电动汽车为什么不发展换电站
㈠ 电动出租车需要每天换电3次,换电站为何存在困境
电动出租车每天需要大概换电三次,对于一些出租车司机来说是非常不方便,很多司机做出租车生意,而且使用的是电动出租车,在承载租客的时候,如果电动出租车没电的话,那会非常的麻烦,每天大概需要充大概三次电确实挺麻烦的。
而且电动出租车非常的多,每一天去充换电站里面换电池的人员非常的多,所以说如果遇到。从换电站里面排队的话,又要浪费20~30分钟,对于电动出租车来说,这确实是一个非常大的漏洞。所以在后期之中,这一个充换电站应该积极的改善,在电池方面应该有更大的突破,最好就是上一次电池能跑上150公里左右。
㈡ 为什么电动汽车不能以换电池的方式来提高续航能力呢
加油跑
㈢ 为什么我国的电动汽车产业仍然是一个薄弱的环节
一是电动汽车各参与方的利益分配问题。电动汽车产业的发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池制造商和电力供应商各参与方的利益之争,由于各参与方之间缺乏合理的利益分配机制,在一定程度上阻碍了电动汽车产业健康发展。首先,电网公司与汽车企业在充换电站的建设上存在争论。优先发展纯电动车,然后配套建设充电站;还是先把配套充电站建好,以吸引用户购买纯电动车。这个问题就像“先有鸡还是先有蛋”一样,使得目前充电站建设较为滞后,一定程度上导致纯电动车产业停步不前。其次,汽车企业与电网存在电池运营模式之争。电网公司主推“换电”模式,汽车企业更乐意推“充电”模式。电力企业和汽车企业到目前为止很难取得共识,两者需要重新划分利益。此外,要想私人购买电动汽车成为可能,必须要在消费者居住地建立充电设施,充电便利与否直接影响着车辆的使用。然而,自用充电桩安装严重受阻于小区物业。据统计,去年北京市个人消费者所建的充电桩虽然只有1600多个,却涉及1300多家物业公司,几乎每建一个私人充电桩都要和一家新的物业去谈,情况纷繁复杂。这样的情况也不利于私人购买电动汽车。
二是电动汽车价格偏高,充换电设施建设与管理不完善。目前,虽然我国已经有几千辆电动汽车开展了示范运行,长安、奇瑞和比亚迪(58.75, 0.60, 1.03%)生产的混合动力轿车也已上市销售,但与形成产业发展所需的初始规模相比,现在的生产规模仍然很小,造成电动汽车的价格偏高,在不考虑国家财政补贴的情况下,对用户缺乏足够的吸引力。而且,与传统汽车加油的时间相比,发达的充换电服务网络设施基础建设是电动汽车推广应用的基本保证。目前,我国充换电设施建设还处于起步阶段,离电动汽车行业规模发展所要求的充电设施数量有着较大的差距。有数据表明,截至2014年,我国新能源(19.70, -0.93, -4.51%)乘用车保有量已经接近12万辆,但建成的充电桩仅有3万多个。充换电设施的不完善是阻碍电动汽车行业发展的主要因素。
三是电动汽车运营的商业模式不成熟。我国电动汽车现有商业模式有:融资租赁模式、定向购买模式、租赁与换电模式等。在当前的电动汽车商业模式中没有系统考虑各参与方行为及交互作用对产业链的影响,缺乏对适合我国电动汽车商业模式的深入量化研究,一定程度上阻碍了电动汽车产业的健康、有序发展。
四是电动汽车行业的标准缺失及不统一问题。电动汽车行业的发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池运营商和电力供应商等多个方面,行业标准迟迟难以统一,这在一定程度上阻碍了电动汽车的推广。电动汽车相关的技术标准、整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等,应该是一个完整的标准体系。由于没有具体的国家标准,汽车研发企业没有一个可遵循的操作规范,导致目前参与的企业基本上是自行其是,这非常不利于电动汽车行业的健康发展。标准不统一还可能会造成消费者极大的困惑和不满,进而影响整个电动汽车产业的商业化道路。因此,为了促进我国电动汽车产业的健康发展,应该尽快制定电动汽车产业发展规划和电动汽车行业的国家标准。
㈣ 现在的电动汽车,为什么不使用换电池模式呢
出差在外的擎哥现在正坐在机场,靠着候机大厅的墙壁坐在墙角,只因为这里有一个插头能供我的电脑和手机充电,对于一个和电子设备天天打交道的人,我已经不止一次怀念起过去手机电脑能换电池的日子,机器里用着一块电池不说、包里还放着一块满电的、万能充上还冲着一块备用电池,只要不是去丛林沙漠之类的地方,我的手机永远不会担心断电问题,想必有这个烦恼的人不在少数,不然“电量恐惧症”也不会在近几年来频频被搬上台面。
总结:其实写到这里,擎哥对于“换电”的未来越来越担忧,但“车到山前必有路”是不变的真理,在众多车企纷纷宣布停止制造燃油车的今天,相信在不久的将来,待到新能源车型市场占有率进一步提升、国家相关标准制度的出炉,新能源车充电问题一定会有一个能让消费者满意的答案。