电动汽车转换器输入端电阻测量为零

❶ 电动汽车DC转换器故障

DC-DC转换器系统概述

1.产品概述

车载DC充电器可安装在电动汽车上，为低压设备提供12V低压DC电源。输出端可以连接12V备用电池，DC-DC转换器组件会自动为备用电池充电。外壳为全密封防水防尘结构，耐温抗振。

高压输入电压范围:D C70 V-DC90VDC输出电压范围:D C1 3.8V-DC14.2V2、DC-DC转换器组装拆卸步骤:

6.拆下DC-DC转换器总成。

7.安装过程与拆卸步骤相反。

3.DC-DC转换器总成常见故障及解决方法；

①正常电池缺电。

原因:DC-DC转换器没有输出。

排除方法:
无高压输入或无12V启动信号电压输入以及DC-DC转换器自身故障均会造成DC-DC转换器无输出电压。首先测量DC-DC输入端是否有高压输入，测方法：A、将DC-DC转换器P20航空插头拔出，钥匙拨到“ON”档位后，用万用表电压档测量次插头两个插孔之间应当有DC72V-DC86V电压。

b.如果没有高压输入，转动钥匙至“LOCK”，然后打开前机舱接线盒，用万用表检测DC-DC保险是否烧坏。

C.如果DC-DC保险状态良好，用万用表检测电源泡的总正保险是否烧坏。

D.如果全正保险充满电，可以断定电池组有故障。经测量，DC-DC输入端有高压输入，需进一步检测是否有12V启动电压信号输入。检测方法是:

a、从主线上断开DC-DC转换器输出插件和信号线插件。

B.将钥匙转到“接通”位置后，用万用表测量信号线插入端子和主线上DC-DC输出插入端子负极端子之间的电压，电压应为12V。

C.如果没有12V启动信号电压输入，则是主线故障，需要进一步检测主线信号插入端与正常电池正极之间线路的通断情况。如果正常电池-ACC档位保险或on档位保险ACC继电器或ON档位继电器-充电继电器-充电保险的正极在被测输入端有高电压输入，12V启动信号电压正常，则可以判断DC-DC变换器本身没有输出电压。

②光照强度不足。

原因:DC-DC输出电压低

方法:排除DC-DC变换器自身故障，换上新的DC-DC变换器异常工作程序:首先测量是否有电压输入，其次测量是否有12V电压信号输入，其次测量是否有电压输出。 @2019

❷ 新能源汽车电动机故障，什么原因

电动机运行时产生大量火花,局部过热、抖动

可能原因:

电动机进水造成短路把电动机烧坏;

电动机超负载运行使换向器短路烧坏,现象是换向器变黑。

电动机异响

可能原因:

电动机和后桥连接同心度达不到标准;

电刷和换向器接合不好,需校正调整;

电动机里面转子上的轴承坏,需更换。

电动机不转

可能原因及方法:

1.保险丝烧掉,更换。

2.电源开关坏,更换电源开关。判断方法:打开电源开关,用万用表欧姆档测量一下电源开关的输入端与输出端之间的电阻,如电阻值为零则正常,如电阻值无穷大,则电源开关坏。

3.加速器坏,用万用表直流电压档测量一下加速器输出端电压,如有电压输出则正常,如无电压输出则不正常,加速器坏,须更换。

4.控制器坏,须更换电控。用万用表测量电控输出的电压,有输出电压则好,否则则坏。

5.电动机烧坏,更换电动机。

6.电动机各连接线线头松动,把电动机各连接线头重新检查一遍。

❸ 用摇表测量电机的电阻为零，送电后正常，这么回事是不是和电机的接线方式有关系，

1）用摇表测量电机的电阻为零，估计是测量电机绕组的电阻；
2）用摇表测量电机的绝缘电阻时，应把电源线拆除后测量；
3）电机绕组的对地绝缘电阻大于1兆欧/千伏为合格（用摇表测量）。

❹ 电动车电池用万用表测电阻怎么是0欧，是正常的吗

很不正常.
首先,好的电池不能用万用表测量电阻,这样会烧万用表,电池内阻有专用测试仪器.理论上讲,电池内阻越小越好,但不可能做到零.
其次,如果电池真是零欧姆,那就是电池短路了,用万用表测电压,现在应该是0伏了,证明此电池就是坏的了.

