欧洲充电标准体系新能源汽车

Ⅰ 欧洲电动汽车充电方式,具体介绍

我们离新的走出去方式越来越近，我们相信真正的纯电时代即将到来。那我们就要考虑另一个问题了。那我们怎么充电呢？今天我们来看看欧洲电动车的充电方式。欧洲电动汽车充电方法-如何找到充电站/如何在欧洲充电就在前一段时间，工信部宣布中国燃油车退出时间表已经开始研究，纯电动时代的脚步离我们越来越近。目前纯电动汽车的发展还处于起步阶段，还存在各种不便，但很多人确实选择了这种更环保的出行方式。燃油车需要加油，纯电动车需要充电。使用电动车时，使用充电站的话题无法回避。利用2017法兰克福车展，我们还调研了欧洲四个国家四个城市的公共充电站情况。

Ⅱ 纯电动汽车续航1000公里

纯电动汽车续航1000公里

纯电动汽车续航1000公里，汽车在我们的生活当中是很重要的存在，现在电动的汽车也是比热门的，但是人们最关心的问题就是蓄电能力，以下纯电动汽车续航1000公里相关内容。

纯电动汽车续航1000公里1

在新能源车这个新赛道上，“内卷”真的很严重。

从最开始的比谁最先转型入局电动车，到谁最先拥有自己的专属电动平台、自研的动力电池，再到智能化、自动驾驶上的比拼，可以说，电动汽车进化的每一步，都有车企落后甚至被淘汰。

而为了追赶上电动汽车进化的步伐，很多车企从一开始就在这几方面下功夫——不少品牌刚成立就有了专属平台、自研电池等等。其中，始终被关注、车企始终无法逃避的是电动汽车续航上的问题。

将于明年上市的广汽埃安纯电AION LX Plus拥有1008KM的续航能力， 蔚来首款纯电轿车ET7的续航里程据说也达到了1000KM+。

而这么多续航1000+的新能源车，它们的真实续航有多少？都说电池容量越大越危险，那这些续航1000+的车，安全性到底如何？

增程式和纯电动的区别

可能以往在大家生活中经常出现的续航达1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的几种。但我能肯定，你所听说的大部分续航1000+的电动车，都是增程式而非我提到的纯电动。

增程式电动车和纯电动的区别在于，纯电动车全靠电能驱动，而增程式电动车会在车上保留发动机，但这个发动机不驱动车辆，只用来发电。你可以简单地把增程器理解为“充电宝”。当电池组电量充足时，驱动电机仅由电池进行供电，而当电量降到临界值时，车内增程器启动消耗燃油发电，并优先为电机提供电力。

这也使得增程式电动车不用加装更多的车载电池，它的电池容量较小。

比如，理想ONE作为增程式电动车的代表，其电池容量只有40.5kwh，纯电续航里程只有180KM，并未达到1000KM+，所以不在我们今天讨论的范围之内。

真实续航

首先，这些宣称续航1000+的纯电动车，在CATC（中国汽车行驶工况）未发布前，都是在NEDC（新标欧洲循环测试）工况，即欧洲标准工况测试下得出的结果。它是有关机构采用不同的测试标准，得出的实验数据，它本质上只是一个参考值。

而影响电动车续航的有两个因素，一个是跟燃油车一样的如车重，风阻，轮胎直径等；第二个则是电动车特有的影响因素，如电池、电机、电控等。

美国汽车协会（AAA）曾在宝马i3、特斯拉Model S等车型的低温测试中，发现在-6.67℃的环境下，启用暖风系统时的平均行驶里程减少41%，不开暖风的衰减也有12%。

所以，标准续航一方面需要看车企的“诚实程度”，另一方面测试标准是否接近现实使用环境。一般官方说续航在1000KM的车，实际上自己开的时候能有个800+就算不错了。

安全性

一般来讲，电池容量越大，续航能力越高。而增大电池容量有两种方法，一是靠简单堆动力电池数量的方式来实现更大容量的电池模组；还有一种是通过提高动力电池能量密度，在相同存储空间下，获得更大的动力电池容量。

如今的车企为了减轻车身重量，大多数都会通过提高电池能量密度的方法来提升电池容量。所以，能不能给电池配备智能温控系统，实现较好的热管理，成为当下纯电车要实现长续航所必须面对的考验。

