中国电动汽车就是笑话

『壹』 新能源电动车怎么样

电车最大的好处就是省钱。以我的SUV电车来说，平均1度电大概可以跑6公里左右。

如果你在外面快充，一般是1.2元1度电。也就是2毛一公里左右。像我的开车习惯，在1.8毛一公里。

如果你在家里有停车位，用普通家用电可以充，算它6毛多1度电，算下来就是1毛钱1公里的成本。

如果你去电网申请安装了峰谷电专用线路，每天预约凌晨12点后充电，可以享受3毛钱一度电的电费。这样算下来，就是0.5毛一公里的用车成本。0.5毛就是5分钱。5分钱一公里啊，说夸张了就是相当于不用钱的了。

2、电车第二大好处。加速快，驾驶速度线性舒畅。因为电机的输出功率从一开始就可以以最大值输出，汽车在起动时就获得最大扭矩，所以电动车的加速度特别快。10几万的车，可以得到30万左右的汽油车的动力。而汽油车的扭矩，需要发动机的转速慢慢提上来才可以持续增加，而发动机转起来是需要点时间的，所以起步自然没有电车响应迅速。

3、电车安静。因为没有了发动机，电车在行驶过程中，基本只听到胎噪及外面的风声。

『贰』 请你为我国新能源汽车的发展出谋划策

我不是工程技术人员。但是，我认为电动汽车是一项简单的工业技术。之所以是简单技术，只要我们看看众多老百姓天天骑行的电动自行车，电动摩托车就理解了。一个低直流安全电压的电动机与小体积的干式电瓶及简单的控制电路就驱动行走了。外配一个几十元的电瓶充电器（家庭手工作坊都能够买电子元件组装）。时速可以50公里长时间行使驶，家庭电路普通插座4小时充满电里程50公里。电动轿车应该与它是大同小异的动力系统。为什么专家认为是高技术与复杂技术，因为专家的高地位，他们不使用电动摩托车，他们脱离了实践。他们不去用共产党的马克思主义哲学与唯物辩证法思想去研究开发新事物。燃油汽车技术最复杂。因为发动机最复杂，已经使用有百年了吧。发动机上配套的就有发电机与直流电动机（启动机），还有电瓶。还有雨刷器控制电路。铁路与码头装卸已经使用电瓶叉车可能有50年了，老式的硫酸液体电解液电瓶组充电与行驶和起重使用经验有50年了吧。可控硅调速技术在电瓶叉车和有轨与无轨电车上使用足有45年了吧。还有理由鼓吹电动汽车技术没有攻克吗？如果这样说，只能是证明电动汽车结构发展路线方向没有切合现有电动驱动行驶基础配套实际现状。燃油汽车除了污染，人们都能够满足使用心理。一个小于像床头柜大小的桶，隐藏在车体里面，装40公斤危险液体（汽油，柴油，或者高压天然气气体）。除了价格是人们犹豫的外（虽然有污染但只是嘴上说，没有构成人们使用心理障碍）人们没有其它心理担心障碍能够阻挡了使用燃油汽车。换上电瓶替换燃油，没有污染与噪音，并且日常使用费用也比燃油的低，电动汽车为什么就没有路面保有量呢（看不见）呢。外认为就是电动汽车没有做到像燃油汽车一样的不间断行驶保障。简单例子：燃油汽车从黑龙江省可以一口气不停留开到海南岛（几次的非常暂短的加油时间必须停留下来，人们心理能够接受容忍）。而电动汽车即使是电瓶一次充满电能够做到行驶1000公里，中途也得必须长时间停留下来继续充电，让人心理忍耐不了的就是这个充电时间。人们都了解的事情，一个手机充足电还要1个小时呢，何况那么大的汽车电瓶呢，笨人也能够知道充电时间不会比手机短。况且连续里程达到1000公里的电池电瓶即使开发生产出来，按照现在的市场规律，得多少钱啊，大众能够接受得起那个电瓶价格吗。因此，电瓶使用实行俱乐部模式，配套沿途几十公里设立一个电瓶更换站的续能（电）方式才是电动汽车进入人们购买使用心理的正确路线。 我不是电动汽车专业人员，我在网上粗略地看了看人们对于有关政策与部门现状的描述，给我的印象是，一，国家的政策偏向于充电桩模式，例如，电池充电规定2c,3c充电电流，意味着必须达到快速充电。我认为这个方向是不能够促使电动汽车发展的。二是，工信部没有发挥好中央权威国家计划一盘棋的思想。本位利益高于了社会利益。如，我看到的此网上介绍的国度电力公司实行的做换电模式的电动汽车续电架构，由于生产汽车企业不能够赚到电瓶的现实与后续利润，就不与国度电力合作，而工信部站在汽车企业立场，使国度电力放弃换电模式，而走向充电桩模式。我认为，是方向错了。电动汽车的发展，必须走换电模式的架构，充电模式只能够是换电模式的附属。否则，电动汽车难于被人们接受其续航性能与价格据高不下的现状。电瓶与车必须分开。石油与电力部门是换电站，充电站的主要建立部门。工信部制定好电瓶电池充电接口标准与电瓶框外观标准。充电电压应该以220为标准。只有这样，投资建设才能最低廉。如果采取高压充电，汽车与电力投资变得巨大与不安全。大电流快速充电，也会要建设新电力电路，投资巨大，占地增加。电瓶成本也会高高上升。只有换电才能充分利用现有民用电力设施，而且最主要是，换电模式，能够保障电动汽车不必纠结行驶里程。
电动汽车驱动系统应该不是新技术。因为我国铁路装卸部门早在70年代初就使用电瓶叉车了。最少已经近50年经验了。他们有大型充电房间，当时是老式的液体硫酸电池组。电瓶叉车起重量一吨。有2个直流电机，一个运行，一个起重。电压可能是48伏（24个电瓶，每个2伏），是前轮驱动，后轮转向。前桥有差速器与半轴。早期是脚踏板动作转换开关（凸轮控制器原理的小机械式大电流触点式开关）切换用铸铁做的电阻片通断而改变电阻进行走行调速，负载最大时，是前面叉子举着一吨重的货物，进行转向与行走，货物能被举高2米。76年实现了可控硅调速。去掉了转换开关与电阻片。只用一个电视机顶盒大小的半导体电路板连接脚踏板，和电瓶与电机线，实现了无极调速（没有冲动与节能）。已经有45年的经验了。老式硫酸电瓶每班工作12小时，搬走货物达到50吨。如果作业量大叉车电力耗尽，就用另外一台叉车方便地吊出电瓶箱，马上吊入另外一个已经充满电的电瓶箱，只用拧3个普通螺丝（正付极和灯光线）。铁路几十年的电瓶叉车制造，使用与维护经验，完全能够为电动汽车的驱动与电瓶充电与维护提供现成的，及时的，免费的研发资料。因此，铁路部门进入电动汽车领域也是对更快地发展电动汽车，也是捷径。铁路叉车的经验也是极其重要的经验资料，尽快了解与收集，对于降低电动汽车成本是行之有效的路线。另外电动摩托车，电动三轮车已经广泛使用多年，这些生产单位的经验也必须立即借鉴。一个电动汽车卖价10几万，20几万，这么高价格，简直就是个笑话。

