2019年下半新能源汽车

㈠ 中汽协：2019年新能源汽车销量120.6万辆 产销均呈现负增长

1月13日，中汽协发布2019年12月中国汽车市场产销数据。12月整体汽车市场销量依旧呈现出下滑趋势，但产销状况正逐步趋于好转。2019年全年产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

从细分市场来看，2019年12月乘用车市场、新能源汽车市场销量依旧呈现下降趋势，但商用车市场以及出口市场保持着增长态势。其中新能源汽车市场连续6个月呈现下滑趋势，但降幅呈现收窄趋势，销量呈现年尾上扬趋势，12月新能源汽车销量降幅为27.4%。

据中汽协数据显示，2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，与上个月相比分别增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品类方面，纯电动乘用车、插电式混动乘用车、纯电动商用车销量都呈现出不同程度的下滑。

对于2020年新能源汽车市场发展，中汽协副秘书长陈士华指出，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 2019年新能源汽车销量下滑，自主品牌该何去何从

伴随着2019年新能源汽车销量的下探，尤其是在合资品牌集中发力新能源汽车市场后，中国品牌还能不能扛得住，又该何去何从呢？小编觉得，自主品牌在新能源汽车市场还是有很多天然优势的，同时，伴随着充电等基础设施建设的完善，新能源汽车市场的潜力还是非常大的，具体分析如下。

小结

不论是前期的新能源技术和产品的布局，还是国家和地方的政策扶持，自主新能源汽车品牌立足强有力的产品，走出属于自己的品牌向上之路，未来新能源汽车市场，自主品牌还是会有很强竞争力的。

如果大家想要了解更多新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 中汽协：2019年新能源汽车销量同比下降4%，十年来首次负增长

在过去的十年间，新能源汽车借着政策的东风一路高歌猛进，而这一态势随着2019年政府补贴的大幅退坡，一脚重刹让国内新能源市场的增长戛然而止。

1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

补贴退坡影响巨大

受补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

中汽协副秘书长陈士华在发布会上也表示，2019年新能源汽车受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。希望国家下一步继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。

从去年的市场表现来看，政策补贴仍旧是影响国内新能源汽车市场的主要因素，尚未完全转化到市场驱动。工信部的表态，表示了重振新能源市场的决心，但国家也需要在今年补贴完全退出后，推出接续补贴后的政策措施，继续推动新能源汽车快速向前发展，并完成从政策市到市场市的转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 解读丨2019年全球新能源车市成绩单出炉，其中隐含了哪些趋势

纵观2019年全球新能源汽车市场，特斯拉可谓一骑绝尘，但新能源汽车大盘增长10%、市场份额上升等，充分说明了未来新能汽车领域的发展趋势。产品为王的效应将会更加明显，而随着更多外资品牌新能源车型的到来，中国品牌的新能源车型的生存空间还将进一步受到挤压，中外车企的竞争将更加激烈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈤ 比亚迪2019年业绩解析：上下半场，判若两人

1月7日晚间，比亚迪(SZ:002594)发布《2019年12月份产销快报》，数据显示，2019年最后一个月，比亚迪销量为4.32万辆，同比下降38%。去年全年比亚迪总销量为46.14万辆，同比下滑11.39%，仅完成全年65万辆销量目标的70.98%。

2019年的比亚迪并没有像2018年那般突飞猛进，不仅在销量方面大幅下滑，其同时也失去了全球新能源车企销量冠军的头衔。

1月8日收盘，比亚迪(SZ:002594)股价报收47.28元/股，下跌1.6%；比亚迪股份(HK:01211)报收38.25%港元/股，下跌1.16%。但是近几日由于相关部门领导发声和比亚迪自身电池技术“革新”，截至1月17日收盘，比亚迪(SZ:002594)股价达到57.95元/股，较10天前收盘大涨22.56%；比亚迪股份(HK:01211)股价达到48港元/股，较10天前收盘大涨25.49%。

从2008年推出F3 DM开始，比亚迪已在新能源 汽车 领域耕耘多年；并在去年12月新能源乘用车用户达到近73万。作为新能源 汽车 市场佼佼者，比亚迪一举一动备受行业和消费者关注，尤其是其受到奔驰和丰田的青睐。

进入2019年下半年，中国新能源 汽车 市场进入阶段性调整转型期，新能源补贴退坡政策持续执行。自去年7月开始，中国新能源 汽车 销量开始出现明显下滑。

作为新能源 汽车 产销大户，比亚迪受到的冲击显而易见。根据比亚迪公布的销量数据，从7月开始，其新能源 汽车 销量亦开始出现明显下滑。对此，也不乏对新能源 汽车 报以悲观论断者。

接下来， 汽车 K线将对比亚迪2019年销量情况进行具体分析，并展望该企业2020年发展情况。

一、新能源 汽车 与传统燃油车上演“大反转”

