丰田最终启动研发电动汽车

Ⅰ 丰田：电动化最终的目的是什么 | 汽车产经

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首发

而无论是未来丰田在中国投放的电动化车型，还是与比亚迪、宁德时代等中国企业的合作，都向外界释放着一个明显的信号：丰田需要中国，中国也改变着丰田。

丰岛浩二提到，中国消费者可能是全世界消费者中了解EV车型最多的，因此他们的见解和建议也是最多的。因此丰田在开发过程中，最优先考虑中国消费者的需求和意见，边向中国消费者学习，边进行车辆的研发。

丰田这种改变，其实从凌尚/亚洲狮的投放就已经出现端倪。甚至可以大胆猜测，未来可能会有更多基于本土研发的电动化车型投放中国市场。而比亚迪也一定会发挥非常重要的作用。

前田昌彦表示：“比亚迪在理解中国消费者需求方面比我们有优势，在实际生产开发的过程中，我们也从比亚迪学到了很多。”

而电池的选择，丰田

Ⅱ 新能源分公司项目正式启动，一汽丰田按下转型“加速键”

6月29日，丰田汽车在华电动化进程再次提速，一汽丰田新能源汽车项目在中新天津生态城正式启动。在一汽丰田看来，这是一汽丰田坚持科技创新、实现转型跨越式发展的实践与努力，也是一汽丰田履行社会责任、推动“人·车·社会”和谐发展的使命与担当。

但事实上，这是新四化发展趋势的使然，更是双方母公司强强联合的必然。作为一个凝结了中国一汽与丰田汽车两大汽车公司战略合作深远意义的重磅项目，一汽丰田新能源汽车项目的落地，不仅标志着一汽丰田进入转型升级的快速发展赛道，更加速了双方母公司在新能源市场上的布局。

在绿色制造方面，新工厂还将从厂房、设备、工艺等方面入手，实施多项节能减排举措，单台CO2排放量降低18%，VOC排放量降低50%。在创新制造方面，新工厂将导入丰田最先端的技术和新工艺，在提高品质、性能、轻量化、降低成本、提高能源利用率等方面实现了大幅度的提升。

一汽丰田明确表示，新工厂将于2022年6月建成投产。该项目启动后，还将吸引一批相关配套企业到天津投资建厂，可形成新能源产业集群。这也就意味着，伴随着一系列配套措施的完善，一汽丰田新能源工厂还有望进一步加速建成投产。

根据丰田汽车此前发布的电动战略规划，截至2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上的纯电动产品（其中包括雷克萨斯品牌），同时，在2025年丰田要实现全球电动化车型年销量550万的目标。现在看来，随着一汽丰田新能源分公司项目的有序推进，丰田汽车的电动化战略也将随之加速落地。

红点观察：作为全球最大的新能源汽车市场，中国市场自然也是丰田汽车电动化战略落地的主要战场，而一汽丰田自然也成为了丰田汽车向电动化转型升级的一大跳板。

一汽丰田新能源汽车项目的正式启动，不仅标志着一汽丰田新能源战略的全面落地，更代表了，在双方母公司向电动化转型升级之下，一汽丰田将以巨鳄姿态向新能源市场大步跨入。

与一汽集团合作共赢，是丰田汽车进入中国市场以来不断摸索出来的真理。经过18年的发展，一汽丰田在中国市场已累计获得超过800万用户。相信伴随着新能源工厂的建成投产，一汽丰田还将继续收揽忠实拥趸，继续深耕中国市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅲ 一汽丰田出新招，奕泽E进擎黑科技解析，特斯拉还能坐得住吗