『叁』 纯电动汽车淌水漏电，雨天不能充电，有这种说法吗

纯电动汽车淌水漏电，雨天不能充电，这种情况当然是不存在的。会这么说的只能说他不了解电动汽车，而是想当然的随意遐想。电动汽车在设计生产的时候都是有严格的防水标准的。否则有这么明显的安全隐患，也不可允许上市销售的。其实真要单从涉水能力来说，电动汽车会比起普通的燃油车型还要更出色一点。下面就来看看，电动汽车到底有那些方面的防水措施。第一：按照行业生产规定，电动汽车生产之前，都会对电池、电机等零部件进行防水测试，测试的方法也很简单粗暴，就是直接浸泡在水和含3.5%的氯化钠溶液里面。电动汽车的零部件大多采用了IP67级防水设计，可在1米深的水中浸水一个小时而不会进水。这样的防水能力可以说是比较强了，普通的涉水是完全没问题的。第二：电动汽车是依靠电能驱动的，不需要像燃油车一样需要空气提供辅助，也就没有像发动机一样的进气口和排气门等存在。因此，电动车的电动机是完全封闭的状态，这样的设计就能避免水进入里面，相比燃油车涉水效果要更好。第三：电池的防护非常全面，一般都会经过三层防护来增强防水性能。单体电池做第一道防水能力，第二层是对高压部分进行绝缘保护，第三层对整个电池组进行框架式防护。通过以上几种防水防护，电动汽车的涉水能力是非常出色的，安全性也是比较好的。只要车况正常的情况下根本就不必担心淌水漏电，甚至下雨天充电的问题。只要确保充电接口没有积水存在，就是安全的。 这种说法是违背科学常识的，如果纯电动汽车是有着这么多的限制使用条件的话，那么靠什么来和传统燃油汽车展开竞争，又怎么会成为国家大力推动和发展的新型汽车车型呢?现在市面上的大部分纯电动汽车在宣传的过程中都会达到防水级别IP67，通俗来说就是在常态下将电池组泡在水深一米的位置长达半个小时都不会产生任何实质性的危害。而且纯电动汽车在量产定型生产过程中，是需要经过无数次测试的，而且对于纯电动汽车来说，不需要进行空气换气，所以整车的密封条件都是比较高。这样对于下雨天气来说，也丝毫不会影响到纯电动汽车的使用。尤其现在纯电动汽车的充电接口和充电枪头，在设计充电枪头的时候，各个孔之间都是彼此绝缘的，并且它是凹进去的，如果有雨水进入，可以从底部的小漏洞中排出。所以只要你不是在没过车身充电接口的情况下充电，是完全没问题的。但是想必也不会有这么傻的人去做这样的尝试吧？还有就是市面上的大部分纯电动汽车都配备有漏电防护系统。当车辆检测到动力电池的母线与车身接触时，会及时发出警报同时会根据绝缘失效的等级选择备用的保护方案。如果绝缘彻底失效，一般会直接通过电池组的电池管理模块，直接断开电池的输出，从而防止触电的发生漏电或者触电。所以这样对于用户在雨天驾驶和充电，是又多了一层保障的。所以以后再听到上面的那种说法，完全可以忽略掉，这最主要的还是对于纯电动汽车了解不深入所造成的，所以也意味着宣传推广新能源汽车之路，任重道远。 不少纯电动车车主都对自己爱车的涉水性能有所顾虑，认为纯电动汽车应尽量避免在大雨天气下行驶，避免电池组进水等等。除此以外，雨天时的充电问题亦是许多车主顾虑到的一点。这些说法都有科学依据吗？今天将为您一一解答。 首先，可以很肯定的说，纯电动汽车淌水、雨天不能充电的说法是错误的，或是说是片面的。纯电动汽车的电池组在出厂前需要经过重重考验才能正式上市销售，这其中包括有碰撞、温度、浸泡、火烧、短路测试等等。经过严格把关下的电池组都能达到IP67级别的防护等级，通俗来说就是在常态下将电池组泡在水深一米的位置长达半个小时都不会产生任何实质性的危害。但需要注意的是，这并不代表纯电动车有着比汽油车更好的涉水性能，当水深浸泡过2/3轮毂时应选择避让。 其次就是纯电动汽车在雨天并不是不能充电，但一些小的注意事项还是需要车主多加小心的，例如避免充电接口入水、避免充电时充电口暴露在雨天下等等。以最为恶劣的情况来说，即使充电时因为充电接口进水等原因产生电路故障，纯电动汽车上的防护系统也会及时做断电处理，不会对我们的人身安全造成威胁。 看到这里，想必纯电动汽车的车主们都对自己的爱车有了更深的认识，也希望我的回答能够帮助到你！ 如果真有纯电动车汽车淌水漏电，雨天不能充电的说法，那纯电动车的设计就是个莫大的笑话，一台偌大的车辆需要看天才能出行，岂不笑掉大牙了。对于有这种担忧也是不无道理的，毕竟纯电动车就是一携带着大块电池的用电设备。其实在防水问题上，纯电动车做的还是很好的。由于纯电动车没有内燃机，不需要交换空气，所以就没有排气孔，而且车身密封性也较好，特别是电池组做到了完全密封的环境，几乎是不会进水的。厂家在给汽车做宣传时都会讲到车辆的防水级别达到IP67，何为IP67呢，其实这个说的是电池的防尘与防水级别。这个级别是怎么评定出来的呢，这是由国际电工委员会起草的IPxx标准，是将被测物体浸泡在一米深度的水中，持续30分钟，浸泡过程中物体的性能不受影响，数值越大代表防水性能越好。