宝马新能源汽车研发投入

⑴ 宝马：如何落子电动化

[亿欧导读]?赢了中国市场，输了电动化

宝马iX3/宝马官方

风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力，传统车企的面临的阻力则更大。

但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说，对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期。

如今，在电动化上重新落子布局，宝马终于要踩下了这脚油门。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 纯电动占比达一半，宝马2023年前推25款新能源车

[亿欧导读]?电动化进程，宝马不想继续掉队。

此前，欧盟委员会曾提出，要在2050年实现“碳中和”，将欧洲打造成全球第一个实现碳中和的地区。作为一家欧洲企业，宝马集团近期决定也将推出自己的碳中和计划。

3月13日，为了实现碳中和的目标，宝马集团CEO齐普策表示：“2021年我们的目标是欧洲销售的车辆中25％为新能源车型；到2025年达到三分之一；到2030年达到一半。”

根据规划，宝马集团计划在2020年将其在欧洲注册新车的二氧化碳减排目标，较2019年进一步减少约20％。其中，三分之一的减排目标将通过进一步优化传统动力系统来实现，三分之二则通过电动车的销量增长。

到2023年，宝马集团计划将新能源产品线拓展至25款，其中一半为纯电动车型。

到2021年底，宝马集团将提供五款纯电动车。除了首辆新能源量产车i3，纯电动MINISE车型也已于2019年底在英国牛津工厂投产；今年，BMWiX3将在中国沈阳投产；2021年，BMWiNEXT也将在德国丁格芬工厂生产，BMWi4在慕尼黑工厂生产。后三款车型将搭载第五代BMWeDrive电力驱动技术。

与此同时，宝马还加大了对新能源汽车的“心脏”——动力电池的投入。在据官方数据显示，2019年，宝马集团在电池及相关原材料采购层面累计投入超107.4亿欧元。其中，宝马与三星SDI签订了29亿欧元（约合人民币225.4亿元）的电池供应合同，有效期2021年至2031年；同时，宝马将与宁德时代的合同金额从2018年年中的40亿欧元提高至73亿欧元（约合人民币567.5亿元），有效期从2020年延长至2031年。

除了产品扩充外，宝马在电动化人才储备方面也有所布局。截止2019年底，宝马集团已对三分之一的员工进行了电动化的相关培训。根据规划，该公司还将继续广招技术人才和IT专家，充实软件开发、数字化、自动驾驶、电动汽车以及其国际生产网络等领域的人才储备。

2013年，宝马推出旗下首款纯电动版量产车i3，成为最早推出该类型该产品的豪华汽车品牌。该车也成为宝马目前为止的唯一一款纯电动车型。

在i3之外，宝马旗下还有多款插电式混合动力车型。截至2019年年底,宝马集团累计销售新能源汽车50万辆,在中国市场累计销量超过5万辆。

近年来，宝马的主要对手奔驰、奥迪也都推出旗下的纯电动车型，并发布了激进的电动化计划。随着更多竞争对手开始发力电动化，宝马对电动化的态度也变得更加积极。

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⑶ 宝马：将持续扩大在华投资  新能源将是中德合作重点

易车讯 8月27日，宝马集团董事长齐普策在2022年世界新能源汽车大会上表示，将从“打破壁垒、加强合作”、“技术开放助推减排降碳”和“推动新兴技术”三个方面持续扩大在华投资，实现共创共赢。

2025年，宝马将发布基于全新构架、搭载第六代eDrive电力驱动系统的“新世代”车型。到2030年，宝马集团销量中将有超过一半为纯电动车型。未来10年左右时间，宝马集团计划向全球客户累计交付1000万辆纯电动汽车。同时，宝马认为氢燃料技术同样具有零排放潜力，可以成为纯电技术的有益补充。宝马集团研发的氢燃料电池驱动车型iX5 Hydrogen已计划投入小规模量产。