在2014年特斯拉Model S正式进入中国后，国内的新能源市场就迎来了一场血雨腥风。尤其是纯电动汽车品牌，各路资本都纷纷涌入，最疯狂的时候，品牌在短期内就增加到了大几十个，非常的夸张。
但还是那句话：退潮后才知道谁在裸泳，当初那些品牌存活至今的已然所剩无几。不过大家有没有发现，即使是现在，那些以造燃油车起家的车企，除了一些国产品牌，真正的国外老牌车企其实并没有急于去大规模推出纯电汽车。
大家所熟知的丰田就是其中一个，不过最近丰田品牌的首款量产纯电车型就要上市了，那就是一汽丰田奕泽E进擎。
前面为什么要提特斯拉呢？首先特斯拉作为纯电动汽车品牌的标杆，必然也是传统车企在推广纯电动汽车的道路上总也绕不过的对标品牌。
毕竟特斯拉的销量摆在那儿，只有做的跟它差不多或者更好，才会有竞争力可言。奕泽E进擎首先在电池上用的是与特斯拉同品牌的松下电芯，电池总容量54.3Wkh，NEDC续航400km。
但与特斯拉使用的动辄4500-7000颗圆形电芯不同，奕泽E进擎使用的是288颗方形电芯。相比之下更为先进，在等体积下，电池包整体能量密度更高、散热效率更高同时也更安全。
在续航能力上，有了特斯拉这几年在电池抗衰性方面实际的考验，奕泽E进擎肯定是只会好不会差，甚至丰田还承诺“十年后电池容量维持率达到80%以上”，除了利用丰田在混合动力车型中积累的技术和经验外，有这个自信的原因之一就是使用了冷媒式冷却。
大家都知道，温度对于电池的使用寿命、性能有着重要的影响，最适合电池的温度应该在15-35°之间。根据下图实验室对于电池衰减到80%电量在不同温度下所需要的时间可以看出，23°是非常适合电池使用的温度。
除了极少数地区，其他地方很少能在夏天和冬天保持在这个温度区间，这就需要有加热和降温措施来保证电池的温度。加温系统就不细说了，因为正常车企出厂的纯电动汽车都有这个功能，奕泽E进擎主要的区别是在每个电池单体的下方都装载有电池电加热装置。
降温方式就有好多种了，其中风冷和现在车企（包括特斯拉）常用的液冷都有一定的局限性，最大的缺点就是制冷效果看天吃饭。
再怎么厉害，极端温度下都会对降温效果有一定的影响，严重的甚至存在失效的风险，而奕泽E进擎所使用的冷媒式冷却就更加的稳定。
采用和室内的空调系统共用的方式，将电池冷却专用的蒸发器设置在电池包内，分别对电池单体的上下同时吹冷风，以此来达到为电池降温的效果。
这种方式不仅降温效果好，电池内部各部分的温度也很均衡。只要空调制冷剂充足，就可以不受外界环境温度的限制。
另外，电池的安全性一直是新能源汽车尤其是纯电动汽车所要格外重视的部分，毕竟关系到了车内以及附近人员的安全。就拿特斯拉来说，随随便便在网上搜“特斯拉、着火”这几个关键词，就能得到非常多的搜索结果。
并且其他品牌像大家熟知的蔚来以及理想智造也都发生过自燃的情况。奕泽E进擎为了避免这个问题，更好的保护车内乘客，使用了三种手段来应对。
将冷风管作为缓冲吸能区
保护电池在撞击时尽量避免挤压变形是防止电池起火的重要手段，这也是车企研究升级的方向之一。
丰田的工程师在奕泽E进擎电池组的外沿，也就是下图蓝色部分，还布置了冷风管路进行辅助降温。
在遇到撞击的时候，这个管路就能起到一定的吸能作用，增加电池对侧面碰撞的承受能力。而且高压管路布置在电池单体中间，还能进一步降低碰撞引发的危险。
将电池包设计成车身骨架的一部分
刚刚说了，电池巨幅变形是有可能会引起自燃的。冷风管作为缓冲吸能区有效防护来自车辆侧面的意外撞击。
奕泽E进擎在白车身的基础上，还增加了两横两纵的骨架结构，并在底部还采用箱梁结构的增强材料覆盖，防止意外的拖底和撞击。让电池组形成了和车身一体化的构造，从而提高了对电池包的防护性能。
这一点设计对于电池的保护不仅是前后左右，甚至是上下，全方位的。另外电池包被设计成了密闭结构，密封材料采用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了相当于常规做法2倍厚的防锈涂装。
而且好处不仅如此，奕泽E进擎车身扭转刚性相比汽油版车型提高了20%，重心降低了14%。操控更好的同时，还提升了车辆翻滚时的安全性。
