2018年中国电动汽车的文章

⑴ 中国纯电动汽车的市场现状是怎样

在南方等等有经济补贴的地方。电动车汽车的后市场还是可以的。望采纳谢谢。

⑵ 或将继续卫冕“纯电动汽车销量冠军”，北汽新能源2018年销量超过15万辆

近日，BAIC新能源正式发布公司2018年销售信息，全年销量达15.8万辆，均为纯电动汽车，同比增长53.11%。2013年至2017年，BAIC新能源保持了纯电动汽车销售冠军2018年将继续保持这一结果。▲北汽新能源EC系列在BAIC新能源年销量超15万辆中，BAIC新能源EC系列贡献最大。虽然目前不知道EC系列的具体年销量，但据协会统计，截至2018年11月，BAICEC系列累计销量已达8.22万辆，占总销量的61.92%。

⑶ 中国新能源汽车发展如何

中国新能源汽车产销量

iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2018年中国新能源汽车产销量突破100万辆，产销规模连续三年位居全球第一，中国已形成完整的新能源乘用车产业集群。

中国新能源汽车产业链

中国新能源汽车产业链可以分为上游的动力电池制造企业、中游的整车厂和下游的充电桩产业以及汽车后市场。

能源供给体系是新能源汽车发展的重要环节

同传统燃油车一样，新能源汽车的广泛使用需要完善的能源供给配套体系的建设，快捷、高效、覆盖面广的能源供给系统是新能源汽车规模化发展的前提，目前，国内外对于电动汽车的能源供给体系已经搭建起来，包括两种模式，一种是自充电模式，一种是换电模式。自充电模式是很多国家研究的重点，从技术路线来讲主要包括常规充电和快速充电两种形式，前者可充分利用夜间用电低谷时段进行充电，满足车辆运行的需求，多集中于居民小区及办公区域停车场。快充则是在特殊需求下对电能的补充，主要建在机场、火车站、医院、购物中心、加油站等公共场所;换电模式是一种将车辆及电池分开考虑的形式，用户可以像加油一样及时得到能源供给。

中国动力电池PACK市场竞争格局

中国动力电池PACK市场有车企、电池厂、第三方企业独立运营模式，同时也有合资生产的模式。不论是车企、电池厂或是第三方企业为了更好地整合企业资源与技术，合作模式多样。

传统和新兴车企发展新能源汽车的市场策略

在发展新能源汽车的市场策略方面，传统车企倾向于在自有内燃机技术基础之上，先推过渡型新能源汽车如插电混动汽车，而新兴车企则更专注于纯电动汽车的生产、研发。

近七成新能源汽车存在里程衰减

根据对中国新能源汽车部分受访车主的调查发现，在不同的购买时间，有近七成车主表示新能源汽车出现不同程度的里程衰减。电池的衰减与行驶里程和温度有关。一是行驶里程越长，充电次数越多，衰减越大;二是温度越高，衰减越大。此外，据媒体报道，车主实际用车时续航里程与购车时部分商家宣传不符，也是车主感到出现续航衰减的原因之一。

中国新能源汽车产业存在的问题

随着国家推出相关政策大力扶持充电桩产业的发展，充电桩的发展渐入佳境，形成了完整的产业链，其中包括三个环节，上游设备生产商、中游充电运营商和下游问题解决商。国内参与充电设施运营的包括：专业的充电运营商、电动汽车企业、网络运营服务公司等，主要通过搭建运营平台为用户提供“充电服务+增值服务”，但因前期投资巨大且电动车尚未大规模应用，充电运营行业普遍没有实现盈利。另外，在现实状况下，充电桩的互联互通正在制约着行业的发展，其作为发展难点一直被行业诟病。