对于充电接口也是有防水级别的，很多生产车企都有相应的技术方案，技术含量普遍都比较高，比如比亚迪E6防护等级达到IP55，还配有遮雨盖设计，充电孔做内陷式设计等。虽然理论上纯电动车涉水或者雨天充电都不会导致漏电，但是我们雨天驾驶或者雨天充电也都需要注意，首先要对自己车辆的防水级别有清楚的认知；其次过水坑需要预判深度，放置过高浸泡到车身或者电池部位；充电时还是需要在室内或者遮挡充电接口，防止充电接口有水流进。 我们都知道纯电动汽车和普通的燃油汽车之间的区别就是，纯电动汽车没有了发动机的存在，只有电机、电池组以及一套控制系统，在我们的认知中，电气设备都是不能碰水的，否则就很容易烧坏，那么纯电动汽车是否也有这方面的问题呢？其中新能源汽车的厂家在设计车辆的时候肯定已经考虑到了这个问题，毕竟国内的用车环境并不是很好，很多城市年年都会发生内涝，开车淌水的情况并不少见。所以新能源汽车在设计之初的时候就已经针对一种重要的部件做好了防水密封处理，类似电机、电池组、控制器等，哪怕是短时间的被水浸泡也不会进水。当然了，不会进水并不是绝对的，有些新能源汽车的厂家工艺比较差，品控不过关，可能会导致电机、电池或者控制器的防水工作做的不好，所以还是有可能会出现进水的情况，所以，选择一款大品牌生产的新能源汽车就很必要了。然后说说第二个问题，下雨天的时候能不能充电？其实下雨天的时候对于充电并不会有任何的影响，因为现在的新能源汽车在充电口都是做了密封处理的，当然如果能够在室内充电的话肯定会更好，毕竟如果在雨中冒雨充电的话，还是会存在一定的危险。 电动汽车淌水漏电，雨天不能充电的说法是错误的。我们知道，电动汽车动力电池里储存的几十度电能，是通过高压线路（车里的橙色电线就是高压线）输送到电机，使电机工作的。这么多的电，这么长的线路，如果遇到水的话，的确会让人担心它是否安全，尤其是雨天。消费者的担心，也在工程师的考虑范围之内。虽然电池包里有大量的电芯，但它的外面包着厚厚的密闭金属外壳，其防水等级达到了IP67。这意味着在常温常压下，将它完全浸泡在1米深的水里半小时，不会产生有害影响。而电机呢，由于工作时不需要空气参与，所以也是全密封的，根本不怕水。至于高压线路，也是按照最高绝缘要求去做的。我们国家对电动汽车动力电池安全是非常关注的。根据国家质检总局发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》，电池厂商必须对电池进行浸水试验，即将电池在充满电的情况下，浸入3.5%的NaCl溶液两小时，溶液整体浸没电池，观察1小时；模组在充满电的情况下，浸入3.5%的NaCl溶液两小时，溶液需完全浸没模组，观察1小时。另外，《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统：安全性要求与测试方法》也规定将锂离子动力蓄电池包或者电池系统在车载状态下浸入3.5%的NaCL盐水2小时，无起火和爆炸等现象才算通过。我们知道，盐水的导电性是最强的。电动汽车动力电池整个浸泡在盐水中都没事，还会怕雨水吗？所以，电动汽车淌水不会出现漏电现象。所以，在雨天，电动汽车还是可以正常充电的，不过，在插拔充电枪的时候，要注意不要让雨水打湿充电口里的金属芯，以免损伤电池。另外，雷雨天气不要充电，以免雷电击伤车辆上的电器。至于淌水，一般来说，30厘米以内的积水，电动汽车驶过去根本没事，无需担心安全问题。如果水深大于30厘米的话，还是不要轻易涉入了。虽然电动汽车电池电机的防水等级都很高，但整车的防水等级并没有达到IP67的水平，车辆驶入一定深度的积水，水还是会没入车厢内的。车厢进水，车内的电器就会短路损坏，甚至会让漏电保护器开始工作，整车断电，被困水中。加上水底情况复杂，所以还是不要轻易涉水。 在南方部分城市下雨天较多，连续的阴雨天气让很多电动车车主不敢开车出门，就怕淌水漏电，其实这是谣言。我们买车就是为了遮风挡雨，如果下雨天都不能开车出门，我们要这个电动车何用。电动车在生产制造的过程中，厂家都会对电池以及电路部分做好了防水措施，根本不用担心会出现漏电短路的情况出现。相反电动车由于没有排气和进气装置，涉水能力比传统的燃油车更强，一般只要水深不超过半个车身，都可以通过。雨天能不能充电是要分情况的，现在的充电桩都有短路、漏电、过载等保护，充电桩和充电口也都有防水处理，一般正常充电没问题。如果遇到大暴雨或者打雷的天气最好还是不要充电了。如果没有充电桩用的是家里的电源外接充电，那么下雨天一定不要充电。另外，电动车最好是在涉水之后检车一下底盘以及密封件以及制动系统，排除隐患，让出行更安全。 @2019

『肆』 纯燃油车退出市场的时间仅剩5年

因此综合来看，内燃机不会消失，只是内燃机单独存在的时代即将过去，从政策上来看新能源发展的方向没有改变，但是新能源的产品仍然需要持续的扶持和发展，并且在今后很长的时间里，混动技术包括插电、油电式、增程式、轻混将成为各家角逐市场的主要技术路线。