为什么是翻滚时的，看了下面特斯拉Model X的翻滚测试就知道了。因为重心低的原因，不同程度的测试都没有让Model X四脚朝天。这样可以在发生事故侧翻时有效的避免车身结构变形，防止出现车门等不容易打开的情况。
电池包三重安全监控系统
毕竟电池包也是相对精密的部件了，所以对于电池包内的各种零件进行监控也是非常有必要的，这就需要电池管理系统（BMS）了。电池管理系统实际就是一个能检测、评估电池状态，并给出相应措施的电子部件。
而奕泽E进擎拥有领先的电池包三重安全监控系统，可对电池包内各个电池单体和由数个单体电池构成的组块及总电压进行监控，从而确保系统的稳定性。在有异常发生时，可以及时进行控制。
有人可能会怀疑丰田在制造纯电动汽车方面的技术，其实是不用担心的。早在20世纪70年代，丰田就开启了研发电动车的道路。新能源汽车在当时还基本处于无人问津的地步，而丰田敢将利润投入到这个未知收益的项目，足以证明丰田眼光的独到。
关于混动系统，民间流传着一句话：世上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它，由此可见大家对于丰田新能源技术的认可。
从上面丰田的电动化汽车史中可以看到丰田在1997年推出了第一款量产混动车型普锐斯，它也是世界上第一款大规模量产的混合动力车型，在2000年销量就突破5万台，截止2017年累计销量更是达到了400万辆。
自那以后，丰田的混动技术不断地进步升级，车型也越来越丰富，到现在已经进化到第4代THS-Ⅱ混动系统。经过20多年的技术沉淀，丰田在电池、电机、动力控制单元等电动化车型的核心技术上拥有很深厚的造诣。
背后拥有全球1500万HEV、PHEV、EV、FCV用户基础，电池0安全事故做背书，可以说奕泽E进擎的EV技术是十分成熟的。
众所周知特斯拉在车辆装配工艺方面的水准还是比较低的，各种接缝对不齐，后备厢渗水、牌照框不在正中位置等等，简直就是一车一况。现在网友都调侃，只要自己的特斯拉有发现任何装配工艺问题，那么恭喜你买到了正品。
而丰田作为一家1933年成立的汽车公司，造车那么多年，经验丰富到不能再丰富，几乎不会出现这样的问题，反正我是没见过有多少人吐槽丰田装配工艺的。
并且奕泽E进擎将在丰田海外首家完整的TNGA全新工厂制造，这种全新工厂先后制造了亚洲龙旗舰车型，制造实力肯定比特斯拉强。
特斯拉还有一个大硬伤，那就是毫无预兆的官降让你防不胜防。以进口版Model3后驱长续航版车型为例，该车型当时起售价为40.7万元，包含AP驾驶辅助系统后裸车价为43.48万，新车落地价48.18万元。
但国产Model 3后驱长续航版起售价格为补贴后30万出头，并且标配AP。一年时间，这台Model 3损失近15万+，你永远买不到最低价的特斯拉。
除了这个看得见的损失，新能源品牌的车型超高的贬值率在无形之中让车主雪上加霜。
以蔚来ES8为例，一年半的车贬值率就高达将近50%，特斯拉要相对好一些。蔚来这种贬值水平放到燃油车上起码也要3-4年的时间，更别说那些保值的车型了。
而保值率一直是一汽丰田车型的优势，下到卡罗拉，上到普拉多、威尔法等车型，那保值率还是非常让人欣慰的。虽然还不确定纯电版的车型保值率实际如何，但小编的感觉，即使没有同型号汽油版高，可也绝不会低到蔚来这种令人发指的地步。
毕竟特斯拉也算是纯电动汽车里最保值的，而用了同是松下电池但更先进的奕泽E进擎，必然是要比特斯拉要好上不少。
总结下来，一汽丰田奕泽E进擎作为丰田首款纯电动车型，续航里程达到400km，还是处于中上等水平的。并且为了保证电池的安全以及寿命也下足了功夫，比如说冷媒式冷却、将电池包设计成车身骨架的一部分等等。
丰田作为老牌车企，同时也算是第一批研发新能源的车企，不论是经验还是实力都是蛮可靠的。非常适合想购买纯电动汽车，但又追求稳妥的车主去进一步了解。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅳ 一汽丰田迎新成员！新能源分公司开工，大批电动车要来了

