纯电动汽车整车控制目的

1. 纯电动汽车整车控制器主要保护功能中故障类保护是指什么

温度保护、超速保护、过压欠压保护。
温度保护指温度超过某一阀值时就启动相应的保护功能。
超速保护最初目的是预防汽轮发电机组超速，避免机组转速超过110%额定转速而使汽机跳闸。
过压欠压保护通过测量电源电压，在继电器内设置电压范围，输出节点。当电压低于给定值和高于给定值时，继电器动作，用于切断供电回路。
纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。

2. 电动汽车整车控制系统的作用

新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件（如图1所示）。各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点，己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议，CAN逐渐成为通用标准。采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束，并提高系统监控水平。另外，在不减少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制单元，拓展网络系统功能。

下面对每个模块功能进行简要的说明： 

1、开关量调理模块 

开关量调理模块，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端与微控制器相接； 

 2、继电器驱动模块 

继电器驱动模块，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个继电器相接；

3、高速CAN总线接口模块 

高速CAN总线接口模块，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统高速CAN总线相接；

4、电源模块 

电源模块，可为微处理器和各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器相连；

5、模拟量输入和输出模块 

模拟量输入和输出模块，可采集0~5V模拟信号，并可输出0~4.095V的模拟电压信号。

6、脉冲信号输入和输出模块 

可采集脉冲信号并调理，范围1Hz—20KHZ, 幅度6---50V；输出PWM信号 范围1HZ—10KHZ，幅度0—14V。 7、故障和数据存储模块铁电存储器可以存储标定的数据和故障码，车辆特征参数等，容量32K。 

二、整车控制器功能说明

新能源汽车整车控制器基本上以下几项功能：

1. 对汽车行驶控制的功能 

新能源汽车的动力电机必须按照驾驶员意图输出驱动或制动扭矩。当驾驶员踩下加速踏板或制动踏板，动力电机要输出一定的驱动功率或再生制动功率。踏板开度越大，动力电机的输出功率越大。因此，整车控制器要合理解释驾驶员操作；接收整车各子系统的反馈信息，为驾驶员提供决策反馈；对整车各子系统的发送控制指令，以实现车辆的正常行驶。 

2. 整车的网络化管理 

在现代汽车中，有众多电子控制单元和测量仪器，它们之间存在着数据交换，如何让这种数据交换快捷、有效、无故障的传输成为一个问题，为了解决这个问题，德国BOSCH公司于20世纪80年代研制出了控制器局域网（CAN）。在电动汽车中，电子控制单元比传统燃油车更多更复杂，因此，CAN总线的应用势在必行。整车控制器是电动汽车众多控制器中的一个，是CAN总线中的一个节点。在整车网络管理中，整车控制器是信息控制的中心，负责信息的组织与传输，网络状态的监控，网络节点的管理以及网络故障的诊断与处理。

3. 制动能量回馈控制 

新能源汽车以电动机作为驱动转矩的输出机构。电动机具有回馈制动的性能，此时电动机作为发电机，利用电动汽车的制动能量发电，同时将此能量存储在储能装置中，当满足充电条件时，将能量反充给动力电池组。在这一过程中，整车控制器根据加速踏板和制动踏板的开度以及动力电池的SOC值来判断某一时刻能否进行制动能量回馈，如果可以进行，整车控制器向电机控制器发出制动指令，回收能部分能量。

4. 整车能量管理和优化 

在纯电动汽车中，电池除了给动力电机供电以外，还要给电动附件供电，因此，为了获得最大的续驶里程，整车控制器将负责整车的能量管理，以提高能量的利用率。在电池的SOC值比较低的时候，整车控制器将对某些电动附件发出指令，限制电动附件的输出功率，来增加续驶里程。

5. 车辆状态的监测和显示

整车控制器应该对车辆的状态进行实时检测，并且将各个子系统的信息发送给车载信息显示系统，其过程是通过传感器和CAN总线，检测车辆状态及其各子系统状态信息，驱动显示仪表，将状态信息和故障诊断信息经过显示仪表显示出来。显示内容包括：电机的转速、车速，电池的电量，故障信息等。

6. 故障诊断与处理 

连续监视整车电控系统，进行故障诊断。故障指示灯指示出故障类别和部分故障码。根据故障内容，及时进行相应安全保护处理。对于不太严重的故障，能做到低速行驶到附近维修站进行检修。 