中国的纯电动化路线图一度是世界是最激进的产业路线图，自特斯拉2014年入华以来，资本市场推动的新造车运动激活了中国的纯电动汽车产业，六年来，故事与传奇与闹剧，是非成败让电动车正为广大消费者接受，但它的问题也让决策者降低了大跃进式的产业路线政策，正变得理性务实。

这一过程中，内燃机与电机共处的时间正悄悄到来，并将有着强大的生命力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『伍』 不到30万的车，换电池要50万，电车在中国市场为何很难“接地气”

对于这个情况的出现的话，那么电动汽车之所以在中国市场很难接地气的原因，就是因为这个技术不成熟，而因为这个技术不成熟又要研发出电动汽车，那么所花费的成本是培养的多的正是因为这个技术的不成熟，所以说是错的错误，那么说花费的资金是非常的多的，那么成本非常的高，那么自然而然的这个售价就要非常的高，所以才会导致这种情况的出出现，不到30万的车，那么换电池的话就要50万那么也是因为这个技术不成熟导致成本非常的高，所以售价是非常高的

总的来说那么电动汽车之所以在中国食量很难接地气，也是因为这个技术成熟带来的成本非常的高，所以才是难接地气

『陆』 电动汽车和氢能源汽车，你觉得最终谁会胜出，成为未来的主要选择

燃油车，其他都是浮云

氢气在地球上不存在的，先搞清楚这点。虽然水中有氢，但是和二氧化碳含炭一样，属于“氧化态”。

从水中提取氢，相当于把石头从山底再搬到山顶。需要消耗巨大的能量。

而这能量从哪里来？最便宜的还是用煤炭，石油。煤，石油是一次能源。

所以。氢是二次能源，氢的本质决定了，氢不是能源，氢不过是能源存储介质罢了，

氢气的来源，是煤，石油化工的副产品，就像你走路放了个屁一样。便宜。

但是如果专门生产氢。则成本贵的很。

发展氢能 汽车 ，是环保概念扭曲的结果。气体燃料不适合大规模应用。也无法大规模。看看天然气 汽车 就知道了。

不要以为氢不排放碳。实际追踪生产氢的源头，排放碳更多。

也不要以为氢能替代石油，要是能代油，美国就不打石油战争了，从太平洋大西洋舀水就行了。

同样的路子，电动 汽车 能量密度瓶颈解决不了，而补贴却没了，再整个氢能概念，继续套补贴。

5年之后，会发现氢能一地鸡毛。

我是老张，专业甲醇 汽车 。请关注。

电动 汽车 和氢燃料 汽车 谁才是未来？关于这一点，业内存在不同的观点，一边是以特斯拉比亚迪为代表的纯电技术路线，一边是以丰田为代表的氢燃料电池技术路线，究竟谁有谁劣，每个人心中都有自己的衡量标准，但是至少从能量加注的便利性来说，氢燃料电池 汽车 远远走在了前面。

在电动 汽车 需要半个小时才能完成30-80%充电，完整充电需要1小时以上，并且续航严重依赖于气温和行驶路况的当下，氢燃料 汽车 却已经能够实现3分钟满血复活，并且稳定续航600km。并且这种氢燃料 汽车 已经可以实现量产，这就是丰田公司的全球首款氢燃料电池车MIRAI。

MIRAI在日语里是“未来”的意思，代表着这项技术仿佛来自未来。作为氢能源 汽车 的代表作，这款 汽车 通过碳罐储存氢气，再通过氢燃料电堆将氢气转化为电能驱动车辆行驶，这款车唯一的排放物是水，可以实现真正的无污染零排放。目前日本国内道路上行驶的氢 汽车 已经超过4000辆。

那么这款车的售价多少？需要加注多少氢气呢？根据央视报道，这款车的售价约合人民币46万元，东京市中心的加氢站即可为这些车型提供加氢服务，通过输送管道3分钟就可以加注5公斤的氢气，大约需要人民币400元。考虑到日本9元/升左右的汽油售价，如果按照汽油车7升/百公里计算，600公里需要42升汽油，加注汽油的价格也达到了接近400元，也就是说氢气的价格相比汽油已经贵不了多少。

据估算，到2030年，日本国内氢能源产业市场规模将达1万亿日元，约合人民币640亿元，到2050年，这个数字将增加到8万亿日元，约合人民币5120亿元，对于长期依赖能源进口的日本来说，完善氢能源产业意义重大。

日本的氢能源 汽车 发展对于我国也有一定的启示。氢气作为被誉为未来能源，热值高并且清洁环保，氢燃料 汽车 加注氢气时间短、受基础设施的限制更低、便利性更强，而且我国的氢气制取来源广泛，有大量的工业副产品氢气，氢气可能相比电池是更合适的能源种类，目前奇瑞、吉利等车企也在研发氢能源 汽车 ，希望我国的氢能源 汽车 能够早日实现量产，并且价格可以进一步降低。

怎么这么多的人看好氢燃料，无知无畏啊。电动 汽车 不光是锂电池，未开还有石墨烯等更尖端的电池出现。

发电火电是污染，但是未来核电，光伏，风电的占比越来越大，火电污染的问题自然解决。

用电制氢，我们国家目前火电占比极大的情况下，用电制氢岂不是更加浪费。目前的所谓氢燃料，仅仅是依托化工企业的氢气产能。除非未来存在大量的环保的富裕电能，制氢用来转化储存电能的方式存在。

电动 汽车 和氢能源 汽车 ，谁最后会胜出，成为未来的主流呢？这是一个很好的问题，作为 汽车 领域从业者，今天就趁势来普及一下这个概念。

先纠正两个概念。

一、题主所说的“电动 汽车 ”，在国内电动化的发展中，应是包括“非传统燃油车”（即存在弱混电池的车）、“混动 汽车 ”、“纯电动 汽车 ”以及“燃料电池 汽车 ”。