比亚迪去年12月销量同比下滑38%，达到4.32万辆，并没有因为中国以年为周期的购车高峰而出现明显好转。

引人注意的是，比亚迪燃油车业务与新能源 汽车 业务销量呈现强烈反差。去年12月，比亚迪新能源 汽车 同比大幅下滑72%，为1.3万辆，燃油车却上涨30.86%，达到3万辆，为去年全年最高值。对新能源 汽车 领导者而言，这样的反转，显得有些戏剧性，而这种趋势，从去年8月份就已经初见端倪。

整体来看，2019年，比亚迪新能源车同比下滑7.39%，累计销售22.95万辆，占总销量比重为49.7%，低于50%；而传统燃油 汽车 同比下滑15.02%，累计销售23.19万辆。

二、目标完成率仅70%

去年比亚迪总销量为46.14万辆，距离年初定下的65万辆的销量目标还差18.8万辆之多。

2018年全年，比亚迪累计销售新车50万辆，同比增长23%，这样“逆势上涨”的好成绩让比亚迪信心爆棚，于是定下了2019年销量增长30%，达到65万辆的销售目标。

然而，随着2019年6月补贴全面退坡后，比亚迪遭受很大“冲击”，暴露出比亚迪对新能源补贴过度依赖的短板。

与此同时，由于传统燃油车在过去几年有些松懈，集中精力于电动车，所以比亚迪燃油车需要持续弥补短板。

三、亟待摆脱补贴依赖症

从销量K线图可以看到，比亚迪新能源板块从2019年7月份开始出现同比下滑。

去年7-12月，比亚迪新能源 汽车 销量下滑幅度分别为11.84%、23.44%、50.97%、54.58%、62.69%、71.92%，与2019年1-6月份逐级增长形成强烈反差。

2019年3月份补贴大幅退坡消息一经确认，引发多数消费者提前购买新能源车辆，为其带来新能源 汽车 销量大幅增长，提前透支消费需求。

不过，比亚迪并没有“坐以待毙”，为安抚消费者、提振销量，比亚迪在行业内率先宣布“保价”——比亚迪承诺截止到2019年10月31日，消费者购买全系新能源车，依然能享受2018年补贴政策。

及时的“保价”措施，让比亚迪销量危机略微延迟，但是9-12月销量快速下滑，证明补贴大幅减少，依然让比亚迪独木难支。

四、加强传统燃油车攻势

虽然受到补贴等因素影响，新能源车销量步入下行区间，但是比亚迪燃油车版块已经开始低调救场。全新秦、比亚迪宋Pro等车型，在燃油版上市后，也迅速抢占燃油车市场份额。

从销量K线图可以发现，在7月份比亚迪新能源 汽车 首次出现同比下降之际，比亚迪燃油车板块已经迎来环比两连涨。自9月份开始，比亚迪燃油车型更是接过比亚迪业绩重担，同比也开始实现强势上涨，并一直持续到去年年底，9-12月，比亚迪燃油车同比增幅分别为：35.2%、37.1%、43.9%和30.86%。

最终，比亚迪2019年燃油车销量占比近51%，超越比亚迪新能源 汽车 销量。

五、两条腿走路真能实现吗？

比亚迪在燃油车与新能源车领域并驾齐驱，两个“轱辘”跑得更快。

目前，比亚迪王朝系列已经拥有秦、唐、宋、元四款车型，覆盖了紧凑级轿车、小型SUV、紧凑级SUV以及中型SUV等主流市场，全面覆盖燃油版、插电混合版以及纯电动版。

产品布局完善，市场对于比亚迪新车型的反应也呈现上升状态。据相关数据统计，2019年小型SUV元全系列销量同比增长达47.87%，中型SUV唐全系列同比增长23.6%。2019年7月份上市的宋Pro年底累计销量9.2万辆，连续5个月销量过万。

除此之外，比亚迪还在2019年底带来了全新宋MAX、秦以及e2等车型，并计划在2020年推出王朝系列第五款产品比亚迪汉。

六、被世界 汽车 巨头选中合作

去年11月7日，比亚迪发布公告称，公司与丰田 汽车 将成立纯电动车的研发公司，新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

实际上，比亚迪与丰田 汽车 已于去年7月19日达成合作。根据彼时的合作协议，双方将共同开发轿车和低底盘SUV纯电动车型，车型使用丰田品牌，计划2025年前投放中国市场。同时，双方还将共同研发车型所需的动力电池。

与此同时，随着比亚迪开放e平台和电动化供应链，比亚迪还希望通过规模化平摊成本，并扩大市场占有率。

七、对于比亚迪交出的2019年答卷，各大券商机构纷纷迅速做出反应。虽然2019年比亚迪全年表现并不算十分亮眼，但各大券商机构对于比亚迪持乐观态度。

其中，东方证券、华西证券、国泰君安、东吴证券、招商证券、中国银行等分别给予了比亚迪“买入”或“增持”评级。

可是，对于外资 汽车 巨头纷纷加入纯电动车市场，特斯拉实现国产并交付，比亚迪还能实现“王者归来”吗，时间很快将给出答案。

㈥ 2019新能源车市销量下滑，特斯拉、蔚来、比亚迪先后出现自燃事件

[亿欧导读]?2019年是公认的汽车产业变革之年，在变革中，纯电动汽车成了车企破局和转型的第一步。就纯电动而言，电池安全、补贴退坡、里程焦虑和销量下滑是今年绕不开的关键词。