此外，宝马把可持续战略拓展到车辆的整个生命周期，在供应链、生产和回收三个方面同时降低碳排放。今年6月，华晨宝马生产基地大规模升级项目（简称：里达工厂）落成投产。里达工厂拥有面向电动化的生产体系，是宝马集团BMW iFACTORY整体性生产战略的最新例证，从“精益、绿色、数字化”三个方面为智能电动汽车行业树立了新标杆。全新纯电动BMW i3 已在这里下线。到2030年，预计电动车型将占到宝马集团销量的50%以上。

中国是推动新兴技术超大规模应用的热土

齐普策认为，中国稳定、可预期的政策体系让技术开放成为可能，也使各项减碳技术的潜力得以被充分挖掘。

“过去十年当中，中国建立了强大的可持续技术产业基础，无论是太阳能、风能还是高压动力电池，中国不单单在市场容量方面处于领先地位，同时更引领全球创新风潮。如果某项技术在中国形成规模，就能在全世界规模化应用。我们已经在新能源汽车发展上见证了这一点。中国已经连续7年成为全球最大的新能源车市场，并将继续成为可持续出行的主要驱动力，”齐普策讲到。

持续在华投资，携手共创共赢

展望未来，齐普策对中国市场的长期发展前景充满信心，宝马集团也将持续加大对华投资，实现共创共赢。同时，他认为德中两国的合作潜力依然巨大，双方应延续双边关系的良好发展势头。

“无论是在德国国内，还是在欧盟层面，我都不遗余力地表达这一立场。德中两国有着明确的共同目标：即充分利用两国最先进的技术，实现产业精益和数字化。我们将携手为世界开发可持续的解决方案，推动经济增长、促进行业繁荣，”齐普策讲到。

一同与会的宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐也发表了相似的看法：“宝马在中国的发展是德中长期友好合作的范例。去年我们在中国的销量超过了84万。从2010年至今宝马沈阳生产基地已经获得超过830亿元人民币的投资。目前，我们正与中国伙伴一起探索循环经济和全产业链减碳，并与中国创新势力一道推进数字化和电动化转型。我们坚信，只有合作才能解决全球现在面临的诸多挑战。宝马将继续以中国为家、拓展在华业务，为两国的交流互鉴、互惠共赢做出贡献。”

