增程式电动汽车面临的

Ⅰ 既然解决了“里程焦虑”问题，为何增程式电动汽车还不“火”

近年来，在国家政府的政策支持以及众多车企的大力宣传下，国内新能源 汽车 的销量可谓是井喷式增长，即便如此，现阶段，消费者之所以愿意购买纯电动 汽车 ，有很大程度上是为了能够顺利拿到一个上牌指标，来解决自己日常出行的需求。

“纯电动 汽车 ”目前仍不是面向消费者最好的产品，毕竟“里程焦虑”往往是一台电动 汽车 绕不开的问题。那么，有人会问：在电池技术突破之前，有没有一种产品来给传统燃油车到纯电动 汽车 之间做一个过渡呢？

答案是：Yes，混合动力 汽车 是不错的选择，但相比于混合动力，增程式系统对于我们来说是陌生的、不熟悉的，如果未来大家会选择增程式电动 汽车 ，那么必定要对整个系统的运作有个基本的了解。

其实增程式电动车这个概念很早就已经出现了，只不过很多人可能对各种混动的概念很模糊，并没有明确的认识。

那么我就来给大家解释解释其中的含义。

新能源 汽车 目前分为四大类，微混，混动，纯电动，燃料电池。

1、我们先来说说微混，现在搭载了启动技术的 汽车 都有具备能量回收功能，动能转换为电能储存回蓄电池里，这已经具备了新能源 汽车 的最基础的功能，在此基础上进一步演化的就是现在一些车型所宣传的48V，增加了48V辅助电机，在起步或者加速时提供辅助动力，达到节油的目的，但这个电机并不能单独驱动车辆。

2、我们继续来说说混动的一种：HEV（HYBRID ELECTRIC VEHICLE）混合动力 汽车 。这类混动车型除了燃油动力系统，还有一套电机动力系统，可以单独依靠电机驱动车辆行驶，但是在一般情况下，这种车型纯电续航只有10公里左右，且对速度也有限制，所以这类混动车型，电机存在的意义在于市区走走停停的拥堵路段，起步的阶段依靠电机介入省油，等跑起来后发动机再进行工作。但当电池没电的时候，不能外接插口充电，只能依靠发动机对电池进行充电，所以本质上还是离不开加油。

3、PHEV（PLUG-IN HYBRID ELECTRICVEHICLE）：插电式混合动力 汽车 ，这是混动里的另外一种，同样有两套动力总成，一套燃油动力系统，一套电机动力系统。这两套系统既可以纯用电跑也可以纯油跑，还可以油加电一起跑。它跟我们上面说的HEV最大的差别在于车身带了充电插口，能用外接电源充电，这也使得该车型的续航里程达到100公里左右。你开这种车出门，只要注意在续航里程内注意充电，基本可以做到纯电行驶，当然，在跑长途充电不方便的时候，也可以用油驱动 汽车 行驶。

4、EREV(EXTENDED RANGE ELECTRIC VEHICLE)增程式电动 汽车 ，它跟插电混合动力车型有点接近，也有电动机和发动机，只不过发动机仅能充当发电机的角色，为电池充电，并不提供动力驱动车辆。通常情况下，增程式电动 汽车 的动力电池存储有足够的电量，这时驱动电机的动力来源主要是动力电池。在一定的行驶时间范围内， 汽车 的行驶特性与纯电动 汽车 相同，真正实现了“零油耗，零污染，零排放”。当动力电池的SOC值下降到某一设定下限值后，车载发电机组(增程模式)开始工作，继续延长其续驶里程。

5、BEV（BATTERY ELECTRICVEHICLE）：纯电动 汽车 ，核心部件是电机、电池、电控三大系统，不再依靠内燃机提供动力或电力。基本可以做到零排放，没有了发动机的震动，舒适性也有很大提升。但目前冬天续航里程受影响、充电时间长、充电桩本来就少，车位还被占用等问题也是客观存在的。

6、燃料电池动力 汽车 ，同样作为纯电动车，它也是靠电机驱动。只不过它的电池不再是普通的化学电池，是氢氧混合燃料电池，不再需要充电，而是需要补充燃料：氢气。直接将氢转化为电能。相比化学电池纯电动 汽车 它具有罐装电池燃料更快捷，续航里程更有保障的优势。目前未引入国内。

讲到这里，想必大家对各种混动的概念有了一个基本的了解。

下面我们进入今天的主题

什么是增程式电动 汽车 ？

“增程式”顾名思义就是增加续航里程，大家可以把增程式电动 汽车 看作是一辆小容量的纯电动 汽车 ，在额外增加一台发动机让车辆边行驶边充电，当电池电量不足时，车辆通过增程发动机工作来发电，将所发出的电能一部分用于直接驱动电机，另一部分为蓄电池进行充电。