[汽车之家?行业]?一汽丰田合资项目迎来一个全新成员。2020年6月29日，一汽丰田新能源分公司项目开工仪式在天津市滨海新区中心生态城举行，这意味着一汽丰田新能源项目正式启动，由此，一汽丰田进入向新能源汽车转型拓展的新时期。

『奕泽E进擎』

总的来说，对于丰田汽车来说，2020年可谓是其积极推进“EV”布局的重要节点，就在今年5月20日，一汽丰田首款纯电动SUV——奕泽IZOAE进擎（奕泽IZOAEV）正式上市，新车NEDC工况下的续航里程为400km。新车共推出3款车型，补贴后售价为22.58-25.38万元。而此次一汽丰田新能源分公司正式开工，将进一步加速丰田在华的电动化布局。（文/汽车之家才丽媛）

Ⅳ 丰田汽车步入“EV元年”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅵ 从混动到EV，丰田汽车转身加电，谁都挡不住

中国发展新能源汽车的意志向来坚定，而这其中又以纯电动作为主要的方向早燃。在快速的发展中，大批电动化产品的鱼贯而入，让消费者对电动汽车的认识也由最初的代步工具过渡到更理性的阶段。
时至今日，电动化汽车早已不仅仅是“造一辆车”那么简单，而是需要一套系统的、完善的电动出行解决方案。
3年前，以混动闻名全球的丰田启动了电动车项目，但是外界对于丰田电动化战略的了解，基本上是从去年6月丰田在日本发布的电动化战略开始。彼时，丰田宣布将电动化战略的“达成时间表”向前拨动了5年。
那也就意味着，到2025年丰田在全球范围内大约要销售550万辆电动化汽车，其中纯电产品将达到10款。
向来保守的丰田第一次表现得如此激进，在随后10月的东京车展上，带来3款锂电池驱动的电动概念车，今年更是带着C-HR、奕泽以及雷克萨斯UX纯电动车型走入市场。可以说它们是丰田家族的集大成者，同时也是集团未来30年甚至更为长远战略目标的先行者。
虽然在中国新能源汽车发展前期，“混动”的丰田稍显“安静”，但是现燃睁携在一口气带着三款产品入市，着实让大家刮目相看。
我们都知道电动化不仅仅只有纯电，还包含了混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV），而当下市场上占比较大的则是混合动力和纯电动。虽然丰田在纯电产品上发力较晚，但在电动化领域中，丰田在全球的地位有目共睹。作为上世纪90年代就推出全球首款量产混动产品的车企，在混动领域有皮伏着其他车企难以企及的技术沉淀。
以卡罗拉/雷凌双擎为例，从2015年推出以来，销量连破纪录，成为目前中国市场上最受消费者信任的混动车型。而前不久丰田在全球的混合动力车型销量已经突破1500万辆，这些车主中，有些行驶里程超过100万公里，但动力总成却没有发生任何故障，也从未更换过电池，更有甚者，完成穿越五大洲壮举也无大碍。
从某种意义上来说，混动技术就是电动化技术的基石。丰田在电池、电机、电控这三个最为核心的维度上，通过多年市场检验攒下了海量的数据和成果，厚积薄发之下，丰田的电动化之路自然也会更为稳健。
2017年丰田推出了基于TNGA架构的凯美瑞，凭借这一全新的架构，凯美瑞刷新了B级车的上限，TNGA架构也因此成为丰田产品的标签。
而这几款纯电产品从底子上看和TNGA同源，基于e-TNGA——这是与燃油车型平行的模块化纯电动架构。这是丰田EV的专用平台，而非传统的“油改电”。
在这个架构下，通过多种电机的组合，可以灵活应对不同类型的驱动方式和不同水平的动力性能调校。还可以通过对不同油门开度进行针对性的动力输出调整，让EV车型在起步、超车和巡航时的驾驶感受都能接近甚至超越传统燃油车。而TNGA架构本身的低重心、高刚性车型、高操控稳定性的优势又同样在纯电动车型上得到了保留。
在丰田看来，电动化只有大量普及才能真正为环保做出贡献。
2019年，丰田陆续与多家企业达成合作意向，为其提供丰田FC电堆等零部件，随后牵手宁德时代和比亚迪，发力电池技术、纯电动产品开发，今年又与比亚迪成立电动车合资公司，开展纯电动车平台、零件、设计、研发等业务。此外，丰田还在去年向全球公开宣布无偿提供混合动力技术研发中心积累的核心电动化技术的专利使用权。
据了解，丰田已经联合全球的电池厂商，构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系，在销售EV产品的同时，拓展到租赁领域进行EV以及电池的回收，之后的电池再作为备用零部件或者在其他领域进行充分地再利用，从而来应对普及电动化车辆后所面临的资源和环境问题。
纯电产品就像一个新生的婴孩，母体康健下一代自然更加强壮，成长也会更快速。有了丰田雄厚的混动技术积累、TNGA架构的强力加持以及全球企业的共同推进，丰田结出的电动化果实，岂能不够丰硕？
图片来源于各汽车品牌官网
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅶ 还是那个味，丰田电动化战略中的「志诚服务」理念

