同济大学轮毂电机驱动电动汽车

1. 同济大学余卓平：汽车变革时代有众多关键零部件技术急需突破

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平发表了题为“汽车变革时代急需产业化突破的汽车零部件关键技术”的演讲。

在演讲中余卓平表示，未来新能源汽车要获得长足发展，仍需在动力系统，尤其是分布式驱动、增程式、燃料电池和车路协同。

在余卓平看来，分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合；增程式是解决里程焦虑的最佳方式；大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。至于车路协同，单车智能并不可靠，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。

以下为演讲实录：

各位来宾大家下午好，非常高兴能够在泰达论坛有机会谈一谈大变革时代，我个人围绕急需产业化突破的几个关键技术，大变革时代就不展开了，前面会长报告专门把大变革讲了一下，电动化、智能化、共享化未来。

大变革带来产业链的变化，大家可以看到，实际上我们一直讲弯道超车，应该说新能源汽车的跨越式发展确实给我们国家带来了机会，大家可以看到电动汽车领域一半的产量在中国，一半的市场在中国，而且这个链条带出来的电池产业、电驱动产业都在国际上牢牢占据一席之地。刚才董会长讲往高端走，在新能源里面都有充分的体现。

    但是我们讲电动化，下一步还要突破的技术在哪里？

第一我会把思维重新从电池里面跳跃到驱动，我一直认为实际上动力系统一直是汽车的核心，我们以前电动汽车是电池受到制约，现在电池应该跨过这一步了，下一步电池仍然会继续发展，但是我认为下一步我们应该把目光聚焦到动力系统上来。我个人认为分布式驱动是电动产业值得大家关注的，第二个我个人一直认为，电动汽车多备电池不是未来的方向，所以插电增程混动是值得大家关注的，怎么搞一个增程器要关注。

分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合，实际上我们讲智能化里面操作控制是核心，而分布式驱动的操作控制可能是最完美的。分布式电驱动系统将来是新能源汽车的前沿关键技术，从现在电动轮的发展来看，大家可以看到在不断的突破，目前我们的密度已经能够达到每公斤两个多千瓦，并且在不断进步。当然这还不够，还需要大家进一步关注。从它的好处上来讲，首先第一个大家可以看到，现在的智能汽车都在说我要管制环境、雷达、摄像头等等，但是实质上我们开车除了眼睛感知环境，我们的所谓手感、路感也是开车很关键的东西。

目前互联网企业开始介入并推动智能汽车发展，我认为他们对智能汽车是理解不深，汽车行业应该看到未来的感知是什么呢，我们要感知路面，汽车跑在什么路上，会不会打滑，会不会出现极限工况是最关键的。电动轮知道电机的力矩，输出是什么，就是转送。什么是未知的呢？我在什么路上是未知的，用这样理论估计在什么样的路上。我们讲分布式驱动一大好处就是能够精确感知路面。第二汽车运动状态能够很准确感知，包括我们讲动力学的关键的东西，实际上通过这些力已知、运动已知做一个很准确的估计。在这样一个前提下，大家可以看到汽车行驶动力学通过分布式驱动，将得到全面的改善。第一跟传统的防滑技术相比，未来分布式驱动有可能做到根本就不会滑，就是知道什么样的路面，我力矩又可以控制，不会把力矩超出路面。甚至将来的防滑和防爆都会发生根本性质的变化，稳定性控制也是一样，现在我们的实验表明，分布式驱动全面压倒用液压制动控制行驶动力学，在防滑还有操作稳定性方面的控制。还有一个操作性的控制，现在的动力学控制里面，频繁的打方向盘，这是一个在特定工况下面经常发生的事情，如果四个轮子都能够控制力矩，实际上相当于转向控制能够明显改善方向盘的调整，确实一系列的优势使得分布式驱动需要大家高度关注，突破电动轮技术是电动化明显的改善和突破。

