补贴退坡制度下的新能源汽车

① 新能源补贴退坡受否会影响新能源汽车的销量

2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，6月26日新的补贴政策开始实施。我们对新的补贴政策对新能源乘用车的影响进行分析。

1.续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）补贴门槛提高，补贴金额下降

影响：2019年新的补贴政策取消了对续航里程小于250KM车型的补贴，目前续航里程小于250KM的车型，主要是A00级车，例如： 北汽新能源 EC系列 、 宝骏E100 等，这部分车型会通过更新换代或者提升配置来使得续航里程达到250-300KM这个区间，以获取补贴；续航里程在250-300KM区间的车型是相对受到影响最小的，补贴额度下降47%，是下降幅度最小的。这个区间车型多以A00和A0级为主，这部分车型不需要有太大的调整变化；续航里程在300-400KM之间的车型是受到补贴影响最大的，退坡60%，退坡幅度最大。这个区间A00、A0、A、B级车型都有，我们认为处于这个区间的A00级车可以选择降低续航里程到300KM以下，这样既可以节约成本，也可以保持拿到的补贴额度不变，而且企业可以考虑是否可以使用价格更为便宜的磷酸铁锂电池来代替三元锂电池进一步节约成本。A0级车我们认为部分可以同A00级车型一样，降低续航里程至250-300KM区间，节约成本；另一部分可以将续航里程提升至400KM以上，以获取更多的补贴；续航里程400KM以上车型补贴由5万降至2.5万，下降50%，这个区间主要都是A级车和B级车，且大多是2018年刚上市的车型，这部分车型受到的影响相对较小，暂时不需要进行太多的调整。总的来说，我们认为A00级车和部分A0级车，可以把续航里程做到250-300KM之间，获取1.8万的补贴，这部分车型还可以考虑是否可以使用磷酸铁锂电池，来降低一部分电池成本；部分A0级车和A、B级车可以把续航里程做到400KM以上，来获取最大的补贴额度，尽量避开250-300KM这个续航里程区间段。

2.能量密度补贴起点提高，上限要求不变，补贴系数下调

影响：出于对安全性的考虑，新的补贴政策并没有对电池的能量密度进行过高的要求，补贴上限要求保持不变，对各能量密度区间的补贴系数做了下调。从2018年的新能源车推广目录来看，能量密度超过120Wh/kg的车型占比达到95%，140Wh/kg以上的占比64%，大于160Wh/kg的车型占比10%，基本上现在的乘用车都能满足补贴的要求，且主流车型搭载的电池能量密度都在140Wh/kg以上，从2019年第一、第二批新能源车推广目录来看，电池能量密度全部都在120Wh/kg以上。所以获取这部分的补贴，对车企来说没有太大难度，企业不需要进行过多的调整。

3.电耗补贴门槛和上限提升

影响：新补贴政策保留了1.1倍的补贴系数。2019年市场监管局发布了《电动车能耗消耗率限值》国家标准，这是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出的技术要求，预计在2019年7月1日正式启用。这是一个电池技术和电驱技术齐头并进的信号。电耗可以说是衡量整车集成技术水平的最重要指标之一，电动车的节能比燃油车更加重要，补贴政策也对电耗水平的要求越来越高。所以，无论是从技术还是政策的角度来说，如何降低电动车的综合电耗都是车企下一个需要攻克的难点。

4.取消地补对新能源汽车的补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）

影响：新的补贴政策取消了地补对新能源汽车的补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外），转为对充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等方面。地补由显性补贴转向隐形补贴，对车企来说，地补取消的损失很大，预计车企会在过渡期地补还未取消的时间进行一个抢装。但是对整个新能源市场的发展来说是有利的，2018年新能源汽车总销量约125.6万辆，同比增长62%，保有量突破260万辆；截止2018年底，公共类充电桩已建成30万，建设安装私人类充电桩47.7万，公共桩和私人桩共计约77.7万辆，同比增速为74.2%，车桩比约3.4：1，车桩不匹配问题依然突出，这大大限制了新能源汽车的发展。