而不管是更多的动力电池模组还是更高的电池能量密度，从锂电池产品特性来讲，动力电池本身的安全性都会面临挑战。所以，从另一方面讲，续航能力越高的电动车，热管理技术就越受考验。

写在最后

实际上，电池容量虽是影响纯电汽车续航长短的重要因素，但不是唯一因素。电驱系统、智能制动能量再生系统等，都会影响纯电汽车的实际续航表现。不过，从客观上讲，对于这些新兴的众多续航1000KM+的纯电动车，我们确实还是观望一段时间比较好。

纯电动汽车续航1000公里2

近日，纯电动汽车续航里程是否有必要达到1000公里成为行业焦点。

起因是广汽新能源的一则广告。1月中旬，广汽埃安发布了一张电池新技术宣传图，图中重点突出了" “8分钟可充满80%”和“续航1000公里”字样。

次日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在一场论坛上直言：“如果某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，而且成本还非常低。那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”1月17日，广汽埃安总经理古惠南回应了外界对1000公里续航的质疑。

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里程焦虑一直是电动车用户的最大痛点之一，续航里程在某种程度上制约着纯电动汽车的进一步发展与普及。

厂家标称续航400公里，用户实际驾驶仅能跑出300公里；表显续航里程还有100公里，实际跑了只跑了60公里就歇菜了——这样的事情在纯电动车领域司空见惯，冬季的续航里程更是让人提心吊胆，车辆表显续航里程低于50公里时，驾驶者心里往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。

解决里程焦虑，其一是增加充电桩数量和快充比例，提升充电便利性；其二增加单车续航里程。

在不少车企和用户的思维逻辑中，充电桩的布局涉及到基础设施建设，对于普通用户来说只能期望，但不能过度奢望，因此提升单车续航里程似乎是自己能把控，也是看似比较容易实现的愿望。

基于这一点，不少车企在续航里程方面不断加码。从最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鹏P7更是将最长续航锁定在了706km，刚刚进入2021年，蔚来、智己、广汽埃安相继发声，均表示其未来产品续航里程可以接近或达到1000km。

欧阳明高院士认为：“目前，车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。虽然一千公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。如近期出现的冬天低温续航里程缩水问题，实际上也是一个能量问题，如果你有一个长续航的车，打折也不怕。但更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。”

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由此也引发了业内的激烈讨论：纯电动汽车到底需不需要将目标续航里程定在1000公里？

对于这个问题，大众中国CEO冯思翰表示：“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为一个行业目标，还有待商榷。”

对于大众未来是否也会推出续航1000公里产品的问题，冯思翰表示“大众目前没有推出1000km续航电动车的计划，如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直走下去的话，我认为这是恶性循环。”

冯思翰强调，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

从燃油车的经验来看，很少有燃油车会去宣传超长的续航里程，这是因为对于燃油而言，续航里程不是车主非常关注的一个点，他们更关心油耗，燃油效率这些问题。

而新能源汽车的续航里程之所以成为重要话题，还是因为充电设施不完善的原因，比如说充电站的数量、超快充的比例、充电桩是否可用等，车主们需要的是密集、便捷、可靠的充电网络。

“接下来我们还要继续推进充电网络的建设，我们希望客户能拥有多样化的充电选择，包括公共充电站，壁挂式的充电墙盒，乃至更多的快充、超快充的设施。这当然也需要整个行业包括政府部门共同努力，”冯思翰表示。

说起对不断加码续航里程的.反思，其实还要回溯到去年下半年。当时对于特斯拉model3的强势表现，李想用“灭顶之灾”来形容，“几乎所有企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为（特斯拉）赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽略了。”

李想将特斯拉的成功，归因于“自建超级充电站”。在李想看来，大部分新能源汽车厂商严重低估了特斯拉的自建超级充电站和蔚来自建换电站/充电体系的市场效应。

对于国内车企更为在意的续航里程的比拼，李想表示“说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的，还都在拼谁的续航里程更长，然后眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。”

实际上，蔚来高层近期也发表了类似观点。

前不久在蔚来发布1000公里续航的ET7和150kWh固态电池包之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也对媒体表态，其实1000公里续航的电池包并不会作为销售主力，用户的需求也没那么大。