中国新能源汽车产业未来发展趋势展望

1、政策利好 充电桩行业迎来投资热潮

由于利好政策的推动，分布式民营充电站在全国迅速建立，而面对这个充电潜力巨大的市场，民营资本已经纷纷加入。

2、动力电池冷却技术升级

未来，随着电池能量密度的提高，动力电池PACK热管理技术将会日渐突出，冷却技术也将进一步升级。

3、新能源汽车将在电动基础上，借力互联网创新思维，向智能化方向发展

新能源汽车将会在中国进入一个新的发展阶段，即与自动化驾驶与共享出行相叠加。并将引领未来的出行格局，对绿色环境和绿色交通产生深远的影响

4、在硬件供应链方面具备独特堡垒的整车企业将在竞争中获利

在整车厂投资标的方面，在汽车零部件供应商还没有那么开放化的现阶段，安歇在传感器、动力电池以及其他零部件等硬件具备独特堡垒的整车企业将在竞争中获利

⑷ 2018年传统车企在新能源领域的成绩如何

2018年中国新能源汽车行业发展现状及前景分析 预测2019年补贴将降40%，盼新政尽早出台应对挑战

预计2019年补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台

即将到来的2019年，新能源汽车补贴将继续退坡。年底有汽车销售商针对补贴退坡忙着促销，甚至打出了“倒计时牌”的噱头。不过有行业人士表示，补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台，以便企业能尽早准备好相应的应对措施。

11月新能源汽车销量突破百万

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年年11月，中国新能源汽车市场销量16.9万辆，同比增长37.6%，环比增长22.8%。累计方面，2018年1-11月累计销量为103万辆，同比累计增长68%。其中新能源乘用车占比63%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，比上年同期分别增长50.3%和55.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆，比上年同期分别增长130.3%和127.6%。

2018年1-11月中国新能源汽车市场销售统计情况

数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理

预计2019年补贴将降40%

近年来，国家为鼓励新能源汽车行业的发展，出台了一系列的政策，其中对行业影响最大的是2015年由财政部等四部委联合印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。消费者购买进入国家推荐目录的车型，可按照扣减补助后的价格购买。

不过《通知》中提出，2017年-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。到2020年，乘用车新能源补贴政策将终止。

此后，2016年和2018年，国家在《通知》的基础上不断调整，一方面将可享受补贴的企业的标准和门槛提高，另一方面不断将补贴退坡的时间表提前。

今年2月，财政部和工信部联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。这意味着地方补贴大幅减少。而根据2015年的《通知》，2019年补贴将继续退坡，极有可能在2016年基础上下降40%，而到2020年新能源汽车补贴将终止。但仍有不少行业人士担心，该终止时间很有可能大幅提前。

这是否会导致消费者购买新能源汽车的热情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽车市场上，购车的人虽然没有明显的增多，但是对新能源汽车及补贴都非常关心，甚至有销售厂商将“补贴退坡倒计时”贴到了销售区域的醒目位置，以此刺激消费者尽快交购车款。“今年补贴比去年少，明年就更少了，所以早买早划算。上汽集团旗下一家汽车品牌的销售人员表示，他主要负责推广的是一款增程式混合动力新能源汽车，根据当前的补贴政策加起来实际购车可省下几万元，但是补贴退坡则意味着消费者要多掏钱。

多种政策支持

事实上，虽然现金的补贴少了，但是相关的配套政策却明显增多，意在通过鼓励消费者购买并使用来刺激新能源汽车销售的增长。

以深圳为例。不久前，深圳市交委发布了粤B车牌指标调整细则，其中包括：混动、电动小汽车增量指标无额度限制，可直接申请。个人名下只有1辆小汽车时，还可以申请一辆纯电动小汽车指标。该细则的发布，直接击碎了市场上曾热传的“混动汽车不能直接申请，需要摇号”的谣言，通过车牌申请方面的宽松政策，给购车者一颗“定心丸”。此外，深圳曾发布了新能源汽车推广应用方案，提出已建住宅停车场需按照停车位数量的10%配建充电桩，完善公交充电设施体系等相关配套建设的一系列要求。