❺ 电动车转换器没有输入电压怎么维修

电动车转换器没有输入电压怎么去维修？这还要看是转换器问题还是线路问题，都要仔细认真的检查，准确判断以后才能维修和更换。

以前的车辆都是36伏48伏的电压，由电池总电压，提供大灯，喇叭、转向以及仪表的电量使用。从2014年开始车辆的电压功率逐渐加大，对于一些车辆就安装整车电压转换为12伏电压供应大灯，喇叭，转向以及仪表使用。

如果遇到转换器损坏，没有12伏电压输出，整车功能开关和设备就不能正常使用。就需要检查找出故障点，更好的维修。

首先，要用万用表检测充电口及整车电压是否正常？如果是车辆还能正常骑行，那就是全车供电系统没有问题。转换器出现故障, 需要检查转换器。

打开电源钥匙用万用表，直流档检测是否有12伏输出电压。检测输出电压是零伏，那就是转换器损坏，更换一个同型号的转换器再次测试，功能全部正常处理完成。

如果12v输出电压正常，那就检测12伏供电线路和负极供电线路是否有虚接和短路，查找根源再次连接，测试是正常问题解决。

所以说，电动车供电总电压正常，供入转换器的总电压也正常，检测输出12伏电压正常，那就在此检测供电线路和负极线路一切正常。这些检测步骤都是一步步在进行，并且顺序不要搞乱。检查起来就非常简单，并且也好找见断电根源，最终把问题解决掉，一切修理好。

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你好，首先我来简单介绍下转换器，它是干什么的，有什么作用。

电动车转换器：大都是通用的，电压支持从36～72v的，电动车转换器起着降压的作用，把电压降到12v，供给大灯、喇叭，转向灯用，以及刹车断电等，这样就可以使用12v的灯泡和喇叭了。（有些车是没有转换器的，用的是和电池同电压的喇叭和大灯。）

转换器有三条线，红色为输入线，黄色为输出线，黑色为负极，转换器的作用就是把红色的电压降为12v通过黄色线输出。

下面我们再来看下转换器是如何和车上的线相连接的。

转换器 红色线 是和电门锁下来的线相接的， 黑色线 是和电池总负极相连接的， 黄色线 输出到大灯喇叭等供电（12v）用的。

由以上对转换器的了解，相信你心中应该知道怎么去查找问题了吧。

下面我再来讲下我的思路：

从你的提问中可以看出你应该有万用表，并且对电动车维修也懂一点，因为你能说出转换器没有电压输入。

遇到这种情况，看你的车是否能开着走两种情况。

第一种不能开着走需检查一以下几点：

①电池连接线是否断开。

②有无空气开关，是否跳开。

③锁是否坏掉。（ 直接短接锁连接的两条线可以判断锁的好坏。 ）

④锁下到控制器的线有断掉。

第二种能开着走，这种情况就简单多了。

①电门锁下来的线到转换器输入线有断开。

解决办法：你可以从控制器处电门锁线直接拉条线到转换器的红色输入线上就可以了。

②你测量时直接测量转换器的红色线和黑色线的电压，没有电压显示，也有可能是负极线断开了。

解决办法：你可以用万用表的通断档测转换器的负极是否和控制器主负极相通。

有万用表最好用万用表检测电压，以及线路通断。

以上回答希望能帮助到你，以及很多的人。有什么不明白的可以在下方留言，我们共同讨论。

电动车转换器没有输入电压 保险烧坏或者电池连接线断路，直接到维修店进行维修即可。

若有电压显示，打开电源锁，仪表盘显示灯不亮就是电源锁或者线路断路故障把控制器制动断电插头断开，再转动调速手柄即可。

转换器（converter）是指将一种信号转换成另一种信号的装置。信号是信息存在的形式或载体。在自动化仪表设备和自动控制系统中，常将一种信号转换成另一种与标准量或参考量比较后的信号，以便将两类仪表联接起来，因此，转换器常常是两个仪表（或装置）间的中间环节。

❻ 新能源汽车绝缘故障解决方法

电动汽车有一个很大的潜在让人害怕的地方是触电，因此有了一份专门针对车辆电气安全的安全标准《GB/T 18384.3-2015 电动汽车安全要求第3 部分：人员触电防护》。里面有关于电气安全的部分有不少，其中对于绝缘故障可能造成高压电暴露，引起人身伤害。这个起始阈值也做了最小的规定，动力系统的测量阶段最小瞬间绝缘电阻为0.5kΩ／V交流、直流为0.1kΩ／V。 各整车厂开发的纯电动车辆， 则根据各自设定的电压等级来确定动力系统的绝缘电阻报警阀值，还有一个非常重要的是绝缘检测的策略和容错策略。图1 整车绝缘问题概览