从今年开始，我们恐怕会在路上见到更多的丰田电动车了。
4月下旬，广汽丰田C-HR EV和雷克萨斯UX 300e相继上市；5月20日，一汽丰田奕泽E进擎也要正式迎来上市了。这三款电动车的上市代表着丰田正式吹响进攻电动化的号角。
与三款电动车一同来到消费者身边的，还有丰田「不给客户添麻烦」的造车理念。「车到山前必有路，有路必有丰田车」就生动呈现了这种理念。丰田在全球已经卖出了1500万辆混合动力车型，至今仍然保持着没有一辆发生「电池着火」的记录。「开不坏的丰田」就是民间对丰田汽车的最大褒奖。
丰田已经在燃油车和混合动力汽车领域取得了巨大成功。面对未知的电动化领域，丰田又是如何将企业文化融进到电动车之中的？
01：选择混动路线，是因为不想给顾客添麻烦
《丰田纲领》是丰田企业文化的象征。在丰田鞍池纪念馆里有这样一幅模型场景：丰田喜一郎（丰田汽车创始人）急匆匆地跑去给顾客修车。这是《丰田纲领》里「志诚服务」的真实写照。《丰田纲领》几乎就是所有丰田员工的行动指南。久而久之，丰田留给外界的印象就是：不给顾客添麻烦。
丰田喜一郎跑向卡车（图自“苏雨农”的博客）
丰田喜一郎躺在车下修理，虚化背景中，神谷正太郎向客户道歉（图自“苏雨农”的博客）
这样的企业文化让丰田在上世纪90年代面对环境问题时选择了混动路线和燃料电池路线。丰田认为，只有不改变人们用车习惯的节能技术，才具有广泛推广的价值，而只有被广泛使用的节能技术，才是真正的环保技术。
因为混合动力技术和燃料电池技术有一个共同点：都是不用改变顾客的驾驶习惯，而是把最难解决的技术问题留给企业。这大概能解释丰田为何投入极大的热情到燃料电池领域了，并且率先实现了量产，还成为全球燃料电池车领域里销量最好的企业。
混合动力汽车能受到青睐的原因在于，它不仅节能，为顾客省下了一大笔用车成本，最重要的是顾客不需要改变驾驶习惯，转换成本几乎为零。「不给客户添麻烦」的服务理念，让丰田的混合动力汽车大受欢迎，过去23年里的累计销量已经超过了1500万辆。「世界上有两种混合动力，一种叫丰田，一种叫其它」就是业内对丰田混动的赞誉。
丰田始终致力于探索电动化技术，最终目标是普及电动化汽车，使每个人都能享受到移动自由的便则祥利外，还能通过节能减排技术保护环境。
所以，丰田的实验室里呈现的是全方位的电动化技术，其中当然也包括EV技术在内。
02：创造纯电动汽车并不难，难的是让顾客满意
其实，丰田对于EV技术的探索起步很早，甚至EV车型的推出时间还早于1997年的初代普锐斯。
1983-1987年，丰田陆续推出了EV10-EV40系列纯电动汽车。丰田还在1991年推出了Townace Van EV纯电动货车。
丰田真正面辩盯卖向市场销售的纯电动汽车是RAV4 EV，于1997年在日本和美国上市。这款车进化了两代，截止2015年停产时的累计销量为4084辆。丰田还尝试推出过微型电动车eQ、两座三轮电动车和三座三轮电动车。
RAV4 EV