⑷ 牵手国网电动，宝马加速迈向电动出行新时代

（文/张钰翊）在科技进步的命题上，人类总是容易高估比较远的未来，而低估比较近的未来。从目前来看，什么是比较近的未来？那必然是新能源汽车，可以将人类的日常生活与现代化科技更紧密的联系在一起。
如今，驾驶电动汽车已经成为日常生活中的一种时尚，一种潮流。而作为汽车厂商，不单单要考虑如何制造一辆性能优秀的电动汽车，更要考虑用户后续的体验与服务，提高充电设施的便捷性，推动新能源汽车产业的可持续发展。
6月3日下午，宝马汽车与国网电动汽车有限公司（以下简称：国网电动）签署战略合作协议，双方将携手在充电技术研究和创新、充电服务产品合作和推广以及推动新能源车用新能源电力三大方面开展战略合作，推动新能源市场、电动车生态和数字化服务的发展。
高乐：宝马要做领导者，而非跟随者
一个是全球成功的豪华汽车制造商之一，一个是国际领先的能源互联网企业，是什么样的机缘促成了此次合作？
在签约仪式上，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐介绍了宝马在新能源汽车领域的发展成果和未来规划。他表示，到2025年，宝马计划在技术研发和科技创新方面投入超过300亿欧元（约合人民币2392.7亿元），电动出行和数字化将会占到这些投资的大部分。高乐表示：“我们相信不同驱动形式将长期共存，我们也在技术上做好了相关准备，为客户提供‘选择的权力’”。
“在中国我们采取全面的电动化战略，今年将提供6款新能源车型，同时大力发展eDrive电驱动技术、经销商网络、充电设施以及数字化服务。与国网电动汽车公司的合作，再次凸显了宝马集团在这一领域的坚定承诺。”高乐补充说。
正是源于对既定电动化转型战略的坚持，使得宝马成为第一家与国网电动签约合作的跨国车企。但宝马的野心远不止于此，高乐还表示：“宝马要做电动化领域的领导者，而非跟随者。”因此，宝马的进攻不只停留在产品层面，还包括建立电动出行生态系统。
华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德在签约仪式上表示：“今年我们以新能源为重点的沈阳研发中心实力再次增强，我们不久也将迎来动力电池中心二期的开业，成为生产第五代宝马动力电池的大本营，为今年即将推出的BMW iX3提供电池。”因此，随着越来越多的本土电动车型推出，用户对安全、快速的充电服务的需求也在不断增加，而满足这些需求不仅需要大量投入，也需要跨行业合作和多方紧密协作。
为什么是国网电动？
众所周知，2020年是宝马在华的“新能源之年”，今年已上市的新能源汽车产品包括新BMW 5系插电式混合动力里程升级版、全新一代BMW X5插电式混合动力、BMW i8极夜流星限量版和纯电动BMW i3快充畅行款等等。到2020年底，宝马在华推出的新能源车型将达到6款，与此同时，纯电动BMW iX3也将在沈阳投产并出口全球。
随着宝马在华电动化步伐加快，交付了越来越多的新能源汽车，其在高端新能源服务方面的需求也越来越迫切。如何解决用户日益增加的充电需求？如何提高私人充电的服务质量？宝马需要与专业的充电技术服务提供商一起去探索、去改变。
值得一提的是，国网电动作为国家电网的全资子公司，不仅建成了全球规模最大的车联网平台和覆盖范围最广的高速快充网络，而且创新性的推出了即插即充、车电包、合作建桩、有序充电等多款新技术、新产品。对宝马而言，这是一个颜值与实力俱佳的合作伙伴。
今年两会将新基建首次写入政府工作报告，而推广新能源汽车、完善充电桩建设成为新基建重点项目之一。为贯彻中央新基建战略部署，国家电网在今年全面加快了充电业务发展，计划投资建设7.8万根充电桩，加大各类充电产品的研发和推广力度，努力改善充电体验、提升充电设施水平。
在这样的时代背景下，国网电动作为国家电网充换电业务发展的主体，不仅手握资源优势，还肩负着继续加快高速充电网络建设的重任，将与宝马一起多措并举的推动充电领域技术变革和产品创新。
三方面纵深合作，解决充电难题
此前，车友头条在做一个关于政策变动对新能源汽车市场影响的问卷调查时发现，影响新能源汽车购买意愿的因素有多个，其中车辆价格、安全性和充换电便利性是三个占比最高的因素，分别占比43%、43%和42%。也就是说，充换电的便利性在很大程度上会影响消费者的购买决策。
而此次宝马和国网电动要做的，就是要帮助消费者解决“找桩难”、“充电难”、“充电慢”的难题。根据协议内容，双方将在充电技术研究和创新、充电服务产品合作和推广以及推动新能源车用新能源电力等三个方面展开纵深合作。
首先，在充电桩的布局上，宝马将通过与国网电动的深度合作，到今年年底全面建成超过27万根充电桩，实现原有数量翻倍，其中包括8万根直流快充电桩。通过接入国网“十纵十横两环”高速城际快充网络，宝马充电网络将覆盖超过5万公里高速公路，这意味着高速公路平均每50公里便有一个充电桩，用户再也不用担心长途旅程带来的里程焦虑问题。
此外，宝马还将不断完善品牌专属充电站的建设，覆盖机场、商场、酒店、经销商店等新能源车重点使用区域。与此同时，还将积极扩建经销商充电站，到今年底，将有250家经销商拥有电动产品专区，提供超过1000根充电桩。
而在充电技术的突破上，宝马与国网电动将制定大功率充电技术标准、即插即充技术和车-桩-网互动技术研究。为保证技术兼容，双方正在全面开展互用性测试。也就是说，在不远的将来，一辆纯电动车有望在10-20分钟内完成一次充电，充电与加油一样快捷方便。
最后，在能源生态的可持续发展层面，宝马还宣布将与国网电动一起在BMW经销商建设充电、光伏、储能三合一能源站，通过太阳能为客户车辆充电，实现新能源车充清洁电，产生的电能还可以供经销商运营使用。宝马希望通过探索电池回收和梯次利用技术，从而促进中国新能源领域全价值链的可持续发展。
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⑸ 电动，自有其道|宝马：到2021年底，在全球售出100万辆新能源车