第一部分 绝缘检测的故障原因

电动汽车绝缘的问题主要可以分为：

内部：这部分我们细致的展开，从大的来看，主要是电解液泄露、外部液体进入、绝缘层被破坏之后，电池模组和单体出现了导电的回路。这类故障发生之后可能会发生较为严重的后果（主要是打火和烧蚀，引起模块内单体的短路故障）。

在大的模组内，我们可以找到通过模组内部、BMU、BMS和模组与托盘等多种绝缘突破路径。

BMU对于Coating的要求很高，大量有电位差的线缆通过连接器接入，如果出现凝露和电金属迁移，容易在内部产生各种潜在导通路径

模组内部由于振动、冲击导致磨损、错位，如果出现绝缘纸、蓝膜失效的情况，就会出现绝缘问题

BMS和BDU这两个部件由于高压的直接接入，如果出现隔离失效，就会产生类似软短路的情况发生

下图所示，真正绝缘问题出现电击人的情况，都需要出现人本身去接触电池的一端输出才会出现下图的电击事件发生。

2. 电池外部的高压回路：这部分可以通过接触器断开而隔绝

a) 高压连接器和高压线缆：这里比较多的情况是两种，一种是局部放电引起的绝缘失效；还有就是连接器金属物质迁移导致的绝缘失效。

备注：在这个案例里面，通电，高温，潮湿，氯离子存在的条件下，电连接器内部金属构件发生了表面镀银层的电迁移和主体材料的腐蚀，产物在电场的作用下附着在绝缘组件上并将外金属套壳和与内金属触条一体的金属构件连接，从而导致电连接器绝缘阻值大幅降低失效。

b) 高压用电部件内部出现绝缘失效：把内部的连接器、连线归于上一类以后，基本就考虑功率部件相关的绝缘防护是否合理。特别的如电机、变压器内绝缘情况。

从场景上区分，可以分解成充电状态、正常状态、涉水、碰撞事故、结露、暴雨、淹没、清洗等状态。这是贯穿整个寿命周期和使用场景对各个环节进行考虑的结果，当然实际整车级别的验证测试也需要涵盖。

从路径上分，可以从爬电距离、固态绝缘和空气间隙等方面对绝缘进行破坏。

以上这些，都算是真正绝缘发生了问题。还有一些问题就是绝缘检测电路和算法本身受到干扰或者出现了硬件的损坏。我们可以细分为：

绝缘检测超差：受到外部干扰检测出来过高，设计范围超差

绝缘检测失效：电路由于开关（光耦或者高压继电器失效）出现失效

第二部分 车辆诊断与处理和漏电车辆处理

我们还是以LEAF为例，其DTC分了三个故障：

模式A：是从动力源头切断任何充电和放电的过程，主要响应比较高等级的故障

模式B：考虑电池的故障在一定范围内之类，限制电机输出功率，在充电模式下充电停止（阻止了能量回收）

模式C：限制电池包的输入和输出功率

模式D：仅亮起故障等，其他不做处理

这里的三个定义为处理绝缘值信号（P33DF是判断信号异常高、P33E0是采集信号异常低，P33E1是出现绝缘报警），这里分层的原因主要是是对整个故障错误分类。不过我倒是看到有不同的处理方法。我们在这里可以有几个区分点：

启动之时：启动的时候检测可以根据数值、诊断电路本身情况、整个系统上电的范围，可以判断出问题出在哪里。根据数值的不同选取处理办法。严格来说，根据在不同状态下，绝缘电阻的测量误差可以做不同的策略。

充电检测：这个我会后面仔细谈一谈快充多回路检测过程中可能出现的问题。这个在法规层制定的时候就已经有很多的涉及和探讨。

车辆行驶过程中：这点是我觉得很保守的，在车辆行驶过程中，由于有各方面的干扰存在包括纹波、电压在大电流充放过程的变化，使得整个记录的频次需要用计数器来做；根据数值也可以做不同的策略来判断这个严重情况，执行限功率或者更好的措施。

区分了DTC之后，当发生了绝缘故障之后，对于维修人员首先应保证人员安全，操作者须配戴好有一定安全等级，符合国家相关标准要求的防护用品(防护用品通常有使用年限要求)，如绝缘手套（橡胶手套+外用手套）、绝缘鞋等。

这里有个绝缘电阻的参考表，用绝缘表来测非带电部件还是比较管用的。从车辆的寿命周期考虑，维护过程中还是安置一个MSD是比较靠谱的，能够在接触器粘连和各种意外条件下保证总线上是没有电的。