第二个要谈谈增程器，从400到600，现在要超过1000。作为电动汽车续航里程，这个口号隐含的东西是汽车工程师长期想克服的缺点，轻量化。轻量化是一个很重要的方向，现在为了所谓的续航里程，大家都没有轻量化的概念了。当年轻量化要轻十公斤非常困难，现在一重就是几百公斤，这个是不是方向。现在90%出行一天在五六十公里以下，如果说一百公里那可以说95%的出行在一百公里以下。为了一百公里以下，所谓的续航里程，你为什么要背两个那么大的包袱呢，那就是有里程担忧，我认为增程的办法是最好的办法。背一个小娃娃在身上，解决长续航里程。我的建议配20度电，保证每天基本就是纯电动，一旦有长续航增程，增程有三种可能，第一种可以配充电宝，我跟东风提出过，他们也试探过，十几度的充电宝跑上一段里程到下一段里程可以继续跑下去。第二就是小的增程器，你现在如果能够优化出一个专用的发动机出来做增程器，那是我们发动机行业急需干的事。三十千瓦左右的增程器，现在还没有这么好的增程器，现在非常迫切的需要，甚至燃料电池发展好，燃料电池也是一个增程器，这不就通用了。

现在大家不要把纯电动和混合动力对立起来，在这个点上大家可以看到，非常和谐的在一起。所以从成本来讲，大家可以看到，背一网络电和增程器价钱存在很大一块空间差异，至少在四万左右的成本空间。从新标杆来讲，实际上我说混合动力返璞归真。日产推出的E-power，这个就是非常简单的混合动力技术，比丰田结构简单的多，效果差不多，价格也就便宜的多。所以日产这个E-power在日本卖的非常好，我们东风要把这个技术作为新能源主流技术推，我们不是纯混合动力，我们建议把电池放大一点，让大家90%的工况就是纯电动，就是解决国家新能源的问题了，所以这个是新的标杆，技术指标不打开讲。我们在技术上探讨，如何把增程插电技术往新的方向推进，我们开发出来的一系列指标也非常好。所以第二个就是增程器希望咱们这个行业要高度的关注，未来没有国家补贴以后，不受影响，我们注意到市场能够接受好的技术，我认为这个增程器将来一定是市场能够接受的好的技术。

第三个我要谈谈燃料电池，燃料电池一直有很大的争议，大家不断的探讨，我们跳出企业来看一看，可能把燃料电池汽车发展看的更清楚。今天第一个报告，现在来看碳中和这个目标形成共识，但是要实现这个碳中和，大家都知道人员一定要转型，人员转型是往哪个方向转，低碳能源、无碳能源，可再生能源，可再生能源大规模推动离不开氢气，现在可再生能源最难点实际上上不了电网，现在风力发电、光伏发电最大的问题是给不了路条，国家电网说，因为电不可存储，来源不稳定不能这样拼命发出来。所以未来发展就开始将目光集中到氢能源，如果把氢作为中间介质，上的了网的电上网，上不了的可以制氢储存，现在氢成为下一轮能源革命的非常重要的一个焦点。在这个前提下，回过头来如果氢发展，就像石油发展以后有了汽油，有了柴油，内燃机就发展起来了。如果氢能一旦发展起来，燃料电池一定会发展起来。从这一点上燃料电池可以看到这几年随着氢能共识越来越聚焦，大家可以看到加氢站的建设也稳步的在发展。

在碳中和的目标下，我们国家最近刚刚做了一个估计，到2060年大概氢的产量达到1.3亿吨，其中1亿吨来自可再生能源。大概4000万吨可能在交通业里面，所以氢能工业交通不是大头，真正还是在工业界，工业界合成氨、甲醇都是用高碳氢气制造出来，未来一定会转换成绿色氢气做化工业产品，化工业将来占三分之二，四千万吨在我们交通领域，然后从脱碳可以看到，四千万吨在交通，大概八千万吨在我们的工业领域。另外还有一个很重要，有没有这么多的资源，让我们算了一下，可再生能源如果拿出5%-10%以来，一亿吨的制备，资源足够，一点问题没有。成本大家担心，实际上未来发展可再生能源的电，最近关注过国际上的发展，国际上发展大概一度电在光伏的产业招标里面，大概是一毛钱一度电，我们现在只要是两毛钱一度电以下，未来氢气价格基本上可以做到现在煤制氢价格圈子，所以从成本上来讲，未来发展也是可以接受的。国家在一系列政策里面，现在正在推动氢能产业发展，推动燃料电池汽车发展。