谁来定义电动化汽车，谁来决定它的市场。近几年，中国汽车电动化的发展仿佛一骑绝尘，从起步，到野蛮生长，再到归于理性和平静，无论新产品还是新技术，都逐步摸索出适合自身的发展路径。天天在线汽车频道针对当下中国电动汽车发展，策划了大型专题报道“电动，自有其道”。今天推出的是对宝马的专访。

宝马集团董事长齐普策先生说，到2025年，宝马在研发上的投入特别是在数字化和电动化要达到300亿欧元。这是一笔非常大的投入，也可以看出宝马在电动化和数字化上的决心。

2021年，BMWiNEXT将开始量产，BMWiNEXT将是宝马集团首款搭载全新一代自动驾驶和自动泊车技术的车型。

宝马集团近日宣布将开启今年第二轮远程软件升级，全球逾75万辆BMW汽车将会通过OTA的方式将车内BMW?7.0操作系统升级到最新版本。

除远程软件升级外，宝马在今年推出一系列车机端最新的数字化科技：从BMW智能个人助理、全新一代BMW数字钥匙，到车载短视频及腾讯小场景。与此同时，宝马不断增加数字化功能的配置水平，2020年9月起，BMW互联音乐标配到搭载第七代BMWiDrive7.0人机交互系统宝马车型上，网络CarLife及AppleCarPlay数字投屏功能也将标配到绝大部分宝马车型上。

关于未来对新能源汽车的设想，宝马集团会始终保证客户拥有“选择的权力”，可以为客户提供所有他们需要的驱动技术，包括传统内燃机车型、纯电动车、插电式混合动力车型，未来还将提供氢燃料电池车型。

宝马集团计划到2030年，将有700万辆宝马集团新能源车行驶在全球各地，其中约三分之二为纯电动车，致力于为客户提供“选择的权力”。

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⑹ 2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格

特斯拉、蔚来从成立时间算加起来不过27年，但却在中国高端纯电动车市场，硬生生乱拳“打倒”了梅赛德斯-奔驰、宝马两位百年老师傅。

1月1日，蔚来汽车例行公布了2021年成绩单，全年累计交付量91,429辆。

特斯拉中国未公布具体销量，但从此前数据可以估算出，其2021年全年30万元+车型保守销量应该超过了10万辆。

两者高端纯电动车型合计至少20万辆左右的销量，不算多，也就2021年全年奔驰、宝马纯电动车型在中国市场销量的7倍左右。

显然，两个“新贵”势力体量的快速膨胀，已经造成了奔驰、宝马两位“守成”大佬在高端纯电动车市场极大的损失，也让斯图加特、慕尼黑的决策者们对中国高端电动车市场的残酷性有了新的认识。

2022年，奔驰在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款纯电动在售车型，宝马则手握iX3、i3（注：此i3为3系长轴距纯电动版，而非此前的“小白鼠”产品i3）、i4、iX至少4款在售纯电动车型。

