约是200V到240V之间，这是根据客户对产品寿命的要求或者对温度的要求会有一个范围。

通过这种方式来增加膜的厚度等等来达到产品高电压的需求，这是一个方面。第二，如果电压过高，我可能在电容里面会有一些串联的这种结构来达到增加电压。

对于大功率电力电子膜电容来说，它用的是聚丙烯这种材料。有一个非常好的特点自愈性能，自愈性能是这种材料本身所具有的一种特性。这个产品在制造的时候，我们会在这种称之为圆膜的这种金属化的圆膜喊神上面喷射一层金属的铝。

它就是一个真空建设的方式，可能不是非常完美，它会有一些缺陷的地方，这个产品经过比较大的电流或者电压过来的时候，它的热量会积极在有缺陷的膜上面，它会让这层金属的铝挥发掉，挥发的过程会吸收很大的热量，保证了整个电容器产品的安全，这种特性在电力电子的膜电容上面就称之为自愈。

应用：

在新能源汽车的运用中，电机的驱动电路、转换电路、电池系统等都是它身影必在的地方。在电机驱动电路中，反向脉冲电压会因IGBT关闭时会出现，所以要并联几只薄谨渗模膜电容器来作为直流滤波电容。而电源滤波电路在电池管理系统运用中，薄膜电容在高频滤波中会有更好展现。

薄膜电容器在诸如电子通讯、家电、电力电气化铁路、混合动力汽车、各种发电等多个行业有很好发展，这些行业发展在这几年发展迅速又势不可挡，直接推动了薄膜电容器市场进入一个黄金时期。

『捌』 为什么新能源汽车选择薄膜电容

汽车里面一般有三个地方会用到电容器：储能、电机和电控。
在新能源汽车电源部分的设计中，需要采用高耐压的电容器进行整流和滤波的应用，汽车内部通常工作环境较差，要求电容器耐高温性能强、可靠性高，使用时间长，薄膜电容相比铝电解电容具备较大的优势。

『玖』 新能源汽车薄膜电容的运用是什么

在新能源汽车的运用中，电机的驱动电路、转换电路、电池系统等都是它身影必在的地方
在电机驱动电路中，反向脉冲电压会因IGBT关闭时会出现，所以要并联几只薄膜电容器来作为直流滤波电容
而电源滤波电路在电池管理系统运用中，薄膜电容在高频滤波中会有更好展现
薄膜电容器在诸如电子通讯、家电、电力电气化铁路、混合动力汽车、各种发电等多个行业有很好发展，这些行业发展在这几年发展迅速又势不可挡，直接推动了薄膜电容器市场进入一个黄金时期