1000公里续航的电池包主要是基于换电和灵活租用中的一个长续航解决方案。用户可以通过灵活租用来享受到电池技术的进步和解决长途旅行时的续航焦虑。

同时，秦力洪也呼吁政府和相关部门要加大对充换电设施建设的支持力度。秦力洪认为，“如果每一个消费者都能够在自己的车位上装上一个加充桩，电动汽车充电的体验将超过燃油车加油的体验，那么这个离电动汽车的普及就不远了。

另外，针对1000公里续航概念，在威马汽车创始人沈晖看来，“无论是石墨烯还是固态电池，这些技术并不能形成非常大的技术壁垒、并不是一家企业的护城河。如果主流的车型都搭载1000公里续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。如果是在两三年以后才能实现1000公里续航，最终充电桩布局已经逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000公里的电池也没有意义了”。他认为，真正能够形成企业壁垒的是自动驾驶以及云算法。

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华为轮值董事长徐直军曾表示，传统汽车走向完全自动驾驶和电动汽车以后，传统部件的构成只会占整车部件的30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件等相关的部件。

由特斯拉引领的智能电动汽车变革浪潮已经袭来，无论是传统车企还是新造车企业，都在尽全力向科技企业转型，自动驾驶以及云计算显然是能够给品牌赋能的性感标签之一。

现在看，汽车行业的前景很美好，竞争也足够激烈。

在威马之前，蔚来、小鹏等新势力，广汽、长城等传统车企都已踩下了布局智能化的油门。前不久，小鹏汽车正式开放NGP自动导航辅助系统Beta版，这是小鹏汽车直接对标特斯拉NOA的智能辅助系统，蔚来的NOP领航辅助功能同样把枪口对准了特斯拉。

汽车在智能化领域竞争激烈的另外一个例子是，一些科技企业、零部件供应商同样在跟随这场智能化浪潮跳动。网络、苹果等相继“下海”造车，华为虽然声明不造车，但在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的提供商。

从这方面看，赛道已经切换。不断加码续航里程已然不是一个好选择，1000公里续航虽然重要，但似乎已经成了非必须品。

纯电动汽车续航1000公里3

1000公里续航的电动汽车，有必要吗？

近来，多家车企表示，将推出1000公里续航的电动汽车，最早的在今年年底就将推出。

对于这样的消息，批评声音不少。主要的批评意见是，车企吹牛来博眼球。

《电动汽车观察家》的意见是，1000公里续航可以实现，服务高端用户也有商业机会，但是没必要推广，因为并不经济。对于电动汽车行业，与其着力于拉长续航，不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。

1、 1000公里不是梦

1000公里续航并非不可能，甚至并不难，多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例，需要高达150kWh的电池，能装15辆宏光MINI EV；智己汽车的1000公里续航轿车，预计电量是115kWh，能装11辆宏光MINI EV；广汽埃安的1000公里续航电池，按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算，也需要120kWh电池。

蔚来ET7采用150kWh固态电池包预计续航超过1000公里

当然，能装下更多电池也是水平。

首先，需要全新开发纯电平台。像蔚来、埃安，都是纯电平台车型，智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一，就是给电池包的空间足够大。

其次，动力电池能量密度提升。当然，这里一方面要归功于电池生产商，另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。

双管齐下，一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池，在接下来一两年并非难事，从而实现1000公里续航。

2、 续航焦虑？不，是充电焦虑

可以做1000公里，不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用？

很多人会直观认为，由于有续航焦虑，所以续航越长越好。

我们应该先搞清楚，续航焦虑本质是什么？

首先，对于续航里程，消费者怕续航短，但是更怕续航假。

有的是冬夏差距大。说是续航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天开空调出去，最后500都跑不到。

有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门，看着表显续航绰绰有余，跑到一半已经所剩无几，不得不临时找地方充电，这就非常焦虑了。

其次，续航焦虑，其实是充电焦虑。

现在很多的电动汽车，单次充电后续航都在四五百公里以上，满足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是够的。所以， 更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电，更是麻烦。

对于有自有充电桩的电动车主，除非出远门，否则在家每天充电，足够日常使用，并没有太多焦虑。如果不出远门，300公里续航的电动汽车，就已经足够使用。

对于没有专属充电桩的消费者，大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后，充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者，他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比，续航越长，充电次数越少；续航越短，充电次数越多。