当蓄电池的电能达到某一上限，增程发动机停止工作，由电池来直接驱动电机；随着行驶时间和行驶里程的加长，蓄电池的消耗越来越大，蓄电池的电能低于某一下限，增程发动机再次开始启动工作。如此往复，增程发动机将一直处于循环工作状态，而发动机的启停，完全取决于蓄电池的电能供给。

与“混合动力车既有燃油系统，又有电动系统”不同的是，增程式电动车虽然在长途行车时也需要汽油等燃料的配合，但汽油只用于发电，用电力驱动 汽车 ，而非像混动那样在电力耗尽的情况下用汽油直接驱动 汽车 。

这种驱动方式也就造成了在高速路况下，增程式电动 汽车 的油耗相对于其他车型来说会偏高，因为高速路况下，如果发动机直接驱动车辆，发动机会一直保持在最佳的工作模式。而增程器多了转换过程，转换需要消耗能量，因此油耗相对来说会偏高。

目前的主流车型有哪些？

目前市场上在售的增程式车型并不是很多，理想ONE、别克VELITE 5、宝马i3……屈指可数，那么我就给大家举三款不同价位的车型进行一个对比。

1、理想ONE，定位中大型SUV，搭载1.2T涡轮增压发动机作为增程器，前后双电机，四轮驱动，电池容量40.5 kWh，定价32.8万元。理想ONE从亮相之初就伴随着话题和争议，但是貌似却圈粉无数。采用相对简单但实用的技术策略，用大空间、高配置和智能化打动消费者，即便定价不菲，依然有人认可。

2、宝马i3，定位小型车，搭载0.65L自然吸气2缸发动机作为增程器，发动机输出功率28kw，配备了33kwh电池组，定价40.58万元。碳纤维车身是宝马首次在i3新能源车型当中使用，合理的锂电池组车底布置，在不占用内部乘坐储物空间的同时，保证了足够的车身强度。但由于i3较高的售价，还是令不少喜欢它的消费者望而却步。

3、别克VELITE 5，定位紧凑型车，VELITE5的售价为26.58-29.58万元，只有两个车型，没有进入国家新能源补贴目录，不能享受新能源补贴，但别克自掏腰包搞了一个别克蓝补贴，每台车补贴3.6万元，再加上可以免费上新能源沪牌，可以这样说：别克为了拿下市场，可谓是“下了血本”。

国内增程式电动 汽车 代表“理想ONE”怎么样？

在此之前已经有不少 汽车 媒体对理想ONE进行了试驾，也对车辆的外观，配置，性能做了十分详细的介绍，这里我就不再进行重复，我就说一下本人对于这辆车的一些看法。

其实在增程式的产品中，理想one并不是第一个，宝马在这也有比较丰富的经验，不过，对于理想one来说，它并不能和宝马形成对抗，但是，对于理想one来说，它最大的敌人很可能是比亚迪唐DM，毕竟，对于它们来说，都属于没有里程焦虑的中大型SUV。

不同的是，虽然二台车都可以插电混动，但是技术路线却完全不一样，比亚迪唐DM运用的是双模混动模式，而理想智造是增程电动，两台车都可以用纯电行驶较长的距离，也都可以应付日常纯电出行的使用，但是，比亚迪作为传统车企，在产品和市场以及三电合一等方面都有比较丰富的技术积累和经验，所以，对于理想one来说，增程式不管是噱头也好，是炒作也罢，都是它的卖点，但同样这也是它的通点，因为对于增程式来说，市场的接受度并不是很好。

而在价格方面，理想one高出比亚迪4-5万元的价格，同时在多场景来说理想one的品牌也没有优势，所以，理想one并不能在真正意义上对比亚迪构成威胁。

对于消费者来说，增程式其实也只占了一个解决里程焦虑的痛点，但如果只是因为这一点去选择一台增程式的车型，或许有些得不偿失，毕竟在市场上，有很多插电混动车型可以去选择，包括丰田、本田等产品，它们不但在产品层面上更加可靠、稳定，同时在市场和口碑方面也都要超过理想one，所以，对于理想one来说，其实解决了一个问题，并不能代表解决了全部，也就是说，这样的价格，有太多的车型可以选择。

而在大城市里，其实增程式和混和动力车型并不是真正意义上的新能源车型，毕竟对于增程式的定义来讲，目前还是比较模糊，因为在北京，增程式的车型和混动车型并不能享有新能源政策。