补贴大幅退坡对车企的影响

新能源汽车由于发展时间较短，技术成熟度还不如传统燃油车，在成本上相比燃油车没有优势，车企对于补贴的依赖度较高。我们选取各个级别中具有代表性的车型，对其2018年和2019年（过渡期后）能够获取到的补贴进行计算。2019年补贴下降幅度都超过了69%， 奇瑞eq1 更是下降100%。面对如此大的补贴退坡，我们认为受到影响最大的应该是造车新势力。对于一些大型的传统车企（吉利、上汽、广汽、 比亚迪 等）来说，虽然内化补贴退坡的金额可能会出现一定亏损，但是他们还有其他如燃油车、汽车金融等成熟的业务可以暂时弥补补贴退坡的损失。但是对于造车新势力来说，本来就一直处于烧钱造车的亏损状态，如果再承担这一部分的退坡金额，将会雪上加霜，新特和小鹏之前已经宣布对车型进行涨价，但是涨价后消费者是否会买账也是一个摆在面前的难题。

补贴下降会不会对新能源汽车销量产生巨大的影响？

补贴大幅度的下降，是否会对新能源乘用车的销量带来巨大的影响？我们认为不会，根据盖世研究院预测，2019年新能源乘用车销量将达到160万左右。2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，要求2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%。2018年我国新能源乘用车产量达到106.8万，其中自主品牌占比94.0%，达到100.4万。我们认为2019年自主品牌的新能源乘用车总产量相比2018年不会下降。2018年合资品牌仅生产6.5万辆新能源乘用车，燃油车生产1345.2万辆，按照2019年要求的10%，合资品牌需要134.5万的新能源积分。以2018年单车平均积分3.6来算，需要37万辆左右的新能源车才能满足双积分要求，而合资品牌在2019进入中国市场的乘用车中，以PHEV车型为主，所以实际单车平均积分会低于3.6分，实际所需产量也会在37万以上。因此我们认为，2019年的新能源乘用车不会因为补贴的大幅度退坡，而使得新能源汽车的销量受到影响。过去几年新能源乘用车产销量能够快速的上涨，很大一部分是由于限行限购车城市的带动，而且未来预计会有更多城市会进行限行限购，它将与双积分政策一起，来带动新能源汽车的发展。 @2019

② 新能源汽车补贴退坡是什么意思

意思是:在提供补贴的同时，根据新能源汽车的发展情况，有计划、明确地逐步减少补贴。与早期的“扶马让骑”说法相比，有明确的时间节点和名额限制。

2015年，我国新能源汽车国家补贴将比去年进一步下降。根据2014年2月8日国家发展改革委等部门联合发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，2014年和2015年的补贴将分别比2013年降低5%和10%。补充搜索岗位晋升政策确认将明确执行至2015年12月31日。可见，2015年国家购买新能源乘用车补贴将进一步降低。此外，由于许多地区的地方补贴金额是根据国家补贴折算的金额按不同比例分配的，也将随着国家补贴的减少而呈现逐年减少的趋势。需要注意的是，补贴范围内车型的首要条件是需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用推荐车型目录》。但目前所有进口车型不能享受上述优惠政策。2015年新能源汽车产量340471辆，销量331092辆，分别增长3.3倍和3.4倍。比亚迪是全球新能源汽车冠军，年销量超过6万辆。统计数据显示，2015年前11个月，比亚迪新能源汽车销量达50797辆，超越日产、 特斯拉 成为冠军。2015年12月，中国新能源汽车销量再创新高，达到37137辆，其中比亚迪占比30%。据统计，比亚迪新能源汽车年销量达61722辆，稳居全球销量冠军。

③ 补贴退坡，新能源车企如何转型谋生

随着2019年新能源汽车补贴政策的颁布，补贴退坡成了新能源汽车市场的试金石，在这个条件背景下，势必带来新一轮的大洗牌，或许部分跟不上时代潮流的老牌车企都会被市场给淘汰。面对补贴退坡，新能源汽车企业将进入一个很长时间的阵痛期。我觉得，面对这样的情况，车企转型谋生可以从以下几点着手。
一是推出更具有竞争力的产品。新能源汽车产品永远是王道，你的产品续航里程足够长，电池维护成本低，超级快充足够便捷，车机智能化水平高，整车包括电池安全级别高等等，这些都是消费者愿意买单的条件。加大研发投入，打完产品创新，做出优质精品的产品才能保证企业的生存。
二是探索多元化的产品适配市场。现在的市场大环境就是多元化的市场，共享理念的引入是整个市场的蛋糕扩大了好多倍。新能源汽车节能环保的优势，再加上搭载的各种智能化配置，最适合进入共享领域发展。积极布局共享领域不仅能迅速提高产品销量，优质的产品更能无形中提升车企品牌含金量！当然相应的补能维修等运营管理水平要跟上，这样才能在新的领域立足并开拓业务。
三是顺应潮流探索个性化定制。探索搭积木式的生产模式，从车辆的配置，动力电池，都是可以作为定制的部分。简单说就是让消费者根据自己的需求进行选择新能源汽车，比如消费者可以先选择续航较短的电池组以控制购车成本，后期如果有长距离的需求，再进行更换电池组满足需求。
最后我觉得就是新能源汽企，特别是新进的车企要抱团取暖，取长补短，共同合作，只有这样才能降低自身成本，控制价格，凸现价格优势，同时结合各家所长做出能在市场上经得住考验的优质汽车。
以上就是我一些不成熟的想法，请各位批评指正