7. 外接充电管理 

实现充电的连接，监控充电过程，报告充电状态，充电结束。 

8. 诊断设备的在线诊断和下线检测

负责与外部诊断设备的连接和诊断通讯，实现UDS诊断服务，包括数据流读取，故障码的读和清除，控制端口的调试。

3. 电动车控制器的技术开发

在传统的控制单元开发流程中，通常采用串行开发模式，即首先根据应用需要，提出系统需求并进行相应的功能定义，然后进行硬件设计，使用汇编语言或C语言进行面向硬件的代码编写，随后完成软硬件和外部接口集成，最后对系统进行测试标定。
整车控制器，尤其是纯电动车控制器，其整车控制器研发多采用V模式开发流程。软硬件技术的不断发展，为并行开发提供了强有力的工具。
第一步，功能定义和离线仿真。首先根据应用需要明确控制器应该具有的功能，为硬件设计提供基础；然后基础Matlab建立整个控制系统的仿真模型，并进行离线仿真，运用软件仿真的方法设计和验证控制策略。
第二步，快速控制器原型和硬件开发。从控制系统的Matlab仿真模型中取出控制器模型，并且结合dSPACE的物理接口模块来实现与被控对象的物理连接，然后运用dSPACE提供编译工具生成可执行程序，并下载到dSPACE中。dSPACE此时作为目标控制器的替代物，可以方便地实现控制参数在线调试和控制逻辑调节。
在进行离线仿真和快速控制其原型的同时，根据控制器的功能设计，同步完成硬件的功能分析并进行相应的硬件设计、制作，并且根据软件仿真的结果对硬件进行完善和修改。
第三步，目标代码生成。前述的快速控制原型基本生成了满意的控制策略，硬件设计也形成了最终物理载体ECU的底层驱动软件，两者集成后生成目标代码下载到ECU中。
第四步，纯电动汽车的硬件在环仿真，目的是验证其电动车控制器电控单元ECU的功能。在这个环节中，除了电控单元是真实的部件，部分被控对象也可以是真实的零部件。
第五步，调试和标定。把经过硬件再换仿真验证的ECU链接到完全真实的被控对象中，进行实际运行试验和调试。

4. 新能源汽车vcu是什么

【太平洋汽车网】vcu是新能源汽车的电控系统，这个系统是新能源汽车的核心部件，这个部件相当于汽油车的ecu。vcu可以控制新能源汽车的电动机工作，还可以控制新能源汽车上其他电子设备的运行。vcu相当于新能源汽车的大脑。

vcu是新能源汽车的电控系统，这个系统是新能源汽车的核心部件，这个部件相当于汽油车的ecu。

vcu可以控制新能源汽车的电动机工作，还可以控制新能源汽车上其他电子设备的运行。

vcu相当于新能源汽车的大脑。

电动汽车vcu作用：介绍电动汽车整车控制器VCU是电动汽车整车控制系统的核心部件，是用来控制电动车电机的启动、运行、进退、速度、停止以及电动车的其它电子器件的核心控制器件。VCU作为纯电动汽车控制系统最核心的部件，其承担了数据交换、安全管理、驾驶员意图解释、能量流管理的任务。

VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态（车速、温度等）信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

5. 电动车的控制器作用

首先对于一个控制器来说要有它的工作电压及功率

其次还有有刷无刷之分，无刷的还有60度和120度之分，分别配套60度／120度的电机，两者不通用

再次，就是输入方式，主要是转把信号要求和刹车信号要求，一般如果你要跟市场相连接转把信号就要以1V－4VR的，否则就会和市场格格不入，刹车信号就有多种，低电平，高12V，高48V，不同车型要求不一样

最后，控制器要有完善的保护措施，欠压保护，过流保护，甚至过温保护

就说这些吧.你上次对我说信任第一，我可以先和你说说我的构想吧：
基于现状，越来越多的控制器维修越来越困难（保密性）.故我的发展方向就是控制器模块化，电脑化，傻瓜化.这样维修的话非常方便，某个部分损坏只要更换相应模块就好了，不会因为像现在很多用单片机电路的，如果它坏了由于程序的关系而无法维修；另外如果需要什么功能，就增加什么模块；60度／120度，36V／48V自由切换；做到全方位保护.
总体也就是这么构想的.