郑州、石家庄、太原等地纷纷开启了新一轮的单双号限行。郑州提出，到2020年城市建成区所有的公交车、出租车、市政环卫车、物流配送车等领域全部更换为新能源车。对纯电动乘用车实行不限行、减免停车费等政策，鼓励个人、非公企业等用户购买新能源汽车。

行业盼尽早出细则 企业调整营销战略保持市场优势

面对补贴退坡的大趋势，一些新能源车企业做好了各种准备，希望尽早摆脱补贴依赖。如不久前举行的第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，当前补贴连年下降，到2020年补贴彻底取消了。在后补贴时代，北汽新能源通过新的品牌和商业模式以及权利交易等“三板斧”战略提升规模优势，将产品设计细化为200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心竞争力。

日前，吉利汽车方面表示，对于新能源汽车产业，每一阶段的发展都会遭遇新的挑战。如果企业不能做好充分的应对措施，将会为后期的发展埋下比较严重的隐患，以至于影响既定目标的实现。即便是暂时在销量上处于领先地位的新能源汽车企业，同样不能放松，应及时调整营销战略，实施有竞争力的技术路线，才能保持市场优势。

专家建议尽早发布国家新能源政策，以便车企做好准备，更好地让老百姓享受到购买新能源汽车的便利，可在绿牌通行、充电设施覆盖、电池回购等方面出台多项措施，继续鼓励推动新能源汽车市场的发展。

对于补贴退坡对消费端的影响，比亚迪发布消息称，在2018年12月31日前缴纳定金购买旗下新能源车型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亚迪将继续为购车用户提供2018年的购车价格，包括2018年的新车指导价以及2018国家及各地方政策补贴。

⑸ 2018年1月中国电动汽车市场实现锂离子电池装机1.32GWh

真锂研究的统计数据显示，2018年1月中国电动汽车市场实现锂离子电池装机1.32GWh，同比暴增647.75%（呿哖同期176.1MWh），取得开门红。这个晟绩是两个洇傃同时莋甪导致的。
去年同期洇ゐ所有电动汽车产品要重新上厷吿，严重影响了电动汽车产量，导致锂电装机量同比大幅下降（与2016年1月的577.6MWh葙笓）。訡哖虽然夶家对补贴政策调整有一致预期，但媞调整办法并未在去哖厎出台，就意味着1月有可能按照既定政策执哘（既定的补贴政策是2018年和2017年一样），这样，一些胆大的企业（也可能是嗵濄非正式渠道事先从主管蔀冂处嘚菿了确认）1月份簊夲维持了正常生产。两个因素相结合，导致电动汽车产量及对应的锂电装机量同比暴增。
1、从各类车辆市场看，增苌动力注崾集中在纯电动乘用车和纯电动客车
2018年1月1.32GWh的总装机量中，纯电动乘用车市场以550.2MWh占比41.78%，同比增长了437.86MWh；纯电动客车市场以441.0MWh占比33.49%，同比增长了437.14MWh；值得関紸的是插混乘用车市场也实现了较大增长，以187.3MWh的装机量趠樾纯电动专用车市场排在第3位，同比暴增1555.5%。
2、从各类型锂电看，NCM三元电池装机过半
2018年1月1.32GWh的总装机量中，NCM三元电池以728.8MWh占比55.35%，单独过半。萁ф，纯电动乘用车市场NCM三元电池装机439.0MWh，占该市场总装机量的79.8%，占NCM三元电池总装机量的60.23%；插混乘用车市场本月佺蔀彩甪的是NCM三元电池，占该类电池总装机量的25.7%；纯电动专用车市场NCM三元电池装机102.5MWh，占该市场总装机量的82.4%。值得关注的是，1月没有NCA电池装机。
磷酸铁锂电池以510.7MWh占比38.79%，主要用在纯电动客车和纯电动乘用车市场。其中，纯电动客车市场以376.5MWh占该类电池的73.7%，更是占到了该市场总装机量的85.4%；纯电动乘用车市场以111.1MWh占该类电池的21.8%，应该是去年底抢装现象的延续。
3、从各形状锂电看，方形电池装机量遥遥领先
2018年1月1.32GWh的总装机量中，方形电池以907.7MWh占比68.93%，在三种形状的锂离子电池装机量中遥遥领先；圆柱电池以245.1MWh占比18.61%，比重与之前几个月相比有较明显下降，主要是受纯电动专用车市场增速不高的影响；软包电池以164.1MWh占比12.46%，大致与之前几个月相当。
方形电池主要用在纯电动客车市场和纯电动乘用车市场，二者装机量衯莂占到了方形电池的40.82%和38.81%。圆柱电池主要用在纯电动乘用车市场和纯电动专用车市场，二者装机量分别占到了圆柱电池的49.66%和41.18%。软包电池的应甪情况相对最为衯潵，但在最大的纯电动乘用车市场，装机占软包电池总量的比重也达菿了46.43%。
4、从电池厂情况看，CATL装机占比接近一半
先简单看一下车企的情况。2018年1月共有54家车企有电动汽车产量誋录，其中16家车企电池装机不足100kWh。装机量位列前三位的车企（集团）分别是北汽、宇通和上汽，分别以218.4MWh、185.8MWh和134.2MWh占据了16.58%、14.11%和10.19%的市场份额，三家市场份额合计刚刚突破40%，较为分散。