从使用场景来讲，一定是大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。我们这一轮的示范城市重点放在商用车推广上，我们现在向丰田最好的技术看齐，大概一年多一点的时间。整个燃料电池自主率来看，除去个别的材料领域的关键点以外，我们基本讲自主率非常高。如果乘用车领域是网约车，现在城市公园是绿肺，如果两千辆车相当于一个大绿肺，燃料电池未来还是值得高度关注的，现在科技部司长介绍“十四五”重点推动燃料电池发展。当然一系列卡脖子的东西，大家可以看到可靠性、耐久性系统，还有车载储氢系统，等等这些东西还需要进一步突破，还需要把价格成本降下来，这是我们在燃料电池领域的观点。

最后谈谈对于智能化需要突破的技术观点，我现在个人认为，这个技术光从车上也是解决不了的，就像燃料电池从车上看不清楚，必须看到氢能产业的发展，现在智能化如果跳开整个大交通系统来看，只看车的智能化，我觉得会走入误区。汽车发展是一个机械产品，进入电子化以后是机电产品，现在是新能源产品，再下一代实际上就是智能网联产品。智能网联产品的目的要万物相联，就不能光在车上面，现在汽车的定义环境感知、还有控制操作系统，为什么现在新势力这么多，因为只有最后的车辆控制系统，这是我们汽车本行一直干的，这个环境感知人工智能原来都不是汽车界干的，所以新势力在这两块很强，自然而然也可以去做汽车了。

现在应该来讲，现在的定义是这样的，从车的角度我们定义5级的智能度，这个未来都应该要改变，因为这是从车来定义的，不是从系统来定义的。现在提出了很多的时间的实现表，现在私下很多人也在讲，如果光从车角度去看，真正无人驾驶还是任重道远，还有很长的一段时间。

现在有些车厂都推出他们所谓的量产的产品，但是实际上大家也看到，由于技术还没有完全成熟到那种程度，无论是特斯拉还是有些新势力，都面临一些在使用过程中出现的问题，所以现在我们讲面临的挑战就是因为主流的方案是盯着单车智能，单车智能现在问题在哪？第一我们讲短期覆盖不了那么多的场景和功能，现在要覆盖那么多的场景和功能不大可能，所以才会出现这么多的事故。第二环境感知，感知不到那么多你看不见的东西，感知也是有局限性，车路一体的感知可能更丰富。再一个就是深度学习，现在实际上理论由于要跑车，要多积累数据，多积累数据能够积累到深度学习形成，这是一个误区，如果按照这样去算，说你积累这些数据，将来要四百年，四百年才能够解决场景的问题，所以这个深度学习也面临非常大的挑战。再一个我个人的观点，这里面讲现在交通系统里面每一辆车都有指挥大脑，那指挥者太多效率是很难提高的，所以是需要指挥官。有警察的时候大家觉得交通体系顺畅，但是没有那么多警察。现在单车决策很难提高整体交通效力，未来要解决方案，实际上需要车路云一体解决这个问题。

这里面我们讲整个系统上来讲，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。交通部在去年发布一个国家的交通战略，起了一个名字不叫智能网联，是叫做数字交通。未来交通系统，是数字车、数字路、数字云这样构成智能交通系统，怎么能够车路云一体，是在数字上是一体的。所以我们讲这个架构是构筑未来，这里关键技术、通讯技术，现在大家很多人试探5G现在用不用无所谓，但是真的未来智能交通系统起来，5G通讯数据是必须的。

路现在很多汽车公司在做高精地图，我个人持不同观点，因为我认为未来的路只有一条，不可能这个汽车厂高精地图是一张，那个汽车厂做的又是另外一张，这个不大可能。将来所有车必须走在一张图，一条路，所以将来资源要集中。