6. 新能源汽车整车控制器的功用是什么

【太平洋汽车网】主要控制车辆行驶和安全并兼顾信号附加驱动，如一些必要的输入和输出信号以及一些信号级驱动负载和使能控制功能等，很少涉及高压控制集成、高压附件应用功率控制。

当前市面上出现的新能源汽车主要有纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力电池汽车，针对不同的车辆对象，匹配不同的控制方案和策略。目前一般的整车控制系统主要指车辆控制器或称为整车控制器。

比如空调PTC加热方面，基本都是PTC厂家开发应用，但是这块PTC控制功率可达到5kW左右，里程上至少20km，对电动汽车整车能源管理和功耗影响巨大。因此，整合此两类产品功能集成控制，结合电和车系统来控制实现整车控制器系统开发。

整车控制器的功能本文主要针对应用领域开发的一种整车控制器，集成了PTC控制器全部功能。PTC控制器是应用于乘客舱加热的高压附件，通过整车控制器集成统一管理低压、高压系统供电和控制并通过输出PWM信号对PTC加热的IGBT进行驱动输出，通过对PWM信号的控制进行PI调节，实现恒功率加热和自动控制功能，应用此功能对应一般纯电动乘用车的自动空调系统。

低压系统分为车辆控制基本信号和PTC驱动控制系统PWM信号，这个PWM信号依据算法学习匹配采集必要的车外温、车内温、功率、电流等因数，输出200~500Hz的PWM占空比信号，信号的频率依据IGBT的功耗和温升等因数来设定，通过一定的测试确定具体的频率点。

整车控制器采集来自驾驶人的车速指令需求信号后，通过外部传感器采集必要的加速踏板、档位、制动、点火、高压检测、绝缘监控、环路互锁等信号，依据转矩请求指令、ABS轮速信号、电动机转速信号及驱动输出必要的负载状态，来驱动使能信号控制车辆起动和运行，并通过必要的CAN通信获取CLMpower请求信号，启动需求的PTC加热功能。

此信号控制具体说来：基本的外部输入采集信号如加速踏板、变速器档位、KL30/KL15等电源信号和制动信号等，外部包含温度、电流、真空泵采集等传感器信号、外部PWM采集信号等，如ABS传感器信号，输出主要是驱动负载的继电器控制信号如倒车灯、环路互锁、DCDC使能、coolingpump、brakepump、batterycontactor、EACrelay及fan等负载，使能命令信号如电动机工作使能信号、PTCenable等，PWM驱动信号如泵或三通阀等一些信号，针对驱动信号控制器对象PWM信号，有些给档位电动机和PTC加热的也纳入PWM控制。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

7. 纯电动汽车整车控制器作用

整车控制器是一个综合控制，是厂家为了弥补各厂家配件的不足而设置的电子控制装置

8. 整车控制器是在电池包里边吗

不是。整车控制器（VCU），电动汽车的大脑，相当于电脑的Windows，手机的Andrio。作为电动汽车上全部电气的运行平台，它的性能优劣，直接影响其他电气性能的发挥，是整车性能好坏的决定性因素之一。

打开APP查看高清大图
1 组成

结构组成

VCU，结构上，由金属壳体和一组PCB线路板组成。

硬件组成

功能上由主控芯片及其周边的时钟电路、复位电路、预留接口电路和电源模块组成最小系统。

在最小系统以外，一般还配备数字信号处理电路，模拟信号处理电路，频率信号处理电路，通讯接口电路（包括CAN通讯接口和RS232通讯接口）

打开APP查看高清大图
2 各电气与VCU之间是怎样工作的

一些用于监测车体自身状态的信号或者车载部件中比较重要的开关信号、模拟信号和频率信号，由传感器直接传递给VCU，而不通过CAN总线。

电动汽车上的其他具有独立系统的电气，一般通过共用CAN总线的方式进行信息传递。


2.1 直接传递的信号们

这里所说的开关信号包括：钥匙信号，档位信号，充电开关，制动信号等；

模拟信号一般有：加速踏板信号，制动踏板信号，电池电压信号等；

频率信号，比如车速传感器的电磁信号。

输出的开关量，动力电池供电回路上的接触器和预充继电器，在一些车型上，由VCU负责控制。

2.2 通过CAN交互的电气单元

CAN总线上的通讯参与者地位不分主从，随时随地向总线发动信息。信息之间的先后顺序由发出信息者的优先级确定。优先级在通讯协议中已经做出规定，每条信息里都有发信者的地址编码；