奔驰、宝马目的很明确，形成矩阵化、成体系的产品阵容后，2022年要在中国高端纯电动迎来“背水一战”。

而从最近几个月20%新能源渗透率角度看，奔驰、宝马电动车至少需要达到年销15万辆（含销量占比较低的PHEV），才算赶上同行水平。

本文将试图回答这几个问题？

1. 为什么奔驰、宝马豪华燃油车市场无敌手，高端纯电动市场（中国）却被爆锤？

2. 奔驰、宝马中国市场纯电动业务拐点在哪里？

3. 年销15万辆合格线，如何拆解？

一、奔驰、宝马传统燃油车100分，纯电动车目前在中国市场不及格

在传统燃油汽车市场，奔驰、宝马市场话语权的强势程度不言而喻。

从全球市场角度看，奔驰、宝马是唯二全年销量突破200万辆大关的豪华品牌，在可以预见的未来很难有第三个品牌再达成这一成就。

从全球最大单一市场中国看，奔驰、宝马也已于去年全面反超更早进入中国市场、溢价能力更弱（更便宜）的奥迪品牌，同样是行业老大哥地位。

豪华汽车行业老大带来的好处，就是“有钱任性”。比如2020年奔驰乘用车及轻型商用车研发投入达到72亿欧元（按当时汇率超过550亿），宝马研发投入近57亿欧元（按当时汇率超过440亿），碾压所有豪华品牌同行。

如此冠绝行业的研发投入带来的技术优势，加上最多元化的产品阵容、AMG/M性能车的加持......等，让奔驰、宝马得以高筑护城河，甚至“索然无味”的百年老字号也都能被打成广告，给自己带来极深的品牌壁垒。

如此，奔驰、宝马也堵死了其他所有市场参与者想要在传统豪华燃油车赛道超车的可能性。

但到了纯电动汽车赛道，却是另外一番光景，奔驰、宝马并未将传统燃油车市场的强势复制过来，整个2021年奔驰、宝马纯电动车在华销量仅有微不足道的3万辆之多。

而饮了头啖汤的蔚来、特斯拉则超过20万辆，顺便干了本应属于奔驰、宝马干的活，完成了中国30万元+高端纯电动车市场的前期教育工作。

奔驰、宝马和蔚来、特斯拉在中国高端电动车市场两级分化的现象，也从侧面反映了汽车行业的魅力，那就是“如果不能在一个风口赛道快速建立市场优势，即便再强势的品牌，接下来很多看似合理的连贯动作都会出现变形。反之，则能获得市场、品牌双丰收”。

一句话，在中国市场，转型慢就得陷入被动挨打的局面。即便没有蔚来、特斯拉，也会有其他提前抢占先机的新势力品牌在中国高端纯电动车市场“爆锤”奔驰、宝马。

至于纯产品层面问题，比如主力走量纯电动车型均为“油改电”，续航里程整体偏短，造型方面不够时尚等，某种程度上这些也可以视为奔驰、宝马在“自毁长城”。

二、奔驰、宝马发力入门级纯电动市场，2022年或出现业绩拐点

当然，需要明确的一点是，上述提到奔驰、宝马在高端纯电动车市场的弱势局面。目前来看，仅限于对新势力品牌包容度、接受度更高，以及产品线不够完善（新品铺设速度慢于西欧）的中国市场。

而在消费理念更成熟的、品牌认知“根深蒂固”的西欧发达市场（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11个国家），宝马、奔驰纯电动车型市场表现则尚可，四季度销量分别达到8,233辆(i3为3693辆，注：此为“老”i3)、7,151辆（EQA为4,171两），差不多是特斯拉在这些市场销量35%—40%的水平。

这意味达到及格线的奔驰、宝马，在西欧高端纯电动市场至少有一战之力。

而豪华车老三奥迪表现得比两位老大哥更好一些，达到10,759辆，其中大众集团MEB纯电动发平台打造的ID.4双胞胎车型Q4 e-tron做到5,668辆的水平。

如此，可以得出一个简单的结论：在市场局面短期难以打开的情况下，入门级车型，是最有效的提升销量的手段。

当然，这也是奔驰、宝马正在做的事。

比如，宝马方面最快将于今年北京车展推出中型纯电动轿车i3，按照iX3“油电同价”的定价逻辑，这款基于3系长轴距轿车打造的“油改电”车型，起售价预计在30-32万元区间，略低于最近大热的蔚来ET5。