在文章的最后，我也想和大家谈谈自己对于增程式电动 汽车 的看法

补贴已经退坡，车企的目标必须从补贴驱动转向产品驱动。在新能源技术尚未发生变革性突破、动力电池成本高居不下的情况下，顺应政策环境，选择合理的技术路线发展，似乎是车企自保加突围的一个方法。

增程式电动车不见得是最好的解决方案，但至少可以有效降低成本。将来电池成本一旦降到合理的价位，车企还能够快速低成本转向纯电动路线。如果理想能够得到市场认可，无疑会形成比较好的示范作用，会刺激更多车企跟进。

当然，影响市场的因素有很多，不完全是技术路线和产品价格，因此未来到底是什么走势，现在还不好下结论。

Ⅱ 我国新能源汽车发展存在什么问题

一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。
二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。国家部委之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。
三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。
四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。
此外，虽然双积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力。以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中，也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定差距。

Ⅲ 增程式电动汽车的优势很多，为什么没能普及

从字面意思来看，“增程式”即为“增加续航里程的模式”，显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而来的。增程式电动车的通俗定义可以如此解释：在这类车型中，真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。这也是笔者把增程式作电动论的依据。

在阅读与增程式相关的论文中，笔者截取了一张汽车动力“油电过渡”的发展路线图。从纯油到纯电，我们可以划分出四大类车型：传统燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车。从左至右，电气化程度逐渐加深，注意一个细节，示意图中的电池部分（Battery），所画方框面积也在增大，说明电池容量是逐渐加大的。
在“油与电”之间起过渡桥梁作用的正是“混合动力”，具体分为HEV（混合动力汽车）和Plug-In HEV（插电式混合动力汽车）两大类。按照混合程度的不同，在每一大类的下面又细分为并联、混联和串联三类。
注：纯电动汽车又分为燃料电池车和普通的蓄电池车
增程式电动车所处的分类区已经在图中用红框标出，等价为“串联的插电式混合动力汽车”。在这张路线图中，倾向的观点是：因为电动机和发动机同时存在，所以增程式仍以混动论，这与笔者的看法有所出入。


雪佛兰Volt
而相较于常规的混合动力汽车，增程式电动车最大的不同之处在于：发动机在电量充足的条件下完全不参与工作。

增程式电动车的工作原理很好理解：在行驶过程中，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰Volt为例，纯电最高行驶里程为80公里，一次性充满需6.5个小时；当电池电量不足时，发动机开始带动发电机供应电能，以增加续航里程，基于此，雪佛兰Volt最高可行驶490公里。从正常的通勤来看，这样的账面数据，基本可以摆脱里程焦虑的困扰了，即使出远门，仍可以在途中的加油站“补充续航”。

Ⅳ 增程式电动汽车优缺点有哪些

增程式车辆目前的核心问题是，充电效率和动力输出需求的不等价。目前用高压直流快充的速度最高是80千瓦时，而增程器的发电效率通常不会超过40千瓦时，大多数都在30千瓦时以内，而我们通常起步时需要的能耗就要超过30千瓦时，而且如果是高速超车的时候，80千瓦时都未必够用。

客观的说，充电功率过大，或者充电频率过于频繁的话还会折损动力电池的使用寿命，因此增程模式下的化油充电方案通常也需要调校得比较保守。

那增程式汽车的缺点就是能耗略大，当车辆在高速公路，或者在拥堵的城市道路的时候，其实核算下来也并不省油。

现阶段增程式电动车并不是一个非常好的选择，价格贵的同时并不能有效的解决整个能耗控制的问题，笔者建议普通家庭用户如果考虑增程式电动车的话，还不如考虑一下插电式混合动力汽车。

Ⅳ 增程式电动汽车优缺点是什么,

优点：从车辆本身来说，可以增加车辆的续航里程，完全不需要像纯电动汽车那样担心车辆的续航里程问题。

当电池电量比较低的时候，或者是说低于设定值的时候，这个时候车辆就会启动增程器，利用增程器发出来的电提供给驱动电机来行驶，同时多出来的电能够为电池来进行充电，节省了汽车充电的时间。

缺点：能耗略大，当车辆在高速公路，或者在拥堵的城市道路的时候，核算下来并不省油。

介绍

增程式的原理并不复杂，美国曾有一位特斯拉车主就在后备箱里常备一台本田红头汽油发电机，而这其实就是一个自制的增程器。

由于增程式电动车只依赖电机提供动力，所以一般只搭配一台小功率的增程器，照样可以满足日常驾驶的动力需求。譬如理想ONE搭配的就是一台一般用在小型车上的1.2T的三缸机。