二、氢能源 汽车 实际上是“氢燃料电池” 汽车 ，而不是像以甲烷气体为能量来源的加气 汽车 。

好了，明白了这两个概念，我们就言归正传吧。

不少电动 汽车 企业对这种发展思路做了相关宣讲，燃料电池 汽车 是电动 汽车 发展的高级阶段，关键是在“电池技术”方面有技术瓶颈无法突破，而目前狭义上的纯电动 汽车 受充电设施、续航等问题的影响，所以还是坚持以现在的48V弱混车和插电式混动 汽车 比较主流。

在相关规划上，2045年之后，氢燃料电池 汽车 可能才会成为主流。对于日本来说，火力发电比较昂贵，加上日系车代表着“地球梦”、“蓝天梦”发动机技术，也将内燃机得以充分的发挥。所以，他们仍以燃油车为主战场，纷纷开始研究氢燃料电池 汽车 ，比如丰田量产的MIRAI车型就是一款氢燃料电池 汽车 。

那既然氢燃料电池 汽车 是电动 汽车 发展的高级阶段，你觉得哪个会胜出呢？就好像你在问“ 社会 主义和共产主义哪个会胜出？”一样，感觉自己知识丰富，实则已经被业内嘲笑成一个“笑话”了。

电动 汽车 ，实际上就是用电能作为动力来驱动 汽车 进行运动。它符合“机械能”到“电能”过渡的一般趋势，也即是内燃机过渡到电池电机，所以国内开始大力发展“电动 汽车 ”来进行“弯道超车”。

注意，这里的电动 汽车 指的是纯电动 汽车 ，不包括混合动力 汽车 ，目前也已经取消掉了。电动机具有扭矩大的优势，所以加速性能特别好，比如特斯拉的百公里加速只需要3.1s，碾压许多著名的内燃机驱动的跑车了。

但电动 汽车 也存在诸多的瓶颈，使得民众对于电动 汽车 的发展普遍有信心不足的情况。

比如，所有的电动 汽车 ，都要建立新的“充电站”或“充能站”，这些充电设施的建设、使用会遇到很多问题，这个问题不可忽略；

其次，电动车的整车成本一向比燃油车要贵出很多，这主要是蓄电池的成本比重比较高，约战全车总成本的30%~50%。而内燃机技术比较成熟，成本相对来说比较低；

再次，目前的车用充电电池基本上都为锂电池，巡航时间短是个令人非常不能接受的瓶颈问题，并且充一次电的时间慢则8小时，快充也得一小时才能满电80%的状态；

诸多原因，使许多朋友对电动 汽车 并不感冒。并且近来媒体屡屡曝光“电动车自燃事故”，而电动车一旦发生自燃，10秒内伴随着大量的高热、高温与爆炸，逃生率几乎为0，使得电动 汽车 的安全性能带来的问题也暴露出来。

为了解决电动 汽车 成本高的问题，日产公司就曾经提过这么一个方案，其想法就是用户购车时，只购买车辆本体，购车后进行“电池租赁”；

既然电池是租赁的，那么续航、充电问题也可以解决了。就是“充电站”或“充能站”备有大量的电池，并负责充电，用户的车辆没有电了，到“充电站”即可更换满电的电池；

至于缴费问题，用户就按照上一次更换电池开始到目前的行驶里程缴纳电费。这种做法解决了电池成本高昂的问题，同时解决充电时间过长的问题，也不用担心电池衰减造成的老化。但缺点就是所有成本都压给了“电池制造商”以及服务商了，使得投资过大。

燃料电池 汽车 的基本原理就是利用氢气和氧气的反应生成能量进行发电，产生的电力再来作为 汽车 的驱动能量实现运动。燃料电池从燃料的来源上，分为纯氢气和液化天然气等几种。

由于甲烷装置的安装方式是固定式装置，体积较大，不怎么被认可。而氢气的制取方式主要有以下三种：一是工业生产的副产物；二是发酵反应中产生的氢气；三是电解水产生的氢气。

有了能量来源“氢气”之后，就开始了能量转换：“化学能”→“热能”→“电能”→“氢气的化学能”→“电能+热能”→“车辆的动能”，在整个能量传递中，都是H原子与O原子反复的结合，并不会产生什么空气污染。

基于此，丰田MIRAI便横空问世了：充氢3分钟，这个时间比加油的时间还要短，续航里程已经能够达到500km，须知电动 汽车 的续航是从150km逐步发展起来的。

综上，广义上的电动 汽车 包含一切电力驱动的 汽车 ，其中明确了燃料电池 汽车 ；而如果比较狭义上的电动 汽车 （锂电池）与氢燃料电池 汽车 孰优孰劣，掰着脚趾头就能猜得到结果。

就目前 科技 而言，是氢能源，除了贵点，胜在污染集中，环保工作异于处理。锂电池嘛，本身就是污染，又是二次能源转化，储存难，保存难，充电桩建设难，回收难，易污染，电池成本其实不比氢能源低。

此二者都是忽悠，都是骗局，最终都不会成功。最终都会跟光伏发电和风能发电一样，除了失败，还是失败。这些听着光鲜实际而无用的东西，在中国之所以有市场，是因为有补贴，玩者们一哄而上全都是冲着补贴。1

我认为是电动 汽车 。因为氢的储存不易，生产成本高，运输也不易，安全性不好，氢燃料的使用上也需要贵金属支持，成本下不来。但是氢燃料也必须要发展，因为有些应用需要，比如潜艇。我理解的氢只是能源储存的一种方法，现在储能的方法很多，比如压缩空气储能、飞轮储能等等。

未来一定是电动 汽车 （+智能车联网+自动驾驶）的天下，氢能源（燃料电池） 汽车 也是电动 汽车 的一种，区别于锂电池动力而已。氢燃料电池方向、其它纯电池方向未来都会有大发展，也还都存在很多障碍需要解决。