可见，丰田始终致力于电动车型的开发和验证。但是推向市场的汽车都很难让顾客满意。续航里程短、成本高昂、配套不完善等不成熟的推广条件制约着当时的电动汽车继续发展。
丰田的一位技术高层曾说过，造出一辆符合各种数值标准的电动车并不难，但是当顾客因为目前还无法解决的使用困惑回到经销店进行抱怨的时候，对于丰田品牌是一个巨大伤害，因为给顾客添了麻烦，这是丰田这个企业必须承担的责任。
虽然丰田没有在EV车型上获得像混动领域一样的成就，但也积累了丰富的技术和经验。
1998年，科技部汇集了几乎所有的电动车在汕头南澳岛国家电动车示范区同台竞技，其中丰田无偿提供5辆在销的RAV4 EV电动车，通用提供5辆EV1电动车。最终丰田RAV4 EV和通用EV1脱颖而出，而RAV4 EV在续航能力、电池使用寿命、充电方式、车辆耐久性和可靠性等方面都比后者高出一截。
所以说，在电动化领域里丰田并不是只偏科混动和燃料电池技术，在纯电动领域携逗里也是一位优秀选手。只是，丰田的EV技术还没有遇到适合普及的推广条件和商业环境。
03：顺应电动化浪潮
就在丰田第二代RAV4 EV停产的时候，全球悄然兴起一股电动化浪潮。中国成为这波浪潮的主战场。
2016年，中国新能源汽车的销量为50.7万辆，同比增长53%。到了2018年，这两个数字变成了125.6万辆和+61.7%。在丰田内部，以丰田章男为主要领导者的管理层显然察觉到了电动化兴起的信号，而且中国是最重要的市场。
全球范围内的电动化浪潮已不可避免，丰田选择顺应趋势，并且快速做出了响应。
2016年底，丰田内部成立了由丰田章男亲自挂帅、零部件公司直接参与的EV事业规划部；2017年，丰田又联合马自达、电装等外部公司成立合资公司，加快推进纯电动产品的研发。
在推进EV项目上，丰田大胆启动了和以往完全不同的工作方式和打破常规的研发机制。这样做的目的就是为了追赶愈演愈烈的电动化浪潮，尽早实现电动化产品的落地。
而且，为了实现全面的电动化转型，丰田为此规划了宏伟的战略目标。到2025年，丰田的HEV和PHEV车型的年销量要达到450万辆，EV和FCEV车型的年销量累计要达到100万辆。这一目标时间比2017年规划的提前了5年。丰田用频率加快的步伐告诉外界：未来的电动化路径缺一不可，而丰田全都有。
这个战略计划还提到，自2020年起，丰田将从中国开始导入EV车型，之后再依次导入全球各地。目标是到2025年之前，在全球范围内扩充10款以上EV车型。
C-HR EV和奕泽 E进擎就诞生自该计划。
04：丰田的EV，还是那个味儿
看过C-HR EV和奕泽 E进擎后，车云菌觉得它们就是丰田「将能源效率使用更高和不给顾客添麻烦」的最优解。
C-HR EV和奕泽E进擎搭载了全新开发的高性能EV系统，电池包容量54.3kWh，电耗13.1kWh/100km，NEDC工况续航里程400km。与特斯拉Model 3相当的续航里程和百公里电耗，让这两款车的顾客少了许多里程焦虑。
而让顾客更加没有焦虑的是，C-HR EV和奕泽 E进擎传承了丰田过往20多年积累的电动化技术和经验，它们在电池寿命、车辆保值率、可靠性和耐久性等指标上，依旧是原汁原味的丰田品牌汽车。