通讯中的信息编码，都有相应的通讯协议予以明确规定。谁发出什么样的代码提供哪些类型的信息，主要依据是供需双方的约定。比如下面表格中的电气单元地址编码，就是来自一份整车厂与VCU供应商的技术协议。


CAN故障记录，是维修调试人员最好的小帮手。下图是通讯协议中对故障代码的规定，常见的故障类型都位列其中，只要对照协议表格，大家都可以读懂故障记录了。


比较例外的是充换电相关的系统，由于通用性的强烈需求，通讯协议需要统一，有国家标准予以统一编码（下文列举了相关国标）。

2.2.1 VCU与动力电池系统

动力电池是纯电动汽车动力的唯一来源。VCU与电池管理系统（BMS）通过整车CAN总线进行信息交互。

动力电池包实时监测并上报给VCU参数包括：总电流，总电压，最高单体电压，最低单体电压，最高温度，电池包荷电状态SOC（State of Charge），某些系统还监测电池包健康状态SOH（State of Health）。

VCU发送给电池包的命令包括充电，放电和开关指令。

充电，在最初的充电连接信号确认后，整车处于禁止行车状态，VCU交出控制权。整个充电过程由电池管理系统（BMS）和充电机共同完成，直至充电完成或者充电中断，车辆控制权重新回到VCU手中。

放电，VCU根据驾驶员意图，推算出车辆的功率需求，换算成电流需求，发送给BMS。BMS根据自身SOC，温度和系统设计阈值，确定提供的电流值。

当热管理系统需要使用电池包以外的资源时，需要电池包与VCU协调处理让管理过程，比如压缩机系统，冷却液循环系统等的开启关闭。如果热管理过程只涉及电池包内部电气，比如开启内置的PTC、加热膜加热，或者开启风扇降温，则信息只在电池包内部处理即可，不需要与VCU沟通。

开关指令，在充放电开始之前，VCU控制整车强电系统是否上电，通过控制电池包的主回路接触器实现。在车辆运行过程中，遇到突发状况，VCU酌情判断是否闭合或者断开主回路接触器。

2.2.2 VCU与电机及其控制器

VCU向电机控制器发送的指令，包含三个部分的描述，电机使能信息、电机模式信息（再生制动，正向驱动，反向驱动）以及相应模式下的电机转矩；

电机控制器向VCU上报电机和控制器的各种参数及故障报警信息，主要参数包括电机转速，电机转矩，电机电压和电流。

2.2.3 VCU与充电系统

充电系统包括车载充电机，非车载充电机，广义上还包含换电系统。充换电系统（这里的“充”主要是指非车载充电机），出于最大通用性的考量，需要一套统一的通讯协议。下列国标都是目前的最新版本。

GBT 27930-2015 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议

GB∕T 32895-2016 电动汽车快换电池箱通信协议

GBT 32896-2016 电动汽车动力仓总成通信协议

标准统一规定了充电流程，包括具体的通讯编码，通讯语句的内容。

以充电枪与车辆上的充电接口的物理连接为开端，整个充电过程中的信息互换都在电池管理系统和充电机之间进行，不再通过VCU。

2.2.4 VCU与制动系统

采用复合制动系统的电动汽车，需要综合考虑液压制动系统，电机制动和防抱死系统（ABS）的协调一致性，进而需要有自己的管理系统，称为制动管理系统（BCU）。BCU可以独立于VCU之外，只通过CAN通讯，也可以把功能集成到VCU内部。

根据制动踏板的开度和开度变化的速度，VCU计算出车辆的制动需求力矩，传递给BCU。BCU根据车辆的具体状态做出具体力矩分配。

车速中等的一般制动，直接切入电机能量回馈制动，以最大数量的回收制动能量；

车速高，驾驶员急踩踏板，需要紧急制动。则BCU会首先启动液压制动系统，待减速状态稳定以后，再引入能量回馈制动，并逐渐加大比例。

行驶在冰雪路面，BCU则会引入ABS，并将其优先级设置为最高，以车辆正常安全行驶为要。

2.2.5 VCU与智能仪表

电动汽车仪表盘，结合传统车原来的布置，国标GB/T 19836-2005 对显示内容提出了要求，如下表所示。


智能仪表，高端和低端的原理区别比较大。我们只以其中一种形式为例。

仪表系统通过CAN总线与VCU相连，从VCU获取需要显示的数据。数据传输进仪表控制器以后，信号处理电路，将信息还原成各个仪表的显示内容。

上一代的指针式仪表，需要以步进电机为媒介，把获得的数据转化成驱动表针旋转的动力。稍微先进一点的液晶显示器，则不需要驱动步进电机这个过程，直接通过信息处理，即可在显示屏上实时显示。下面是一个智能仪表硬件设计框图，仅供获得感性认识。