氢燃料电池 汽车 是真正的无污染，标准的新能源，续航能力强，加气快捷。但还存在氢的生产、运输、储存及车载氢的安全问题等需要解决。

而锂电池等纯电池驱动 汽车 存在的充电时间长、电池容量不够及寿命不够问题、废旧电池污染处理等问题也很难解决。

以「日韩车系」为核心的车企们热衷于【氢能 汽车 】，于是哈日哈韩的年轻NC们就盲目的认定这种 汽车 一定很先进，因为在此类 汽车 爱好者的普遍认知中外国技术就代表先进——哪怕是日韩技术。

于是就出现了这样的疑问： 氢能 汽车 和电动 汽车 哪种是未来的技术发展方向？然而类似的提问本就很显得无知，因为氢能 汽车 就是电动 汽车 ！

所谓的“氢能”并不是依靠燃烧氢产生热能，在利用热能转化为机械能的化学发动机。其本质是利用氢氧反应产生电流，以燃料电池堆（化学发电器）为电动 汽车 的【动力电池组】充电，最终仍以电驱 汽车 的「氢燃料电池堆增程式·电动 汽车 」。也就是说这种 汽车 具备普通电车的所有总成与特征，只是多出一组增程器而已。

知识点：电动 汽车 需要增程是因为续航里程偏短，造成续航短的原因是动力电池制造成本太高，也就是在合理的价格区间无法装备太多的电池。

然而制造氢燃料电池堆需要消耗的主要材料是【铂（白金）】，小功率的堆也需要几十克，每组的制造成本高达数万元。而以目前的高标准LFP磷酸铁锂电池，原车动力电池组成本加上燃料电池成本，直接换用LFP可以轻松让 汽车 续航破1k，那么是不是吃饱了撑的还去增程呢？

（PT为铂金元素符号）

制氢的清洁方式只有「电解水」，消耗60kwh左右的电能可以电解出1公斤左右的氢。这些氢放到电池堆里只能反应出20kwh左右的电，也就是说用电制氢、用氢发电会有三倍的能耗，这与环保背道而驰了。

重点：液态氢的加注速度同样很慢，相比快充的时间充其量能减少一半；但是使用成本又会是普通电动 汽车 的十倍以上，所以综合使用成本也不会被接受。

而且液态氢的能量密度相当于等量T·N·T的三十五倍左右，普通氢能电车装备6公斤左右则相当于随车携带数万枚“手雷”。可想而知在碰撞中如果造成泄漏会怎样，韩国某氢能 汽车 在工厂中爆燃，产生的冲击波至少仅500米左右范围内的房屋墙体击裂了。这就是氢能 汽车 的品质，所以在全球推广也没卖出去几台，在日本本土市场发展多年后也只有几千台的保有量而已。

增程 汽车 最佳的选项目前仍然是「内燃机」，因其能量转化的损失是要低于氢燃料电池堆的。所以很多中重型客货车只需要用1.0~1.5T的双缸柴机油即可满足发电需求，相比燃油版≥5.0T的柴油会大幅降低耗油量。而且这种机器的制造成本相当低，这就是混合动力增程电动公交车都用柴电增程的原因。

新能源 汽车 未来一定会以纯电驱动为主，因为动力电池的制造成本越来越低，非常优秀的LFP电池成本也能低至300￥/1kwh左右。在这种电池普及后普通家用 汽车 续航突破500公里会很轻松，中端车甚至有600/1000公里不等的续航，这是燃油车也极少能做到的水平。至于营运车辆则可能依靠无线充电或解控接触网充电的方式，实现与道路等长的续航能力，所以增程系统作为过渡选项即使柴电也会消失。

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『柒』 预算25万左右，红旗E-QM5和比亚迪汉EV对比，孰优孰劣

如果充电不方便，大部分都是靠发动机开唐。DM优势将大大降低，因为它真的太油了，100公里的油耗不低于15升。至于红旗HS5性能比较均衡，可以根据需要进行选择。买顶配3.9S的太值了！7.9S只有前轮驱动，3.9S则是四轮驱动，单单这套四驱，就把7.9S与3.9S填补了差价。还有动力部分，加速7.9S与3.9S相差4秒，4秒，兄弟，你知道汽车行业为了快速提速0.1第二秒要花多少力气和银子？

虽然他们都支持国内商品，但他们购买红旗HS5为什么不呢？这两款车都是国产品牌的骄傲！个人感觉成熟，选择红旗稳步走叔叔路线，让人感觉成熟；唐DM走路有点年轻，有点个性，有点年轻，唐DM混动稍微经济一点，两款车都不错，可以根据个人需要来决定！动力方面，长续航车型配备最大功率222马力，峰值扭矩330牛·100公里加速时间为米的前电机7.9秒。在此基础上，四轮驱动高性能车型增加了最大功率272马力，峰值扭矩350牛·100公里后电机加速时间缩短到3.9秒。对大多数用户来说，7.9每秒100公里的加速时间就足够了。当然，如果你喜欢追求极限，那么100公里3.9秒高性能车型显然更适合你。

『捌』 很多人都会拒绝国产电动汽车，这究竟是为何呢

人类文明发展史，任何新生事物的发展和壮大都不是一帆风顺的，要经历过曲折艰难，甚至反复。新能源汽车虽然存在着这样和那样的缺点，但毕竟是符合历史发展的新生事物，它的前景必然是一片光明的！

油气发动机中国晚一百年，做工质量无疑赶超不了，绿色能源中国倒有机会弯道超车！我们没有理由拒绝国家摸索着前进！

充电难是头等大事，再就是要换一组电池比燃油车要贵得多，那样算起来燃油车不必担心充电，加了油就可以走，所以电动汽车发展之路还需改进。

电动车符合绿色出行理念，肯定是未来发展的方向。之所以未能普及，还是受制于续航能力及充电桩较少这两个因素。但我相信解决这两个问题只是时间问题，技术上应该可以突破。

新能源车卖得好，我有以下几点

1，电池寿命保持能开到车报废

2，电池续航里程开空调1000公里左右

3，电池充电保持在3～10分钟能充实

4，有较好售后服务体系，质保必须做到位。

『玖』 你觉得现在的电动汽车是未来的趋势吗

一定不是，将来应该会重点发展氢能源

电动 汽车 补贴新政策是什么
按照相关规划，2020年之后电动 汽车 将不再享有补贴政策。其中纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，同时在行驶速度方面，纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。