广汽埃安即将推出1000公里续航电池包，并具备快充能力

不过，充电体验除了次数，还有用时。通过增加电池来增加续航，就意味着要增加充电时间。有人说，长续航可以搭配大功率充电，这样时间不会变长。但是，短续航也可以搭配大功率充电。所以，总体上越长续航，充电时间越长，充电体验越差。

在日常用车之外，电动汽车消费者如果出远门，担忧的也是充电问题。这一点，要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案，在这里优势明显。

长里程车，对于出远门貌似有优势，但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电，可能充电次数少，但充电总用时是差不多的。

因此，对于充电焦虑，超长里程的纯电动汽车，并不能解决。

3、 1000公里：奢侈但不经济

装载大电池，让电动汽车跑得更远，但是付出的代价也不小。

智己汽车轿车，高配续航可望达到1000公里

先说电耗。蔚来的ET7，将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算，电池包能量密度将高达216wh/kg。

电池包重量多少呢？

694kg。ET7要始终背着这么重的电池包行驶。

如果能达到1000公里续航，ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model 3的百公里电耗只有12.8kWh，上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗电了。

除了电耗水平的下降，超大电池，必然增加成本。还以150kWh电池包为例，既然是固态电池，初期成本肯定比液态贵，按1000元/kWh计算，成本15万。比100kWh电池包，预计要高出六七万。

对于1000公里续航的电动汽车而言，肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加，他们可能毫不在意，可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车，商业上有机会。

不过，对于大众消费者来说，肯定不是经济的选择。

另外，从社会责任、节能环保角度而言，超长里程电动汽车并非优选。

尽管电动汽车在使用环节是零排放，相对燃油车能源利用效率也高，的确更加节能，更加环保。

但在全生命周期对比时，如果一辆电动汽车所需要的电池特别多，耗电特别大，那很可能是比燃油车更不节能，更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究，平均而言，动力电池生产环节的二氧化碳排放，占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多，那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大，追溯发电环节的二氧化碳排放时，也会增加很多，特别是在仍然以煤电为主的中国。

我们不反对企业面向高收入人群，组合产品和服务，从而赢取利润。一方面，需求本来就是分层次的。另一方面，在人类历史上，高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池，先用一些高科技动力电池，也有利于成本的降低、高科技电池的普及。

但是，这些产品和服务，乃至这样的企业，不应该享有节能环保的光环。因为，它们其实耗费了太多的资源。

还有，由于蔚来的引领，很多企业，希望通过极致产品、极致服务，吸引客户。不过，为了客户驾车这一个环节的零排放，它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放，可能是极高的。特别是一旦追求极致服务，服务环节的二氧化碳排放和资源耗费，也是难以想象的。

比如，一键加电的服务，车主体验是很好。但是，为了一辆车能够行驶几百公里时零排放，需要另一辆笨重的充电车，跑几十公里乃至上百公里（极少数还是油车）。这期间还要多一次电池充放环节，可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。

以单环节论，似乎是节能环保；以系统论，则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车？

4、 是曲线救国？还是迎难而上？

2020年，电动汽车私人消费兴起，很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。

要替代燃油车，电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战，电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题，并提供便捷充电。

1000公里续航的产品，本质上，是认为当前难以正面解决上述问题，而曲线救国——如果续航到1000公里，即便冬季打五折，仍然还有500公里续航。但这一解决方案，成本太高，对于整个行业，不是可选项。

冬季续航衰减，目前看是锂离子电池天性使然。另外，冬季空调制热，也很耗电。不过，消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差，毕竟燃油车也有冬夏差别。只是，行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此，能否付出一定的能耗代价，来保证大体的续航一致？

至于精准计算问题，各车企应该放弃掩耳盗铃的想法，以车辆驾驶实际耗能，包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等，来计算剩余续航，给消费者真实的指引。

而充电问题，难度更大。除了大规模建设充电站，加速大功率快充技术应用，还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电，即便电动汽车续航短些，也没有关系。

早前几年，很多业内人士有一个共识，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升，乃至于超过正常所需，消费者续航焦虑消失后，车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的终极配置是：300公里续航。

1000公里续航电动汽车似乎表明，“矫枉过正”势头正在出现。但是，服务于少数人的1000公里续航电动汽车，不足以消除大部分消费者的续航焦虑。

电动汽车消费者更需要的，是无论冬天还是夏天都能跑到的，实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点，希望有雄心、有担当的企业，能直面问题，勇挑重担，为行业解决这一难点痛点。届时，电动汽车替代燃油车，才有一定胜算。