另外云端要有远程操控车的能力，整个交通体系的交通流顺畅，还有数字孪生仿真技术，不能说优化这条路，那条路就交叉堵死这个不行，所以整个交通流仿真是很重要的，整个交通系统管控都在云端实现。我们现在也在试这样的案例，车路云一体，我们正在搞一套公交系统，但是我会使得这条路上跑的智能汽车，可能跑的比地铁还快，地铁的概念就是停站不停红绿灯，所以未来希望智能化的技术大家要关注的是车路云一体的关键技术。

我的汇报就到这里，谢谢大家！ 

2. 请问，利用轮毂电机作为驱动的电动汽车是如何实现转向的

兄弟, 很羡慕你能做这个方向! 如果解决这个问题, 那电动汽车就成功一大半了.
除了考虑,驱动力的因素外, 转向角度的控制要点在轮速差, 你可以考虑做一个模型, 来实现四轮联动控制,注意设计好边界条件(驱动力, 转速和转向角度) - 这块儿 没有现成的数据给你参考, 需要你通过模拟试验来完成.
从我接触的知识面来说, 四轮独立控制难度不大, 关键在联动方程的设置, 也就控制器的算法问题.
希望这些能对你有所帮助, 祝早日完成答辩,最好实现产业化.
最近关于轮毂电机电动车很火爆, 貌似奇瑞出了款,可以借鉴下, 不过好像没发布转向参数. 另外, 之前在展会上见过博士的驱动电机,貌似很牛.
若有兴趣, 可以发email: [email protected]

3. 【问世博驾车出行】不知道世博园区内使用的电动汽车是否能在中国广泛推广

“电动汽车技术从90年代起步，在各国政府和各大汽车公司的推动下得到飞速的发展。尽管目前在价格、技术成熟度方面还不能与传统内燃机汽车比拟，但电动汽车具有深厚的发展潜力，将最终在今后10—20年中逐步取代传统汽车。”在不久前由国家科技部组织的一次电动汽车试验总结报告会上，国家863计划电动汽车专项组组长万钢这样回答记者的提问。
2002年，中国轿车产销量因超过40％的增长而被称为“中国轿车元年”。尽管汽车生产商因销量大增而欢天喜地，消费者因品种增加而选择余地更大，但由此造成的现实与未来的交通拥堵、原油进口以及环境压力却不能不让人感到担忧。统计资料显示，中国从1994年已开始成为石油纯进口国。2000年进口石油7000万吨，成品油3000万吨，进口石油价格达25亿美元；2001年进口石油大约8000万吨；2002年的统计数字还没有出来，但预计不会少于9000万吨。另据联合国调查，世界上污染最严重的10个城市中有7个在中国。近几年我国汽车保有量持续快速增长，汽车尾气已成了大气污染的罪魁祸首，有预测报告说，到2010年，我国许多大城市的汽车尾气排放量将比现在增长一倍。
面对严重的形势，中国政府与世界其他国家一样，也在为传统内燃机汽车寻找新的出路。2001年，经过多方论证和广泛征求意见，中国科技部启动了国家、地方和企业配套资金合计约24亿元人民币的电动汽车重大科技专项。这个专项中的一个重要措施就是在广东汕头建立了“国家电动汽车试验示范区”。此后的两年，记者两次对该基地进行了采访。