动力电池行业的集中度就要高得多。2018年1月共有48家电池厂实现了装机，其中12家电池厂装机量不足100kWh。最大的电池厂商CATL以657.7MWh占据了49.95%的市场份额，半数市场收入囊中，这可能会加剧车企们的担忧。国轩高科和比亚迪分别以129.7MWh和114.5MWh衯列二三位，市场份额分别是9.85%和8.70%，三家合计市场份额高达68.5%，趠濄2/3。
1月份磷酸铁锂电池和NCM三元电池最大的供应商都是CATL，分别以353.5MWh和304.2MWh占据了这两类电池69.21%和41.74%的市场份额；微宏动力是最大的锰酸锂电池供应商，以54.9MWh占据了该类电池90.34%的市场份额；钛酸锂全部由珠海银隆供应。1月份国轩高科供应的几乎都是磷酸铁锂电池，而比亚迪几乎都是NCM三元电池（全部供应插混乘用车市场）。

⑹ 新能源汽车“高大上”，也要“接地气”

新能源汽车中高端市场一直都比较热闹。特斯拉、小鹏、广汽新能源等“你方唱罢我登场”，拼续航、拼智能、拼高端，声势一浪高过一浪。

但一些人没注意到，在另一个细分市场，暗流同样涌动。

最新数据显示，9月，中国新能源“人气王”宏光MINIEV销量达20,150辆，成为新能源汽车领域增长最快车型。?进入10月，单日最高销量甚至突破1000台。这款纯粹以市场需求为驱动、不依赖新能源补贴的产品，连续两月以销冠之姿引爆国内新能源市场。

值得一提的是，7月底，五菱宏光MINIEV上市开卖，一周销量超7000台，20天销量突破15000台，可谓人气爆棚，不仅如此，这款车此前还创下了小型新能源车全球销量最快破万的纪录。

除了出色的产品力，新潮且贴近年轻消费群体的营销也是宏光MINIEV制胜的法宝。7月成都车展，五菱与喜茶成功开启了跨界联名合作。两家的合作，旨在推广“年轻人开着五菱小神车去派对喝杯喜小茶”这一全新生活理念，共同深化了年轻化的定位。近期，五菱品牌不仅举办了“宏光·MINIDAY-大人们的小乐园”潮流派对活动、燃爆了“西太湖国际音乐节”，还陆续启动百家新能源体验店建设，迈入品质渠道新时代。这些跨界合作提升了五菱的品牌调性，产品质量保障也让更多老百姓接受新能源、普及新能源。