Ⅲ 新能源汽车自带充电器吗

新能源汽车自带充电器，因为新能源车的续航里程始终是个硬伤，目前大多数购买新能源车的车主都会选择另外加装一台增程器或者选择新能源车自带增程器的，这样就能很好的解决目前新能源车续航里程不足的弊端，避免让爱车不至于半途没电等待拖车来救援的尴尬局面。

当然可以。一般新能源汽车出厂时，厂家会给一个通过切根家用电源充电的便携式充电器。只是充电速度比使用充电桩慢。

此外，已经有厂商推出配套的家用便携车载充电器。比如Corderson汽车充电枪，直接插入220V16A家用三眼插座即可充电。如果去农村或者长途旅行，只要能找到插座就可以给车充电。

比亚迪、JAC、吉利帝豪、Zotye、BAIC新能源、SAIC荣威、郅都都是国标车的国产车型。插上220V16A家用三眼窝就可以直接充电了。

部分进口车型，如宝马X5混动版、宝马i

8、沃尔沃T

8、奔驰S550E、奔驰GLE500e等进口车型，均采用美标版。

特斯拉、保时捷插电式混合动力等车型采用欧洲标准版。

新能源汽车充电注意事项：不要要价过高。车辆加满后，继续给车辆充电。这可能会导致电池内压升高、电池变形、漏液等情况，电池的性能会明显降低和损坏。但一般电动汽车都配备BMS电池管理系统，对电池模块进行实时监控。当电池模块在充电过程中达到设定电压时，BMS系统会自动切断电流，防止过度充电。当电池组的总电压接近或超过充电器设定的上限电压时，充电器会自动停止工作，对电池组进行保护。

（图/文/摄： 问答叫兽） 奔驰S级 问界M5 理想ONE 别克GL8 小鹏P5 小鹏汽车P7 @2019

Ⅳ 哪些企业先使用电动车充电

国家电网：国家电网公司计划到2020年，将在全国，累计建成公共快充站1万座，充电桩12万个，全面覆盖京津冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖城市202座，高速公路3.6万km。

普天新能源：普天新能源有限责任公司的充电系统网络是在中国普天主业的基础上实现的先进充电技术。为体现兼容充电，由采用统一的充电接口和通信协议来实现的。目前在深圳可服务五洲龙纯电动大客车、混合动力大客车、比亚迪E6纯电动出租车。通过在站外设置充电终端与整车连接，实现充电连接和控制。充电系统由整车（BMS）、充电终端、充电机以及刷卡收费系统组成，整个系统将车辆、电池及充电设备实时监控数据，反映到总网络上去。

特斯拉：特斯拉为车主提供了四种充电方式：家用充电、目的地充电、超级充电、随车充电。当其他企业纷纷走向合作共建统一标准时，特斯拉依旧特立独行，无论是充电桩输出功率还是充电接口都和其他新能源汽车不同，2015年，特斯拉在中国建成了84个超级充电站，320个超级充电桩以及1,000多个目的地充电桩，已经是除美国外拥有充电桩数量最多的国家。事实上，特斯拉并不能称为充电设施运营商，其建设的超级充电站和目的地充电点更多是为了达到其推广和销售电动汽车的目的。

特来电：青岛特来电新能源有限公司是青岛特锐德电气股份有限公司的全资子公司。CMS主动柔性智能充电系统技术是由特来电自主研发，该技术可将电池充电的安全性提高100倍以上，电池使用寿命延长30%左右。CMS是一套基于充电安全和电池寿命管理的智能充电系统技术，可通过多区段调节，多维度补偿，历史充电趋势追溯，以优化的柔性电流输出对电池进行充电，延长电池寿命周期。特来电颠覆了传统充电桩的模式，世界首创电动汽车群智能充电系统，以“无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防护、柔性充电”的特点引领世界充电技术的发展。

星星充电：星星充电是江苏最大的汽车经销商集团—万帮车业与北京最大的国企—北汽集团共同投资的新能源充电桩智能运营平台。星星充电平台是整合全国所有中小充电桩运营群体，为其提供统一支付、交易管理、运营维护、增值服务等的互联网平台，基于物联网技术与车联网技术，广泛用于新能源汽车智能充电网络服务领域，实现向最终用户提供快捷搜索、线上预定、状态查询、车联网等服务，具有B2B2C互联网的特点，即星星充电网络平台。星星充电桩分为一体式直流充电机系列和智能交流充电桩，具有充电稳定性高，安全可靠，效率高，强抗震性等特点；智能充电桩通过APP进行识别，充电计费，定位及移动支付；每个星星充电桩都可以通过星星平台运维和管理。