试验结果并不令人乐观

“国家电动汽车试验示范区”是1998年6月9日在广东省汕头市正式开通的。试验示范区主要任务有4项：1．探讨在中国条件下推广应用电动汽车的社会条件和支持环境；2．为新开发的电动汽车进行公证的性能评价和探索推广应用的经验；3．与国外伙伴进行试验，为进一步合作提供基础；4．为国家发展电动汽车提供决策上的依据。
试验车辆按三种模式运行：出租车、公交车和公务车。共24辆，其中丰田公司的5辆RAV4EV作出租车使用；通用汽车公司的2辆EV1和3辆S—IOEV车作公务用车；国产的5辆中巴车作公交汽车在汕头市区至菜芜码头之间作区域运行；其余几辆均作公务用车使用。四年半中（至2002年10月底）总共运行101．8957万公里。
毫无疑问，这四年半的试验取得了大量的数据，对中国今后制定电动汽车技术标准起到了非常重要的作用。但是，从经济效益的角度看，报告认为“其运行经济性无法与燃油汽车相比。”
在所有参加试验的车型中，丰田公司的RAV4EV被公认为是电动汽车方面的佼佼者，“有突出的技术特征，是一辆改装很成功的纯电动汽车。”但即使如此，它的经济运行结果仍不能令人满意。记者手上有两份试验报告，一份是两年以前的，一份是去年底公布的。对比一下，结果几乎一模一样。
RAV4EV是一种纯电动客货两用车，被称为21世纪的环保车，它单纯以电力为驱动能源。由于试验期长达4 年多，所以报告只选择了从1999年5月1日到2000年7月31日为止的15个月的试验数据。在这15个月中，RAV4EV在试验区内以出租车的形式运行，平均每月营运25天左右，每天营运8小时／里程150—180公里，中午充电2—3小时。
报告算了一笔账，在15个月中�营运收支结算结果：5辆出租车总收入260282．74元，平均每辆车月收入3470．44元，月支出9491．17元，支出结算亏损6020．73元。
报告的结论是：纯电动汽车受一次充电续驶里程短以及造价高的影响，其应用领域受到限制，比较适合的是市内客货两用车、市内公交车和其他市内用车。应重点发展混合动力汽车。

发展电动汽车需要政策强力支持

对于电动汽车投入大、价格高、行程短、经济效益差、技术不够成熟等问题，试验报告认为，政府在运行机制上还缺乏更强有力的措施，在政策上也缺少更多的扶持。
报告呼吁，电动汽车虽然有着巨大的社会效益，但毕竟在它大批量投产之前，不会有很好的经济效益，在这种情况下，就需要发挥政府行为的主导作用，发动社会各方面支持电动汽车事业；
由于电动汽车投入大，任何一个企业单独承担都有困难�像通用公司一年五六十亿美元的利润，已经投入数十亿美元研制电动汽车，尚感到力不从心，还需政府投入数亿美元支持，并同时与丰田汽车、Bp石油公司等合作开发电动汽车。中国是发展中国家，企业经济实力小，更需要发挥国家可以集中财力办大事的优势，加大对电动汽车事业的经济支持；
电动汽车是一项利国利民的朝阳产业，需要集中财力、物力，加快其发展速度。光靠政府的投入是不够的，需要吸收企业，尤其是经济实力较强的企业参与，还要吸收汽车产业部门参与并成为牵头单位，他们在改进电动汽车技术和完善售后服务工作方面都有特殊的保证作用；
电动汽车是一种多科学的社会化的大产业，更需要各方面人才的配合。目前“863”课题形成的官、产、学、研结合的模式，正是发展电动汽车产业的好模式。为了更好推广电动汽车，必须加快技术性能完善和成熟的进程，发挥技术的保证作用；
世界各国发展高新技术产业的通用做法就是利用优惠的产业政策进行扶持。在推广电动汽车方面，中国政府实施的优惠政策应该包括无偿提供停车场地、发给电动汽车正式营运牌证、提供输变电网站、免收养路费、免征电动汽车购置税和进口税等。
对此，万钢说政府已经在考虑并实施一些具体的计划。
在资金投入上，国家总投资约10亿元，地方和企业还有配套资金，总的规模约24亿元。投入方式分产品方案阶段、产品可靠性耐久性阶段、产品工程阶段。这些阶段所需投资量将呈指数形式增长。在今后3年中，将加大投资力度，保证研发成果产业化。
在研发形式上，采取整车开发单位牵头，协调零部件企业配合的管理模式。为了组成一个优化团队，允许在每一个关键零部件上选择2－3家具有不同技术特征的研发单位，承担同一种关键零部件的配套课题。
在零部件开发上，在竞争的基础上进行强势联合，推动整车企业和零部件企业在整车研发方面建立伙伴式联盟关系，在整车大企业间则推动在测试方法和技术标准方面的战略合作关系。
在车型开发方面，北方车辆厂和北京理工大学在尼奥普兰的底盘上开发大客车；一汽和东风在各自原有的底盘上开发混合动力公共汽车和大型客车；上汽奇瑞和上海交大、天津汽车和中国汽车工业研究所负责纯电动轿车开发；东风电动汽车公司负责开发混合动力轿车；燃料电池客车由清华和北京客车总厂合作研究；燃料电池轿车则由上汽集团、同济大学及信息产业部电机研究所等单位共同投资成立的一家新公司承担。