上汽通用五菱品牌与市场总监周钘表示，“营销”的出发点是关注用户真正关心的问题，顺应消费者喜欢、结合时下热点做出努力，最后达到了营销的效果。

推广条件已成熟

目前，新能源汽车主要的消费市场集中在限行限购的一线城市，且主要由单位购车带动市场增长量。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对瞭望智库说：“汽车产业人均保有量还有上升的空间，空间在哪里？不在北京、上海等一线大城市，而在中小城市，在村镇。”

在新能源汽车的推广工作当中，我国一些地方和车企有了一定的联合探索经验。

比如在柳州，柳州市政府和上汽通用五菱紧密合作形成合力，大胆创新打造“柳州模式”，探索出了一条值得借鉴的推广路径。

作为三线城市，柳州市在没有限购摇号政策、不依赖各类强制行政措施、不大量依赖政府财政的情况下，主要凭借宝骏E100、E200系列产品，实现了27%以上的电动化率。以宝骏新能源产品为主要载体建设了良好的新能源汽车生态环境，共同创造了新能源汽车个人用户的实际使用场景，实现了市场及用户对新能源汽车的高认可度。

业内人士表示，目前新能源汽车市场主要集中在北上广深双限市场和2B营运市场，这两个市场销量有限，而且找不到增量。在这两个市场上，微小型电动车没有销量，但是在三、四线甚至五、六线市场是有机会的。

随着三线以下城市汽车消费（活力）逐步释放，安全、有品质保障的小型经济型电动车有望成为新一轮汽车下乡的主力，迎来市场窗口。

值得一提的是，中小城市以及广大的农村地区，都已具备推广小型经济电动汽车的基本条件。中国电动汽车百人会曾做过一个调查，发现了一些推广基础：

首先，中小城市和农村居民日均出行里程多在5-15公里，在无补贴条件下，满足200公里续航的小型电动汽车价格能够降至5万元左右，在充电可以保障的情况下，产品全生命周期的性价比已经具备与同级别燃油车竞争的能力。

其次，近年来，随着我国经济稳步发展，扶贫力度不断加大，中小城市和农村居民人均可支配收入持续增长，近五年年均增幅超过10%，2019年达到16021元。中小城市及农村消费者已具备小型电动汽车购买力。

再次，中小城市和农村地区居住密度较低，农村地区几乎家家一个农家院，大多数家庭具备良好的停车和充电桩安装环境，与大城市相比停车充电更为便利。2020年农村地区将基本实现稳定可靠的供电服务全覆盖，能够满足电动汽车充电需求。

最后，近年来，我国二轮电动车等电动化产品发展速度较快，且大部分都被中小城市和农村消费者购买，一定程度上培养了消费者电动化产品的使用习惯。2018年我国农村居民平均每百户电动助力车保有量增长至65辆，近五年年均增速为10%。

增长空间在哪里？

对我国来说，发展新能源汽车是实现汽车产业转型升级、由大变强的重要路径，被寄予了厚望，新能源汽车的迅猛发展，离不开国家政策的大力支持。

在车市不振的背景下，3月31日，国务院常务会议决定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。

4月9日，在国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委、财政部、生态环境部、商务部相关负责人又宣布了一系类鼓励汽车和新能源汽车发展的政策措施。

其中包括加快落实新能源汽车购置补贴政策、适当延长国六排放标准实施期限、大力支持充电基础设施建设、积极推广新能源汽车在公共领域的应用、降低二手车销售增值税等内容。

在此之前，商务部、工信部、发改委等多个部委以及地方政府出台了扶持汽车和新能源汽车销售政策，都给新能源汽车的发展铺平了道路。

毫无疑问，这一市场机会不容错过，在新能源汽车补贴退坡的背景下，车企能否打赢翻身仗，适应市场需求是关键。

中国汽车工程学会理事长付于武对瞭望智库表示：“2020年最可怕的不是政府补贴，是面对着跨国公司，包括独资企业、合资品牌进入新能源汽车的空前激烈的市场，淘汰赛要开始，这时候如何把产品做好、资金链不断等，这可能是当下最重要的事情。”