华商三优：北京华商三优新能源科技有限公司成立于2010年2月。目前开展的业务为：新能源电动汽车配套充电设施建设和服务，是集应用系统解决方案、设计、充电产品研发制造、工程实施、运维服务和投资运营为一体的高新技术企业。华商三优开发的充电产品采用三相有源APFC技术，谐波总量不超过5%，功率因数达到0.99，这在国内充产品行业中尚属首例。

万马新能源：浙江万马新能源有限公司是浙江万马股份有限公司下属全资子公司。2014年万马设立爱充网，正式进入充电网络建设与运营领域。万马新能源提供多种型式充电桩，爱充网则在线上提供充电桩地图和app应用，通过互联网将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来。

上海富电科技：上海富电科技有限公司（Tellus Power）拥有5年的电动汽车充电网络运营经验，是目前为止在中国地区能为特斯拉、沃蓝达（VOLT）、东风日产、雪佛兰赛欧等电动汽车充电的公司之一，也是唯一一家通过美国UL安全认证、欧盟CE认证和中国CQC认证的充电桩制造商。富电科技提供网络化的电动汽车交流充电桩，及针对电动汽车的快速直流充电桩和能源管理服务。富电科技的产品根据唯一的站式设计，给电动汽车的驾驶员提供充电站，无论是在工作区、公寓、或者零售店，通过一个手机就能简单的使用。

Ⅳ 目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识
国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?
王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。
美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。
日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。
二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础
国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?
王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。
从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。
我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。
近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。
三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日
国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?
王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。
新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。
新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。
四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?
王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?
王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。
五、小型低速电动车发展尚存在争议
国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?
王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

Ⅵ 新能源汽车百分之几充电最好

最佳的充电电量是在20%~90%区间，在这个区间电量再进行充电，可以减少充电对动力电池的影响，有效的延长动力电池的使用寿命。

目前国内的动力电池主要是以三元锂和磷酸铁锂为主，而三元锂电池最怕的就是过充和过放，其中过充会导致起火，而过放（放空）会导致整个电池失效。

介绍

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

Ⅶ 长安朱华荣两会提案:聚焦国产车缺芯缺溢价等问题 丨汽车产经

2021年全国两会召开前夕，作为十三届全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣公布了他的多项建议。

朱华荣

Ⅷ 高续航时代来了这几款纯电动车最高续航超700KM

过去，概念车的承诺往往超出生产同类产品所能提供的。现在，车企正努力将这些变成现实。 （ 微信公号： CNWAUTO）

此次北京车展上的亮点之一，非领克ZERO CONCEPT莫属。这个将于2021年量产的中大型跑车，外观基于概念车打造，平台则基于沃尔沃SEA浩瀚架构打造。最值得注意的一点是，该车的续航将突破700公里，也是目前少数能突破700公里的车型。

在特斯拉备受全球消费者追捧的情形下，几乎每个车企都将特斯拉视为劲敌，试图从各个方面比肩特斯拉，甚至超越。而续航里程，就是他们竞争的一个重要指标。

如果其续航里程数字准确无误，领克ZERO CONCEPT将成为生产中续航里程最长的电动 汽车 ，毕竟特斯拉拥有997公里续航里程的Roadster恐怕在2021年是交付无望了。

除此之外，在本届车展上，还亮相了不少高续航里程的车辆。下面我们就来看看，车展上亮相的“最高”续航里程车辆，都有哪些吧。

领克ZERO CONCEPT

最高续航：700KM

新车状态：首发亮相

从外观设计上来看，领克ZERO Concept整体的风格依旧是很领克，分体式的大灯就是领克车型标志性的设计。这台车诞生于吉利 汽车 刚刚发布的SEA浩瀚智能架构，定位是中型轿跑，同时也是该架构的首款纯电动车型。和所有的纯电动车一样，领克ZERO Concept没有设计前格栅。