以2019年的补贴政策来看，只有续航在250公里以上的电动车才能获得补贴。另外，补贴也分档位，续航250-400公里补贴1.8万元，400公里以上补贴由此前的5万降至2.5万，取消地补。补贴在慢慢缩减，而到2020年年底，电动车补贴政策或将取消，2021年将完全取消电动车补贴。补贴退出是必然趋势，补贴的初衷就是为了刺激新能源 汽车 的产业化与普及化，起到扶持作用，而现在新能源 汽车 制造与消费的进展程度，已经走入正轨。

目前国内新能源 汽车 比例已经占据到全球的50%，说明补贴已见成效。丰厚的补贴款额，导致部分企业贪图利益，存在一些企业骗补、消费环境参差不齐等一系列问题，造成了新能源 汽车 的发展困境，有必要进行整治。如今补贴缩减，意图就是倒逼企业自身造血，让有能力的企业脱颖而出，给消费者提供更多更好的选择，更有助于新能源的发展。

很高兴回答这个问题，谈谈我个人观点，

我们不得不承认现在电动 汽车 仍然存在充电不便、里程焦虑、购车成本高等问题，这一切都看似不太乐观，为什么还说电动 汽车 是未来的必然趋势呢？下面就让我们一起来看一下对于这一问题的分析。

一、电动 汽车 电辆效率高

EV、 FCV的车辆效率远高于燃油 汽车 。普通燃油 汽车 (TanktoWheel)的实际效率仅为16%，采用混合动力后车辆效率达到30%。EV的车辆效率及 FCV(燃料电池 汽车 )分别为81%、50%。EV、FCV以“化学能—电能—机械能”代替了“化学能—热能—机械能”的能量转换方式，以“电能”为媒介的转化效率会高达90%，而“热能”为媒介的转化方式最高也就是40%。

电动 汽车 的综合效率同样高于普通燃油车，燃料制备效率提升将进一步拉大与燃油车差距。综合效率，EV、FCV比普通燃油 汽车 分别高出15%、14%。目前以化石燃料燃烧制电以及制氢的效率虽然低，但是，核电、绿色能源的应用效率、氢气制备技术进一步提高， 汽车 电动化的综合效率有望进一步提升。

汽车 的电动化实现车辆高效，带来能量的高利用率，减轻平民大众“钱袋子”。至于大气污染、能源危机、二氧化碳排放等等高大上的论调，也无非是能量综合利用率的问题。

二、电动 汽车 构造简单

汽车 电动化将使零部件减少1/3。普通燃油车的零部件数量一般认为是30000个，其中发动机类占比约22%、驱动操控类占比19%、车身占比15%、悬架制动占比15%、照明及线束占比12%、其它电子装备占比10%。对于EV，发动机的22%、电子产品的7%、驱动传动系统的7%等被去除。而电池、电机、DC/DC转换器、电动刹车等至多增加100-200个零部件。综合来看， 汽车 电动化将减少11000个零部件。

构造简化将带来成本降低、操作方便及更大的内外观美化空间。 汽车 电动化使零部件大幅减少，对企业意味用更少的人力、场地、设备、管理，更快、更高效的进行量产，节约成本。对消费者，意味更廉价的 汽车 。而且，电动模式带来更加简单、响应速度更快的操控。轮毂/轮边电机、电池高能小型化以及轻量化材料的应用，给车辆设计提供更多的改良空间，可能提升车身美感及舒适性。

三、电子化、智能网联发展的要求

对车辆性能的要求，使整车的电子信息设备配置率大幅提高。电子设备的增加，能提升车辆效率，加强安全性、舒适性、便捷性。据估算，1980年， 汽车 电子设备的费用占比约为3%；2000年，电子设备的占比达到20%；2015年，车辆电子设备费用占比上升至30%。相 汽车 电动化将新增电池管理系统、电池电机控制系统等，电子设备费用占比将超过65%。

车辆的智能网联化进一步加大信息处理量。整车电子系统已经延伸至“人—车—环境”的立体式信息处理，对道路路况、周围行人与车辆的信息处理提高驾驶安全性，对周边充电桩、停车场、商铺、电影院的信息处理，提高使用便捷性。这不仅需要数量庞大的传感器、控制器、芯片等，同时需要不停的完成信息处理及计算。

庞大的车辆信息处理需要足量的电能支撑。由热力学第二定律可知，我们处理逸散的信息过程是需要消耗能量的，而将越多的杂乱无章的信息转化成越有规律的可用性信息，耗能就越大。电子产品配置增多，智能网联化的客观要求，迫使未来的 汽车 需要配备容量足够的的储能电池。

四、能源结构调整

以 “电”为媒介的 汽车 电动化实现能量的无固定区域及形式的输出及输入。 汽车 电动化的本质是利用电能来进行机械驱动。当储能系统把化学能直接通过电流与外部直接互通时，我们的能源选择就不仅仅限于像汽油这样的某种物质，即产电可以在任何地方，通过任何途径，而电的也可以在任何地方获取。这意味着可以根据需求随意调控和选择能源方式，最终优化能源结构。例如，家里的储存的太阳能可以去充电 汽车 或是卖给电力公司，地沟油可以燃烧变成电再驱动 汽车 等等。

所以说发展电动力 汽车 是推动时代车轮向前的必然趋势，因为国内有些很多优秀的新能源企业，像BYD，小鹏，吉利等，对于目前存在的里程焦虑等问题相信会在不久的将来得到完美的解决。