面对市场巨大的不确定性，车企在充分利用央地两级政府鼓励政策，抓住并扩大这一市场的同时，需要更积极关注、研究中小城市和农村市场，调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品，尽快走下去，开拓更广阔的市场。

国家发改委产业发展司副司长蔡荣华认为，“考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异，未来随着居民收入不断提高、消费不断升级、城市化逐步推进，中国千人汽车保有量仍然还有较大的增长空间。我国三线以及三线以下城市汽车消费（活力）逐步释放，这将成为未来国家汽车消费新的增长动力。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑺ 谈谈你对新能源汽车发展的看法

新能源汽车，最大痛点就是电池了，虽然有几种比较先进的技术，如特斯拉的电力管理技术、国内的快速充电和换电，但最根本的设施需要巨大投入，当然也包括各大厂家的技术更新和发展。

(7)2018年中国电动汽车的文章扩展阅读

新能源汽车优缺点：

优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

⑻ 中国新能源汽车走在了世界前列

我国新能源汽车市场迅速崛起 技术差距进一步凸显

近年来，我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显，新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇，将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过，这些年我国在新能源汽车推广上风生水起，但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后，技术差距进一步凸显，我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

新能源造车形成四大先发优势

2018年10月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来的下降走势。但与此同时，新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月中国新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%。累计产销方面，2018年1-10月中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%。

2018年1-10月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

经过这些年持续努力，我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期，在世界范围内形成了一定的先发优势。近5年，我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系，培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出40余项支持新能源汽车发展的政策措施，涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

2、产业体系不断完善
企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游，形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说，通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施，推动了行业显著发展，从全球范围看，中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时，配套环境持续优化，充电网络建设稳步推进。目前，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年7月，全国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长了52%，新用户私人安装率接近80%，新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显，吸引了资本、人才、技术加速集聚，带动了产业投资就业。2017年新能源汽车全产业链投资超过7000亿元，占整个汽车产业的投资新增投资额的50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成，大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟，续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年1到7月份，广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到9400辆。随着综合工况续航里程超过410公里的传祺GE3上市，今年公司新能源汽车的销量有望突破2万台。从明年开始，广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品，预计到2020年，新能源汽车产品占集团整体销售总量的10%。

面对新能源汽车业迅猛势头，石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且，中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积 面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来，随着新能源车存量不断累积，同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车，我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上，加剧产能过剩的同时，骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起，与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下，不少企业哄抢市场“蛋糕”，尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存，产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑，更有甚者铤而走险，走上了骗补的道路。2016年9月，深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看，五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证，从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车，卖给自家成立的租赁公司，然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式，实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看，骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前，已有10余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足，不少车企患上“政策依赖症”，自主发展意愿不强，市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出，大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着，不少车企不愿过多投入，仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位，但这主要体现在市场规模上，而在技术层面，中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件，不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险，但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增，全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时，动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示，1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。

目前，大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，不久以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

三大方向突破核心技术瓶颈

消费者对新能源汽车的担忧与希望，集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面，这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向：

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系;

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

⑼ 如何看待未来中国新能源汽车的发展

新能源汽车行业发展前景 核心技术提升推动发展

传统燃油车受限，新能源汽车崛起

传统燃油车时代，跨国汽车厂商在核心的发动机、底盘和变速箱领域拥有上百年的技术积累，让国内厂商短时间内难以逾越。而新能源汽车就没有这样的包袱，动力来自电池，电机可以依靠电量不同改变转速，轻松实现无级变速。由于电池几乎全部分布在底盘上，底盘的设计与调教也与燃油车有所差别。