奔驰方面，EQA、EQB的单电机入门版也有望在今年北京车展前后上市，其中EQA 260入门版售价有望低至32万左右。

从我们的视角看，奔驰、宝马在华纯电动车业务的拐点大概率将出现在今年二季度之后。

原因大概有两个，一方面是进入爬坡期的EQS、iX两款技术旗舰将在一定程度上改善两个品牌纯电动车在消费者眼中的固有印象，同时随着新品节奏更新，二季度两个品牌均拥有多款主力车型。另一方面，今年二季度整个市场新能源渗透率有望出现显著提升。

另外，奔驰、宝马年初可能在终端价格策略上做出调整，尤其是比照西欧市场定价的导致溢价非常夸张的奔驰，其入门级车型EQA 260后续终端价甚至可能将跌入27万区间甚至更低，毕竟目前EQC已经为其打了个样（终端价比指导价低13万左右）。

三、15万辆需要分阶段实现，宝马前景比奔驰更乐观

既然谈到业绩拐点，那么奔驰、宝马需要达到怎样的标准，才算合格呢？

开篇已经提到，以最近几个月行业新能源渗透率连续突破20个百分点看（后续会更高），参考奔驰、宝马在中国市场80万辆左右的年销售规模，我们认为奔驰、宝马电动车（纯电动为主，插电混动为辅）至少达到15万辆才算合格，才能和国内乘用车市场平均水平持平。

另外，按照王兴的“新势力需要迈过三道坎”的说法，我们认为奔驰、宝马15万辆目标值同样适合分阶段来完成。

按照朴素的理解，可以把15万辆预期目标值拆解成及格（40%）、良好（80%）、优秀（120%），分别对应6万辆、12万辆、18万辆，也就是月销5千辆、1万辆、1.5万辆的水平。

目前来看，宝马整体表现明显优于奔驰，且基本上已经完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数已经达到43,014辆，11月单月已经突破5千辆大关，主力车型iX3销量更是已经无限接近相近价位的蔚来EC6了。而另一款主力车型5系长轴距插电混动，则是宝马相较对手最大的竞争优势，该车为宝马贡献了2万辆+的销量。

奔驰方面，其1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数则仅有14,204辆，月均仅有1300辆左右，EQC月销甚至不足iX3的三分之一。为何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情况下，“油改电”版本差距如此之大呢。

某种程度上，这也由于奔驰EQC产品、定价策略“失误”造成的，这款车在售价上和德国市场基本持平（EQC德国6.6万欧元起售，iX3起售价6.7万欧元，但在中国市场“官降”后的iX3指导价反而比EQC便宜了近10万元），另外未对中国消费者更为敏感的续航需求未做出调整也是EQC比较严重的产品策略“失误”。 

另外，从近期EQA、EQB首发版的定价逻辑看，依旧是沿用了EQC的策略，甚至紧凑级的EQB售价已经超过中型SUV级别的宝马iX3。如果后续单电机版本还是按照如此定价逻辑，即便有较高的终端优惠力度做兜底，奔驰在国内市场的前景也很难让人看好。

结语：

从2020年正式进入高端纯电动汽车市场开始，奔驰、宝马过去两年销量表现实在难以匹配其豪华车巨头的身份。

不过，新一轮产品周期开启后，两个品牌2022年理论上应该还是会有一些作为的。

但，如果2022年4-5款纯电动产品同时在中国市场销售的情况下，还看不到丝毫质变迹象，将意味着奔驰、宝马将面临极大的战略危机。

而随着未来整个高端汽车市场新能源渗透率的不断提升，两个品牌将会失去大量的原本属于它们的客户。后续如果还是无法打开这一市场局面，甚至可能意味着未来两大德国巨头在中国市场的“豪华局面”将不复存在。