中国发展电动汽车有很多优势

汽车方面的一些专家认为，中国发展电动汽车的确有很多优势。
目前我国燃料电池发动机发展趋势很好，已从过去单电堆研究发展到带有支持系统和控制系统的燃料电池发动机系统研发能力。目前，参与研究的四个燃料电池研究所和高科技企业均已完成了它们的第一代样机。与此同时，还建立了燃料电池实验室和燃料电池发动机试验室。
我国的高功率型动力蓄电池进展也很迅速。就目前的阶段成果与国外相比，有较大的价格优势。目前有关部门正组织力量对动力蓄电池进行集中测试，在可靠性、耐久性进一步研究的基础上，可以形成较为完善的汽车用动力蓄电池供应系统。
在电机和驱动系统研究上也取得了相应的进展。我国政府重点鼓励稀土永磁电机的开发，因为我国在上述基础材料领域具有资源优势，可以降低将来产业化时车辆的造价。
在电动汽车的四轮驱动方面也取得了一些进展。多年来，世界各大汽车公司和大学都在轮毂电机、四轮驱动技术革新做了很多尝试。上海燃料电池汽车动力系统公司和同济大学新能源汽车工程中心也于2002年5月试制成功了一辆四轮驱动微型汽车功能模型车。该车型将电机驱动、制动、测速、悬架集成于四个相同的独立模块，采用国产燃料电池发动机、轮毂电机和锂离子电池，并自行开发了整车控制策略及其相应的软、硬件，实现了转速闭环控制和电子差速，形成以锂离子电池、燃料电池为动力的电—电混合驱动形式。在此基础上，该公司还将自行开发集驱动、制动、测速、转向为一体的电动轮驱动模块、独立悬架和整车中央控制块，并形成不同成本价格、可配置成电池驱动、电池—发动机和电池—燃料电池混合驱动的微型电动汽车。
万钢说：“我和我的学生们也研制了一个四轮驱动微型汽车的实施方案，四轮汽车采用框架结构，四轮独立悬挂，可以形成纯电池驱动、电池＋发电机混合动力，及燃料电池＋蓄电