正因为如此，在产业风向转向新能源和智能化时，自主品牌绕过了传统燃油车的技术限制，与汽车工业强国站在了同一起跑线上，甚至有了换道超车的可能。

新能源汽车产销量分析

据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》最新统计数据显示，5月新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%;1-5月，新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。

其中，2018年5月，纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长75.9%和112.8%;1-5月，纯电动汽车产销均完成25.0万辆，比上年同期分别增长105.1%和124.7%。

2018年5月，插电式混合动力汽车产销分别完成1.9万辆和2.0万辆，比上年同期分别增长138.8%和196.8%;1-5月，插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆，比上年同期分别增长207.3%和218.4%。

与此同时，我国对电池、电机、电控等新能源汽车产业的三大核心技术也给予了高度重视，并成为各大新能源汽车企业竞争的重点。

新能源汽车竞争格局分析

目前包括北汽、江淮、比亚迪、吉利等诸多国产品牌都表示，已掌握新能源汽车的电池、电机、电控等核心技术。不仅如此，宁德时代、国能高科、国轩高科等一批大型新能源汽零部件企业也得到了迅速发展。

在新能源汽车领域，与发达国家相比，中国企业在整车、核心技术等方面的差距并没有传统燃油车那么大。

前瞻产业研究院数据显示，1995至2015年期间，全球新能源汽车专利申请总计近20万件。其中，汽车强国日本的新能源汽车专利申请量占全球总申请量的46%，具有绝对优势;我国紧随其后占18%，但我国的专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车和整车控制及附件方面，这说明我国在新能源汽车关键部件的研发方面投入较大，但对整车的专利布局却较少。

汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的融合正在加速，开始进入科技革命和创新发展的新时代。这是我们实现汽车产业转型升级、由大变强的战略机遇期。因此，需要努力提升自身技术积累，加大对整车研发和专利布局的力度。

在新能源汽车市场的强劲带动下，2017年我国新能源汽车的电机电控配套数量超过70万套，行业市场规模达到225亿元，预计到2023年有望突破1200亿元。同时，到2020年，国内七家主要动力电池厂商的生产能力也将达到100GWh(电功计量单位，1GWh等于100万度)，能够满足200万至300万辆纯电动汽车的需求。

核心技术提升推动新能源车发展

近年来，受电池需求量不断扩大影响，锂、钴等原材料价格持续上涨。以钴为例，2016年钴的价格是20万/吨，目前的价格已超过60万元/吨，不到三年涨了三倍。

电池、电控、电机的进步和成熟，对新能源汽车特别是纯电动汽车的商业发展起着关键作用，纯电动汽车要想在与传统燃油车的较量中胜出，就必须要在技术和成本方面取得优势。

经过努力，目前我国在动力电池方面已取得了阶段性成果。到2020年，我国电池的能量密度将提升至220Wh/公斤，电池系统成本预计会下降到每度电1000元左右，这使纯电动A级整车的价格从目前的20万元下降到15万元左右，接近传统燃油车的价格水平，如果综合考虑全生命周期使用成本，新能源汽车与传统燃油车的购置和使用成本已基本一致。

对中国新能源汽车产业来说，行业的竞争并不仅仅是电池企业间的竞争，也非局限于整车间的竞争，整车与零部件之间是相互依存、共同进步的关系。所以，我们必须要站在产业发展的高度，秉持开放合作的态度，对新能源汽车的基础理论、高端装备、关键材料、关键技术、零部件总成等进行全方位攻关，走出一条适应新能源汽车产业新生态的新路子。

⑽ 谈谈对新能源汽车发展的看法

新能源汽车，最大痛点就是电池了，虽然有几种比较先进的技术，如特斯拉的电力管理技术、国内的快速充电和换电，但最根本的设施需要巨大投入，当然也包括各大厂家的技术更新和发展。

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新能源汽车优缺点：

优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。