动力方面，领克ZERO Concept最高续航里程可达700公里，3.9秒破百。充电5分钟，可续航120公里。另外，领克ZERO Concept的动力和三电系统也非常的强悍。可以达到20万公里无衰减、寿命长达200万公里。

高合HiPhi X

最高续航：600KM

新车状态：上市销售

9月26日，华人运通品牌携带旗下刚刚上市的首款量产车型—— 高合HiPhi X登录北京车展，创始版车型的售价区间为68万-80万元。

华人运通是于2017年创立，是一家专注于未来智能交通产业的创新型出行 科技 公司，今年的7月31日华人运通发布了全新豪华智能纯电品牌——高合HiPhi。

动力方面，高合HiPhi X将提供单电机以及双电机版本，目前推出的车型搭载功率220kW的电机，且高合HiPhiX搭载了双电机，也就是在前后轴都有一个220kW的电机，系统总功率440kW，综合扭矩820N·m。新车0-100km/h官方加速成绩为3.9秒，整车风阻系数达到0.27Cd，高合HiPhiX NEDC综合工况续航里程为550km，而长续航版本为630公里。

Man哥说：作为一个新入局的造车新势力品牌，高合的新车上市后，售价以及品控等能力都受到了不少质疑。尽管在自动驾驶以及智能化方面，目前的数据及资料都看起来还不错，但对于这辆车以及品牌服务等表现情况，Man哥建议还是暂且观望下比较妥当。

日产Ariya

最高续航：610KM

新车状态：首发亮相

9月26日，日产 汽车 在北京车展开幕首日发布了跨界纯电动SUV车型Ariya，这也是该车自今年7月在日本亮相以来首次在海外展出，按照品牌规划，Ariya最早将于2021年中在日本市场上市销售，并于随后在北美、中国和欧洲等重要 汽车 市场上市销售。

动力方面，日产Ariya入门版本配备单电机并采用前驱设计，最大功率为160kW或178kW，峰值扭矩300N·m；高配版本车型采用日产e-4ORCE双电机全轮控制技术，最大功率为250kW或290kW。续航部分，新车搭载容量为87kWh或63kWh的电池组，其中续航最长的车型在WLTP工况下的续航里程超过610km。

Man哥说：相较于中国消费者，日产中国对于电动车的需求更加迫切。日产聆风在全球卖的火热，而在中国市场，此前试图以东风启辰打开中国电动车市场的计划已经几近消亡，日产只能看着高中低端市场被各种品牌瓜分。从目前情况来看，仅轩逸·纯电只身作战显然不妥，所以说，引进一款重磅产品，已经是迫在眉睫了。也可以理解为，日产Ariya的战斗力，不容有误。

红旗E-HS9

最高续航：600KM

新车状态：开启预售

9月26日，一汽红旗旗下纯电动大型SUV红旗E-HS9在2020北京车展上亮相并开启预售，预售价区间为55万-75万元。新车将成为该品牌的旗舰SUV车型，并有望于年内上市销售。

续航方面，红旗E-HS9搭载了容量为 92.4kWh 的动力电池组，NEDC 纯电续航或为 600KM。

动力方面，将推出两种不同的动力系统提供给消费者选择，低功率版本前后均搭载了最大功率为160kW，最大扭矩为350Nm 的电机;高功率版本的前电机最大功率同样为160kW，扭矩为350Nm，后电机最大功率为245kW，扭矩为400Nm，0-100km/h加速时间达 4.9秒。

Man哥说：挖了劳斯莱斯的设计师之后，红旗的造型越来越“壕”了。不过说实话，现在红旗的车型，无论是H5、H7等轿车，还是HS5、HS7等SUV，表现都远超出Man哥预期。作为国民高端品牌，现在红旗的车型也确实当得起这一名号了。不过对于各种新技术的应用，在调校方面还不是十分成熟，虽然不影响整体操控，但细节处理方面还是需要不断修复升级的。

ARCFOX αT

最高续航：653KM

新车状态：开启预售

ARCFOX是北汽集团倾力打造的高端智能新能源 汽车 品牌，其首款量产车型ARCFOXαT在北京车展开启预售，该车诞生于北汽蓝谷麦格纳智造基地，引进了麦格纳先进的MAFACT制造标准体系。新车补贴后指导价格区间为25万-33万元。