3典型工况详述

VCU作为车辆的核心，控制和监测着车辆的每一个动作。车辆的控制过程，就是针对不同的运行模式，对关切的几个参数进行比较。参数属于哪个范围，汽车就执行怎样的运行模式。

车辆工作模式，一般的划分法：空档模式、正常驱动模式、制动模式、失效保护模式、起步模式和充电模式。

下面按照车辆的不同运行模式，粗略讲述它的工作过程。

3.1起步模式

这个模式的最重要特点是，进入起步模式以后，如果车辆处于水平路面，则车辆会以较小的速度开始行使；如果车辆处于斜坡上，则车辆至少会维持住原地不动的状态。这是起步模式的特殊设计，该模式下，不必踩踏加速踏板，电机自动输出一个基础转矩，防止溜车。

3.2正常驱动模式

指车辆处于正常运行状态，包括加速，减速，倒车。这个过程中，VCU持续监测各个电气系统电流，电压，温度等参数，以及车辆自身的车速，滑移率等等行车参数。识别驾驶员意图，按照加速踏板的开度和开度变化率，计算电机的驱动转矩和电池的输出功率。

3.3制动模式

制动踏板被踩下，起动制动模式。VCU分析制动踏板的开度和开度变化率以及车速，结合车辆自身的车型参数，推算制动力矩。指挥制动控制器，做出最合理的制动力矩分配方案（提供制动力矩的主体包括液压制动系统和电机回收制动），以及是否优先启动ABS主导制动过程。安全有效的实现驾驶员的制动意图。

3.4 失效保护模式

电动汽车运行过程中，把系统内出现的故障定义成几个等级。

故障等级最低的，一般只是提示驾驶员。比如电池温度达到50°C；

故障等级最高的，会强制车辆在一个比较小的时间内停车，比如检测出了系统绝缘故障。

而介于之间的故障，不会强制停车，但会对车辆的运行状态进行限制。比如电池电量SOC低于30%，限速行驶。此时的动力电池系统，已经无法输出额定功率，而只能以一个较小的功率工作。

3.5 空档模式

电机与车辆的传动系统之间没有机械连接，电机处于悬空状态，不会向外输出任何转矩。

3.6 充电模式

充电枪与车辆充电插座物理连接确认后，辅助电源上电，相互发送握手报文并完成绝缘检测。

握手完成，进行参数确认。充电机发送充电机最大输出能力报文，BMS确认，是否可以以最大能力充电，若不可，则发送电池包的最大接受能力。

进入正式充电阶段，在此过程中，充电机和BMS实时互相发送状态信息，BMS周期性发送需求参数。

充电结束，其判别条件根据BMS的不同设置而有所不同，一般做法，充电最后恒压阶段，电流衰减到一个设定值或者设定的倍率，即认为电池包已经充满，充电过程可以结束。

过程中，任何一方发生故障，比如过温、过流等，充电机都会发出报警，根据故障等级的不同，有的直接终止，有的等待人为处理。

5 开发过程

在汽车行业，V模式开发已经是一个公认的高效模式，VCU的开发过程，一般也会遵循这个过程。下面是一幅通用的V模式开发流程图。

打开APP查看高清大图
V模式开发，其理念就是通过协同合作，使得软件设计达到高效与高质兼得的目的。模型的水平方向，强调验证的及时性和适用性。通用的经验，在“V”字的最下面，比较基础的工作，采用白盒测试，越往上，系统越复杂，倾向于向黑盒测试过度。