4. 帮帮忙 我打算考研 将来从事新能源汽车的研究 应该报哪所学校

吉大吧，哈工大，上海交大，湖南大学都不错

5. 电动汽车使用轮毂电机驱动有哪些优势

电机的优点
省略大量传动部件，让车辆结构更简单
对于传统车辆来说，离合器、变速器、传动轴、差速器乃至分动器都是必不可少的，而这些部件不但重量不轻、让车辆的结构更为复杂，同时也存在需要定期维护和故障率的问题。但是轮毂电机就很好地解决了这个问题。除了结构更为简单之外，采用轮毂电机驱动的车辆可以获得更好的空间利用率，同时传动效率也要高出不少。
折叠可实现多种复杂的驱动方式
由于轮毂电机具备单个车轮独立驱动的特性，因此无论是前驱、后驱还是四驱形式，它都可以比较轻松地实现，全时四驱在轮毂电机驱动的车辆上实现起来非常容易。同时轮毂电机可以通过左右车轮的不同转速甚至反转实现类似履带式车辆的差动转向，大大减小车辆的转弯半径，在特殊情况下几乎可以实现原地转向(不过此时对车辆转向机构和轮胎的磨损较大)，对于特种车辆很有价值。
便于采用多种新能源车技术
新能源车型不少都采用电驱动，因此轮毂电机驱动也就派上了大用场。无论是纯电动还是燃料电池电动车，抑或是增程电动车，都可以用轮毂电机作为主要驱动力;即便是对于混合动力车型，也可以采用轮毂电机作为起步或者急加速时的助力，可谓是一机多用。同时，新能源车的很多技术，比如制动能量回收(即再生制动)也可以很轻松地在轮毂电机驱动车型上得以实现。
轮毂电机的缺点
增大簧下质量和轮毂的转动惯量，对车辆的操控有所影响
对于普通民用车辆来说，常常用一些相对轻质的材料比如铝合金来制作悬挂的部件，以减轻簧下质量，提升悬挂的响应速度。可是轮毂电机恰好较大幅度地增大了簧下质量，同时也增加了轮毂的转动惯量，这对于车辆的操控性能是不利的。不过考虑到电动车型大多限于代步而非追求动力性能，这一点尚不是最大缺陷。
电制动性能有限，维持制动系统运行需要消耗不少电能
现在的传统动力商用车已经有不少装备了利用涡流制动原理(即电阻制动)的辅助减速设备，比如很多卡车所用的电动缓速器。而由于能源的关系，电动车采用电制动也是首选，不过对于轮毂电机驱动的车辆，由于轮毂电机系统的电制动容量较小，不能满足整车制动性能的要求，都需要附加机械制动系统，但是对于普通电动乘用车，没有了传统内燃机带动的真空泵，就需要电动真空泵来提供刹车助力，但也就意味了有着更大的能量消耗，即便是再生制动能回收一些能量，如果要确保制动系统的效能，制动系统消耗的能量也是影响电动车续航里程的重要因素之一。
此外，轮毂电机工作的环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响，在密封方面也有较高要求，同时在设计上也需要为轮毂电机单独考虑散热问题。

6. 中国汽车工业：路在何方

废那麽多话没用，关键看决策者有没有争做世界老A的雄心和踏踏实实搞企业的耐心。国家提倡自主创新不是一句空话那是需要时间的中国可以借鉴一下韩国汽车工业的经验啊！http://www.cnr.cn/auto/qqqcgyfzs/200512/t20051205_504137343.html通过以上回答是否启发了你呢？希望你由此展开你的论文构思吧，毕竟上面那人复制的没意思啊

7. 张立军的科研情况

1. 作为项目负责人已承担国家重点基础研究发展计划(973)项目、国家自然科学基金面上项目、国家高技术研究发展计划(863)项目、国家科技支撑计划、上海市科委重大项目、中央高校中央高校基本科研业务费专项资金项目、上海市汽车工业发展基金项目、同济大学优秀青年教师资助项目等国家和省部级纵向课题共计12项。
2. 作为项目负责人承担美国能源基金会、上海大众汽车有限公司、长安汽车集团有限公司、泛亚汽车技术有限公司等横向科研课题10项。
3. 作为核心骨干研究人员已承担国家高技术研究发展计划(863)项目、国家科技支撑计划、国家自然科学基金、科技部国际科技合作项目、教育部高等学校博士点科研基金、上海市科委、上海市经委等国家和省部级纵向课题共计13项。
4. 第2作者合著汽车振动与噪声控制领域著作《汽车振动分析》和《汽车噪声的预测与控制》。在国内外重要学术期刊和学术会议上共发表学术论文100余篇，其中SCI、EI、ISTP以及INSPEC收录50余篇；
5.“汽车关门声声品质评价方法的研究”获中国汽车工程学会年会优秀论文奖（2011年）；“汽车制动盘热翘曲机理与影响因素仿真分析”获中国汽车工程学会年会优秀论文奖（2010年）；“电动车动力总成悬置系统瞬态振动ADAMS仿真分析”获中国汽车工程学会年会优秀论文奖（2009年）；“减振器两端橡胶支承元件对悬架振动传递特性的影响”获中国汽车工程学会悬架专业委员会优秀论文奖（1998年）。
6.“锂离子电池内部温度场的相似准则推导与有限元验证”获上海市汽车工程学会年会优秀论文（2013年）；“轮毂电机驱动电动微型车车内噪声道路试验分析”获上海市汽车工程学会年会优秀论文（2008年）。