④ 补贴退潮后第一个倒下的新能源车企诞生了

"新能源车企倒闭潮大浪正在逼近"去年的6月30日，一家叫做红星汽车的"老牌"车企加入了造车新势力的队伍，在发布会上，红星汽车发布了全新乘用车品牌"闪闪"及旗下首款智能电动四驱微型SUV产品" 闪闪X2 （ 查成交价 | 车型详解 ）"。

然而时隔一年，隶属于多氟多旗下的河北红星汽车制造有限公司发布通知，由于受到国家国家政策及市场影响，部分岗位从6月22日停产放假，放假期限不定，而放假期间，员工只能拿到当地最低工资标准的工资。

从传统汽车转型到新能源汽车，依靠国家的补贴红利，有不少自主品牌在这期间实现了成功转型。同时也有一批造车新势力乘着这股东风顺势而起，但是这期间也有一些"浑水摸鱼"的品牌，不能完全适应市场，日子难以为继，甚至面临洗牌，红星汽车就是这样的例子。

放假？停产？真相为何？

车企有放高温假的传统，但红星汽车为员工停产放假，却无法保证假后是否能正常上班。

近期有消息曝出一张红星汽车《关于部分员工放假的通知》的图片，并盖有公司印章。通知表示，受国家政策及市场影响，结合公司现状，经公司研究决定，自2019年6月22日起，部分岗位员工停产放假，却显示"放假期限不定"。并表示，"如果有计划改变，公司另行通知。"

图片显示，此次放假通知涉及红星汽车140、510两个项目的部分员工。从对放假员工的计薪标准来看，红星汽车此次停产放假时间是按超过两个月准备的。根据红星汽车员工计薪策略，放假第一个月，按员工入职合同签订的标准支付；第二月起，按照邢台市最低工资标准执行。

在图片被曝光之后，红星汽车官方回复道：目前，红星汽车在研发新车型，原车型放慢了生产速度，不存在停工放假。但这个说法难以让人信服，以车企高温假为例，往往只有7-10天，一般不超过15天。

这种放假方式难免让人联想到此前北汽银翔以高温假为名放假40天，官方当时回复也是正常放假，但在此后被爆出停产及欠薪，并有近百家经销商维权的风波，而红星汽车一放则是预计两个月起，难免让人猜测红星汽车是否难以为继？

同时也有股民在红星汽车母公司多氟多化工股份有限公司的股吧里称："今年以来，红星汽车已经连续两次裁员，本次裁员达30%"。而此次采用这种"不限期"放长假的方式，只给最低工资，意味着员工最后只能自己"主动"离职。

红星汽车作为中国较早的汽车品牌，曾经名动一时，但是随着时间的推移，逐渐衰败。辗转多次易手后，2015年红星汽车被河北的多氟多化工公司以1.6亿元收购。

2018年6月，红星汽车推出了全新电动车型红星闪闪X2，价格为11.98-13.98万元，综合补贴后售价4.98-6.38万，续航里程为252-300公里。

然而公司知名度以及品牌影响力有限，再加上产品市场竞争力一般，从去年红星闪闪X2发布后，没有激起水花就已消退，市场上也难觅这款新车的踪影。有数据显示2018年红星闪闪X2销量为1700辆，但具体是交付给企业还是个人用户不得而知。

作为造车新势力，在收购红星汽车以后，多氟多派驻至红星汽车的决策层缺少在整车制造、运营方面的经验。没有跟上形势变化导致错过了新能源汽车高补贴时期，而后又错过了分时租赁的蓝海时期。一步慢步步慢，最终错过了最佳时机。

"浑水摸鱼"者不再有机会

在造车新势力发展之初，确实为沉闷的汽车行业带来了耳目一新的感觉，用互联网思维、资源整合以及出色的融资能力，一度成为让人看好的企业。但是在一切归于沉静之后，有些跟不上这个行业发展步伐的企业就会逐步显露出来，往往在出色的PPT，乃至许下的各种宏愿之后迟迟没有下文。