具整车控制器的开发过程。

首先，根据提炼的需求，建立数学模型，并进行模型仿真；

然后，将模型数据下载到快速原型中，用硬件接口替代原来模型中的逻辑接口；

下一步，利用专业软件，生成C代码，与底层程序集成后，通过接口程序下载到整车控制器硬件中，准备进行调试。这个过程中，每个功能模块会分别进行调试；

接下来，硬件在环仿真测试，利用模拟器模拟车辆运行环境，对VCU进行功能测试；

最后，VCU装车，实车测评，完成通讯协议标定。测评通过后，得到产品的第一个版。

6 主要厂家

纯电动汽车整车控制器，各大汽车电子零部件巨头是国外厂商主体，如德尔福、大陆、博世集团等。

国内，稍具规模的车企，都倾向于自行研发整车控制器，像比亚迪、长安、上汽、宇通、金龙等，都是自己配套。除此以外的主要VCU供应商还有一些电机厂家，如大洋电机，方正电机，汇川技术等。

整车控制器，主控芯片性能和系统集成度，是国内厂商提升性能的主要瓶颈。

动力电池热管理系统组成及设计流程

9. 纯电动汽车的电机和电控都有什么作用

众所周知，电机本身的属性就是启动和加速，它通过调节转矩，同时在一个比较恒定的功率范围之内，决定着车辆的启动、停止、加速以及减速。而所谓的电控，就是电池管理控制系统，它的作用同样非常重要，在车辆的运行中，它要负责监控电路的情况以及一些运行模式等，从而通过数据显示保证车辆的安全行驶。其次，我们都知道对于纯电动车而言，电机、电控还有电池是最重要的，上述我们谈到的电机和电控其实跟电池之间依旧紧密相连，因为电池是纯电动车行驶的主要动力，所以只有电池正常供电，电机才能正常运作，而电控则会对电池的剩余电量、充电时间包括一些状态做出检测，再通过数据表现出来。所以三者都是保证车辆正常运行的重要因素。 纯电动汽车的电机是为了给电动汽车提供动力的，而它在额定功率内能输出多大的动力就取决于电控，电控系统主要是为了协调电池放电为电机工作提供电能。随时监控电池温度、剩余电量等指标。尽力保护电池的安全，和充、放电的速度。 纯电动汽车的电机，主要是指驱动电机，用来驱动车轮。不过驱动电机分为直流电机、异步电机和永磁同步电机，目前主流的纯电动汽车采用永磁同步电机，它具有转速范围广、功率密度高、工艺简单、体积小、可靠耐用的特点。而且在一些追求性能的电动汽车上，还有双电机，比如特斯拉部分车型就有主/副电机。特斯拉的主副电机在需要动力的时候同时工作，在平稳行驶的时候仅有一个电机进行工作，既考虑到了性能的需求，也避免了高能耗。为了高速行驶的需求，特斯拉采用的是异步电机。电控系统可以决定纯电动汽车的驾驶特性，也就是我们平常所说的调教：如刹车、电门响应快慢、还有电池的续航里程、充电速度等。电控系统由电池管理系统和车辆控制系统共同构成。在纯电动车的运行过程中，先是整车控制器检测电门、刹车等信号，并发送转矩指令到电机控制器。电机控制器再通过控制驱动电机的电压和电流，完成对电动机转矩的控制。而电池管理一般包括电池检测模块、温度采集模块、综合管理器等，对电池的温度、充放电等行为进行全方位的管理，保证电池处在较好的工作状态。 首先，我们来看一下纯电动的电机和电控的作用，众所周知，电机本身的属性就是启动和加速，它通过调节转矩，同时在一个比较恒定的功率范围之内，决定着车辆的启动、停止、加速以及减速。而所谓的电控，就是电池管理控制系统，它的作用同样非常重要，在车辆的运行中，它要负责监控电路的情况以及一些运行模式等，从而通过数据显示保证车辆的安全行驶。其次，我们都知道对于纯电动车而言，电机、电控还有电池是最重要的，上述我们谈到的电机和电控其实跟电池之间依旧紧密相连，因为电池是纯电动车行驶的主要动力，所以只有电池正常供电，电机才能正常运作，而电控则会对电池的剩余电量、充电时间包括一些状态做出检测，再通过数据表现出来。所以三者都是保证车辆正常运行的重要因素。 @2019

10. 纯电动汽车控制系统的作用

电机控制器，主要功能就是控制电机输出扭矩，使车辆行驶起来，整个电控系统相当于燃油车的发动机及发动机控制器。