（车市寒冬/Pixabay）

2020年，伴随着补贴的完全退出，一个纯粹的新能源汽车市场将向所有玩家敞开。

新的一年，国产特斯拉将实现大规模交付，合资品牌旗下新能源车型也将陆续推出，国内新能源汽车市场的竞争将进一步加剧，行业将面临重新洗牌。

在这样的环境中，新能源车企要做的便是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。否则，在未来竞争中将难以存活下来。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈦ 2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODELX，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODELS与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈧ 中汽协：2019年全国汽车销量下降8.2%，新能源汽车销量下降4%

中国汽车工业协会官方网站周一（1月13日）发布的统计数据显示，全国汽车产销量在2019年的降幅进一步扩大。

数据显示，去年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一。但从同比情况来看，去年的产销量分别下降7.5%和8.2%。相较2018年，上述降幅分别扩大4.2和5.4个百分点。

中汽协认为，汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素令行业承受了较大压力，是造成产销量降幅扩大的主因。在上述考察期间，中国汽车产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

值得注意的是，乘用车同期产销量降幅大于汽车总体情况。2019年，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

其中，轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%；SUV产销量同比分别下降6%和6.3%；MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%；交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

与此同时，商用车产销表现则优于乘用车。2019年，商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。

另一方面，新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。去年，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

中汽协副秘书长陈士华称，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

陈士华表示，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。

去年，中国自主品牌乘用车在市场所占份额同样经历了同比下滑，SUV车型依然是自主品牌用以与国际竞争对手抗衡的主要产品类型。

中期协数据显示，2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点；其中：中国品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%，比上年同期下降1.1个百分点；中国品牌SUV销售492万辆，同比下降15%，占SUV销售总量的52.6%，比上年同期下降5.4个百分点；中国品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV销售总量的75.3%，比上年同期下降1.3个百分点。

然而，中国重点企业集团在销量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。

此外，中国汽车出口量较2018年同比1.6%，至102.4万辆。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

中汽协总结认为，中国汽车工业在过去一年间所经历的调整产生了积极效应，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。同时，汽车行业的发展质量也得到了提高。

从2019年月度产销情况变动趋势看，中国汽车产销状况正逐步趋于好转。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈨ 2019年新能源汽车销量120.6万辆：同比降4%、10年来首次下滑

过去十年高歌猛进的中国新能源汽车市场的增长戛然而止，2019年的政府补贴大幅退坡踩下了新能源汽车的刹车，汽车厂商的好日子暂时告一段落。

1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑，仅在年底才有比较明显的回升。而2017和2018两年的销量走势都是从下半年开始到年底一直攀升的状态。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他表示希望政府下一步继续支持新能源汽车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。同时，消费者对新能源车的认可度没得到确认，因此对2020年的新能源汽车销量谨慎乐观。

显然，从2019年下半年的销量走势来看，中国新能源汽车市场目前还适应不了补贴大幅退坡的节奏。

在刚刚召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

随后，工信部相关司局负责人以答记者问的形式对苗圩的表态进一步解释称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。从工信部领导的表态来看，目前可以确定的是今年的退坡幅度不会像2019年那么大，甚至有可能与2019年的补贴标准持平。

值得注意的是，当中国快速减少新能源汽车补贴以实现从政策驱动转换为市场驱动的时候，德国却在进一步增加对新能源汽车的补贴。

德国的新能源汽车补贴政策最早是在2016年5月18日推出的，消费者购买纯电动汽车可获得一次性补贴4000欧元，购买插电式混合动力汽车补贴3000欧元，资金由政府和行业各分担一半。该计划资金总额为12亿欧元，原计划到2019年6月底结束，而为了推动电动汽车发展，德国政府及汽车行业计划提高财政补贴，三年前提出的补贴时间也由原定的2020年底延长至2025年底。

诚然，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。但从去年的市场表现来看，中国新能源汽车尚未到完全“断奶”的时候。所以，2020年维持2019年的补贴标准是比较明智的选择。

?同时，政府要尽快推出接续补贴的其他政策措施，以稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，而车企则需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈩ 2019年中国汽车产销蝉联世界第一，但销量却同比下滑8.2%

因此，总体来说，2019年的中国车市所处的寒冬更加严峻。

按照中国汽车工业协会方面表示，2019年我国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

但是，好在从第四季度产销趋势来看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。其中，12月份圣诞节活动以及部分地区车展刺激了消费者购车。同理，由于2020年春节提前，所以也带动了销售旺季提前到来，甚至提前至2019年的12月份，从而也带动了第四季度的销量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。