动力方面，新车搭载了一套双电机四驱系统，前、后电机的最大功率均为218马力，峰值扭矩为360牛·米。动力电池方面，新车采用的是由韩国SK制造的电池组，并提供67kWh和93.6KWh两种容量的电池包，对应NEDC工况下的续航里程分别为480km和653km。

Man哥说：颜值方面相较于北汽以往的风格，有较大突破，并且北汽新能源在软、硬件产业链合作方面都有较大优势。但北汽新能源想要挑战25万元以上售价，难度并不小。

小鹏P7

最高续航：706KM

新车状态：上市销售中

小鹏 汽车 P7目前已经上市，补贴后的售价区间为22.99-34.99万元，有后驱、四驱两种驱动形式、四种续航里程版本，NEDC续航里程为552km-706km。

Man哥说：没有物理按键等传统设置虽然能凸显高 科技 ，但使用起来也并非十全十美。而在人体工程学方面，相较于经验丰富的传统车企，小鹏还稍显欠缺。不过在续航方面，不得不说还是有真材实料的。

Model 3

最高续航：668KM

新车状态：上市销售中

此前，特斯拉官方公布了国产Model 3后驱长续航版以及四驱高性能版的价格。其中，后驱长续航版补贴后的价格为339,050元，续航为668km。而目前标准续航版本续航为445km，到手价格仅为27.155万元。而二者的续航差别有200km以上，消费者为续航付出的成本还是很悬殊的。

同时这也是目前特斯拉旗下续航能力最长的Model 3车型。在性能方面上，该车采用后置永磁同步电机驱动，最大功率可达到275马力，峰值扭矩404N·m，0-100km/h加速5.3秒，相比标准续航版快了0.3秒

Man哥说：一直被模仿，从未被超越。

Ⅸ 德国强制所有加油站设置充电桩，中国可行吗

如今，建设充电桩已成为“新基建”七大领域之一，今年的政府报告中更是强调“加强充电桩建设，推广新能源汽车”。虽然国内不太可能强制所有加油站标配充电桩，但是充电桩更应像加油站一样，需要统一规划和布局。

全国人大代表、四川启阳汽车集团董事长王麒在此前的两会期间曾表示，“由于标准和监管更加严格，汽车行业本身也较为成熟，因此电动汽车的安全系数相对较高。而与之相对的，充电桩行业就面临着由于相关标准缺失而带来的准入门槛偏低等问题。

他建议，电动汽车充电桩应当加强统一的建设和管理标准，树立新的发展理念和思路，切忌再像过去一样一哄而上。除此之外，也有其他人大代表建议国家有关部门加快制定有序充电标准体系，明确统一的建设标准、技术规范、通信协议、安全防护标准。

总结

目前来看，加油+充电不大可能成为国内加油站的标配。但在确保安全的前提下，在加油站增加充电桩无疑会让新能源车主免去四处寻找充电桩的难题，能够享受到与传统汽油车相同的便捷和高效，省时又省力。

随着新基建的不断推进、新能源汽车逐渐普及，未来的国内可能会有更多的加油站标配充电业务，解决当前充电难题的同时，也将拉动新能源汽车消费。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅹ 新能源汽车家用电可以充电吗

当然可以。一般新能源汽车出厂时，厂家会给一个通过切根家用电源充电的便携式充电器。只是充电速度比使用充电桩慢。

此外，已经有厂商推出配套的家用便携车载充电器。比如Corderson汽车充电枪，直接插入220V16A家用三眼插座即可充电。如果你去农村或者长途旅行，只要能找到插座就可以给车充电。

比亚迪、JAC、吉利帝豪、Zotye、BAIC新能源、SAIC荣威、郅都都是国标车的国产车型。插上220V16A家用三眼窝就可以直接充电了。

部分进口车型，如宝马X5混动版、宝马i8、沃尔沃T8、奔驰S550E、奔驰GLE500e等进口车型，均采用美标版。 特斯拉 、保时捷插电式 混合动力 等车型采用欧洲标准版。

新能源汽车充电注意事项:

不要要价过高。车辆加满后，继续给车辆充电。这可能会导致电池内压升高、电池变形、漏液等情况，电池的性能会明显降低和损坏。但一般电动汽车都配备BMS电池管理系统，对电池模块进行实时监控。当电池模块在充电过程中达到设定电压时，BMS系统会自动切断电流，防止过度充电。当电池组的总电压接近或超过充电器设定的上限电压时，充电器会自动停止工作，对电池组进行保护。