为了延长电动车的电池寿命，丰田在充电系统上大做文章。丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。这点很很重要，就像我们吃饭不能吃的太饱一样，不利于健康。
而且，丰田从电池材料、电池包构造以及控制系统等各方面设法抑制电池老化。初代普锐斯十年后的电池续航维持率还能保持在75%，丰田推出的两款EV经过技术的积累和不断地优化，可以做到80%以上。
电池寿命延长了，电动车的保值率自然就上去了。
而在电动车的安全层面上，丰田将重点保障电池安全。为此，丰田采用了4项措施来保障电池的安全性，确保不会发生「着火」事故。
其一，将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，将冷风管作为缓冲吸能区，保护电池单体以及高压回路。这种设计能有效应对意外撞击。并且将电池包设计成和车身一体化的构造，相当于电池包成为车身骨架的一部分，确保电池包免受来自路面上的各种干扰。
其二，电池包采用了冷媒冷却方式和升温系统，确保这两款电动车在极热和极寒的环境下都能正常运转。
其三，对于电池包内的各种零件，C-HR EV和奕泽 E进擎配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以适时进行控制。通过持续不断的电池状态管理，应对电池内部的意外故障。
其四：丰田还对两款电动车进行了各种安全试验，包括外部火烧（热稳定性实验）、模拟碰撞实验、高速颠簸路耐久试验、浸水试验、横向挤压试验。确保电池的绝对安全。
总之，C-HR EV和奕泽 E进擎就是丰田带来的「不给顾客添麻烦」的电动汽车。
车云小结：
最近几年，全球各国对于电动车的充电设施在不断完善，消费者对于电动车的理解程度也越来越高，需求也越来越多。
以丰田的品牌力和产品力，纯电动汽车肯定是未来销量的新的增长点。C-HR EV和奕泽 E进擎只是丰田在纯电动市场上的「开胃菜」，接下来还会有更多的 「E进擎」产品推向中国市场。
而补齐了EV这个短板后，丰田在电动化领域的综合实力将会得到全面展示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 充电10分钟续航可达500公里，丰田将开创新能源汽车新时代

众所周知，新能源汽车电池技术一直是当下各车企重点研究的项目。尽管比亚迪、特斯拉、小鹏汽车等众多汽车品牌将自己的续航里程提高至600KM以上，但是依旧受到了众多消费者的纠结甚至不买单，如今新能源汽车续航问题成了众多消费者心中买车的一道坎。

充电在10分钟，单次行驶距离达到500公里，30年使用寿命可达90%，这些数据告诉我们，这不是汽车产业结构的调整，这已经是一场革命的开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。