首先，新能源是国家大力推荐的发展行业，当然，主机厂也会抓住这个风口，毕竟对于企业来说，国家补助的钱比卖车挣的钱容易多啦。

第二，主机厂并没有把主力研发团队放在新能源研究上。更多是采购去开拓更多的系统集成商来给我们做配套服务，这样时间更短，新车型推出的时间越短。

第三，其实一直在大力发展氢能源。包括我们已经研究很久了，很多工程车已经路测，但是一直不对外公布，原因大家都懂。

政策导向和自然发展趋势是两回事，充电的问题和电池衰减更换成本解决不了，一窝蜂扎进去就是死，老百姓真的很不容易，还做不到六年换半台车，怎么趋势，年年补贴还是免费换电池还是充电设施全面建设，路要一步一步走，只能说新能源是趋势，但电就不一定了，毕竟中国的电也很紧张，电动普及，电从哪里来，烧煤水电不破坏环境吗

电动 汽车 一定会是未来的趋势，不能说未来的新能源车全部都是电动车，但其肯定是会占很大比例。我从以下几个方面发表一下我个人的看法吧！

1，因为环保需求，中国政府(国内也需要弯道超车，毕竟发动机和变速箱技术差的太远)和世界各国政府的政策导向决定了电动车会在未来10年内大规模发展，很多国家都制定了禁止燃油车销售的时间表，从目前来看，只有电动车是最成熟的新能源车，尽管他还有一系列缺点。

2，无人驾驶，车联网，共享 汽车 一定会在10年内某一天实现，你可以想象一下，当你需要出行时，你拿出手机，输入位置和目的地，一架无人驾驶 汽车 就开到你面前，把你带到你想去的地方，而电动车的优势在于，自动到充电桩无线充电，电机智能化控制比汽油机更灵敏，行车更安全，如此，人们的出行成本会非常低，公共交通也变得更加便利、高效、环保。

3，核聚变技术将会在不久的未来实现，这将是革命性的新能源，到时候电能就是取之不尽用之不竭的真正新能源。

4，电池技术也必将有所突破，从而把目前的短板补齐。

以上来看，不管是未来10年，还是更远的未来，电动车必将是大势所趋。

楼主您好，很高兴回答您的这个问题。

楼主，电动车是趋势这是一定的，最起码在我国是趋势，如果这些里面纯电的优惠最高，价格最实惠，并且只有纯电的车享受国家能源补贴和各地方政府的特殊补贴，你说你会选择纯电吗？

可能你会有疑问，为啥会这样说。

大背景，国际上好多国家都已经制订了退出燃油车制造的时间，其中就包括德国，当然你会说以上的几种车都不算是传统意义上的燃油车呀，都符合他们的初衷，当然你这样说也对。听我接着讲

为什么美国没有制定计划表？另外为什么中美的摩擦这么严重？其实可以当成一个事情来看，那就是美国要保证美元是国际通用货币，这样才能保证他在世界上的话语权，而中国的日渐强大，会逐步的削弱他的话语权，所以他要想尽各种办法去压制中国，包括制裁华为，制裁高精尖的科研院校等。扯远了，美国在二次世界大战后，大发战争财，一下子陡然而富，这个时候他看到了石油是全世界发展的命脉，所以他和那些中东石油出口大国有协议，就是你不用发展军事，我保护你，就一个条件，那就是石油交易只能用美元，你要是打破这个协议，我不光不会保护你，可能还要打你，和打伊拉克，伊朗一类的行为一样，就是保护自己在世界上的话语权，OK，话说回来，你知道中国一年进口石油多少吗？

2016年，中国原油进口量增长13.6%至3.81亿吨 2019年我国原油进口达到了5.06亿吨，进口额达到了 1.66万亿元，占2019年我国商品进口总额的11.6%

据美国能源基金会提供的数字显示,中国机动车目前已消耗了全国石油总产量的85%。中国每天大约消耗540万桶石油。其中汽油占26%,中等提炼油(包括柴油,喷气机燃料和煤油)占33%,燃料石油占12%。

2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们 汽车 用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。

上面的数据说明什么呢？ 汽车 的燃油消耗量远远的超乎你的想象，那么中国就不得不像中东国家进口石油，也就摆脱不了美元的控制。

那么之前没有办法，现在有办法了，我们要抓住机会，全面转换新能源纯电 汽车 目前来看可以解决以下几个问题

第一，减轻环境污染问题

这个不解释啦，疫情期间你的家乡是不是又出现了久违的蓝天白云？

第二，帮助摆脱美元控制

上面分析完了

第三，实现 汽车 制造业的弯道超车

燃油 汽车 别人多少年了，不管你承认不承认，10年内是不可能赶超合资车的。现在机会来了，抓住机会，有希望实现弯道超车。

那么咱们做了那些政策呢？

第一，能源车有补贴

第二，新能源车免除购置税

第三，对 汽车 制造厂补贴

第四，各个一线城市，主动抛出各种政策，上海10万车牌的地方，新能源车可以直接上牌，北京不限单双号，广东深圳对新能源车有特殊补贴等。

为什么要引进特斯拉

因为前几年国家烧钱，但是有些企业就是在拿补贴，磨洋工，来了特斯拉这条鲶鱼，一定会冲击传统燃油车市场，给那些车厂就两条路，要不就跟上，要不就几年后再见。这可以大大推进国产新能源 汽车 的脚步。

能源车的弊端

新能源车说的再多，什么充电桩少，什么续航少，其实总结下来只要解决一个问题就好了，那就是电池

两个方面，三个方向

不换电池组

第一，超级充电模式，特斯拉在做

第二，增加电池容量，特斯拉在做

换电池组

蔚蓝在做

所以在等技术突破，如果有一天你充电5分钟，可以续航200公里，你不觉得香吗？如果你换个电池组就三千二千，你还觉得后期维护费用贵吗？

污染问题

这个暂时没好的办法解决，后期电池处理是个问题

以上是我的解答，希望能帮到您

电动 汽车 有很多优点，环保静音，起步速度快，平稳，越来越多车主选择了电动 汽车 ，国家也大力扶持电动 汽车 ，免购置税和上牌政策，现在人们最多的顾虑是续航问题和充电是否方便，还有电池的安全稳定性，但随着制造技术的不断提高，这些顾虑将不再困扰我们，大家应该多一些期待与支持。

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