在新能源汽车大潮的几年内，大量新造车势力涌入，并获得了相当丰富的融资资金，但目前为止，仍有多家新造车企如江苏敏安汽车、 刺猬汽车 等，只公布了一个大体的计划，而量产车则杳无音信。

从今年开始，大额的补贴退坡无疑对于新能源车企是一记重击。作为曾经的微型电动车巨头，知豆汽车也频频被曝欠薪裁员等消息。更加严厉的新能源补贴政策，让曾经依靠补贴过活的低端新能源车企没有了生存之路，而没有自己核心技术的车企，其生存空间也将会越来越狭窄，最终沦为被淘汰的败者。

当然，像红星汽车、江苏敏安汽车等车企在这个时代中还握有新能源汽车最重要的资源——"新能源生产资质"，而这也是众多造车新势力为了争夺市场必须要把握住的一项关键。"E车汇"预测，当在自主发展新能源道路上前行无望的时候，出售资质或为他人代工将会是这些车企最终的选择。

红星汽车现状只能算是目前整个汽车圈的冰山一角。现在中国汽车市场进入残酷的淘汰赛，从今年开始，不少车企都处在被出局的边缘。现在的红星汽车或许只是拉开了倒闭潮幕布的一角，真正的大浪还在后头。不知在这场汽车市场大潮中，有多少企业能坚挺下去，又有多少企业以出局而终结。 @2019

⑤ 四部门：2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%

央广网北京1月2日消息 工信部消息，财政部、工业和信息化部、 科技 部、发展改革委近日联合印发《关于2022年新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（下文简称《通知》），明确2022年新能源 汽车 补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。

2022年新能源 汽车 购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。工业和信息化部联合相关部门建立跨部门信息共享机制，定期汇总起火及重大事故信息，加快建立车辆事故报告制度，对于隐瞒事故信息、不配合调查的，视情节轻重暂停或取消涉事车型补贴资格。

保持技术指标体系稳定 坚持平缓补贴退坡力度

《通知》表示，为创造稳定政策环境，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部 工业和信息化部 科技 部 发展改革委关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求，2022年，新能源 汽车 补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。

明确政策终止日期 做好政策收尾工作

《通知》称，根据《财政部 工业和信息化部 科技 部 发展改革委关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）“综合技术进步、规模效应等因素，将新能源 汽车 推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底”要求，为保持新能源 汽车 产业良好发展势头，综合考虑新能源 汽车 产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源 汽车 购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。同时，继续加大审核力度，做好以前年度推广车辆的清算收尾工作。

加强产品安全监管引导 确保质量和信息安全

《通知》表示，健全新能源 汽车 安全监管体系，进一步压实新能源 汽车 生产企业主体责任。指导企业健全安全管理机制，强化产品质量保障能力，满足国家关于 汽车 数据安全、网络安全、在线升级等管理要求。提升企业监测平台效能，提高售后服务能力，做好事故应急响应处置。工业和信息化部联合相关部门建立跨部门信息共享机制，定期汇总起火及重大事故信息，加快建立车辆事故报告制度，对于隐瞒事故信息、不配合调查的，视情节轻重暂停或取消涉事车型补贴资格。

《通知》从2022年1月1日起实施，未作规定的事项，继续按照财政部会同有关部门印发的《关于新能源 汽车 推广应用审批责任有关事项的通知》（财建〔2016〕877号）、《关于调整新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）、《关于调整完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）、《关于进一步完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）、《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（财建〔2019〕213号）、《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）、《关于进一步完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕593号）等有关文件执行。

⑥ 国补“退坡30%” 奇瑞新能源不涨价 多重优惠保“价”护航

为进一步支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作。近日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委近日联合印发《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。后疫情时代，国补退坡30%这一政策的实施，可能会引起部分车企车辆涨价，从而让有购车需求的消费者压力倍增。

写在最后

每一次补贴退坡，都会让新能源汽车市场震荡，购车成本的提升也会一定程度上使消费者购车动力下降。所以，奇瑞新能源凭借沉淀多年的深厚技术实力和市场先锋精神，始终坚持“不退坡”、“不涨价”且以多重优惠补贴消费者的这一诚意之举，不仅进一步降低用户购车门槛，同时也有望为提振新能源汽车市场、消费者信心做出极大贡献。临近春节，不如趁此机会，选购一款心仪的座驾吧~