充电十分钟续航1000公里电动汽车

『壹』 专家王朝阳：“充电8分钟、续航1000公里”电动车可信吗

新年初始，国内多家公司宣称将推出续航超过1000公里的纯电动 汽车 ，而中国科学院院士欧阳明高在1月16日对此表达了不认可：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

这碗“冷水”泼得正是时候。超长续航到底是否实用？超大容量电池+超快充能否满足安全性要求？这些关系消费者痛点的问题需要业内沉着的剖析。

我们连线了美国国家发明家科学院院士，宾夕法尼亚州立大学机械工程、化学工程和材料科学与工程系讲席教授王朝阳，请他来谈谈电动车电池的发展。

王朝阳研究工作集中于电池和燃料电池中的运输、材料制造和建模等方面，他拥有 90 多项专利（美国、中国、欧盟和日本）。他关于全气候电池（ACB）技术的研究发表在《自然》杂志上，后来被 2022 年冬季奥运会选中，为奥运会的电动 汽车 提供动力。他还在2019年发布了一项快充技术称，10 分钟充电可让电动 汽车 充满 80%，续航 300 公里到 400 公里，并且经过 2500 次充放电后，电池容量只有 8.3% 的损耗。就在最近，王朝阳团队开发了一种热调控磷酸铁锂电池（TMB），可以满足低成本、超安全、长寿命、全气候等多方面需求，这项成果于2021年1月18日发表在能源领域世界最顶级期刊《自然•能源》杂志。

谈到电池的热点新闻，他一再强调能量守恒定律。他说，“所有的新闻、所有的发布或者我们在听到的一些故事，用简单的能量守恒定律去分析它，就可以知道它的真实性，以及它的靠谱程度。”

为何鸭： 最近欧阳明高院士批评了超长续航和超级快充，这是工业界跟实验室研究的错位吗？还是说企业有一些夸大的成分？

王朝阳： 这在科学跟商业两方面都有问题。

商业问题很简单，假如说1000公里续航的话，大概需要150度电，所以就算10分钟充好150度电的话，大概需要900千瓦充电功率的充电桩，而900千瓦充电桩目前是没有的，最大功率的特斯拉第三代充电桩是250千瓦，所以从商业角度肯定是没有可行性的。

从科学角度也有很大的问题，续航里程这么长，电池肯定是高能量密度的，比如说6个倍率的充电，在科学上目前还不成立，至少没有这样的报道，没有经过同行科学家评审过的报道。

实际上快充有一个非常简单的科学判决，就是3个数据要并存，缺一不可。第一是充电时间；第二是充电后得到了多少能量或续航里程；第三个数据就是电池能够循环多少次，这个也很重要。假如充电很快，得到的能量也很多，但是只充一两次就把电池废了，这也不算是新技术，我们大学一年级的同学都会做。

这三个数据缺一不可，有了这个法则，基本上媒体或者企业发布的任何快充的消息都可以自行判断。

能源这个行业一定要遵守能量守恒定律，就是说充电功率乘上充电时间等于多少能量，用简单的能量守恒定律，马上就可以推算出他们在讲什么。

为何鸭： 公众对一些黑 科技 的期待值比较高，希望有一个突破性的技术出来。

王朝阳： 大家都在期望，但所有的黑 科技 一定是基于能量守恒定律的。这个是基本的规则。假如发现黑 科技 是永动机，他不符合能量守恒，这个技术问题就很大了。

为何鸭： 我们来看你们刚刚发表的研究，这个低成本的电池跟2019年10月份发布的快充技术相比，根本的区别在哪？

王朝阳： 最根本的区别是，我们这项研究聚焦于一个主题，降低电池成本。

我们就是希望能够把电池的成本降到跟燃油发动机差不多的水平，这样就可以普及大众市场的电动 汽车 。它的意义对减少碳排放非常大，光是卖几千辆高端电动车，碳中和是无法实现的。

更形象、更简单的表述就是我们把电池包小型化，然后让单位成本保持比较低的水平，就能达到电池整个成本的降低。

这个方向跟国内很多车企的方向正好相反，国内都是长续航，要开发1000公里续航的电池，150度的电池是什么概念？按照现在三元锂电池，比如说一瓦是一块钱，这150度电池就是15万人民币。这个车子不是大众市场的电动 汽车 ，电池成本太高了。

再加上你拖着这么大的一个电池到处跑，这个很危险对吧？那是一个大的能量包。

所以我们把以前的一些技术都应用到新电池上面，包括传统的磷酸铁锂在冬天性能非常差，我们的电池就不受环境温度的影响，因为我们的一定要事先预热到60度才工作，它永远可以给你好的性能。

这个全天候电池测试过。2022年的冬奥会就采用了这款电池，有大量整车的试验结果，包括这些车队在东北黑河的实验结果。

为何鸭： 请你科普一下全天候电池（自加热电池）。

王朝阳： 传统的锂离子电池特别怕冷，温度低的话，锂离子在正极负极之间的传输受到很大的障碍，所以它的性能要降低很多，降低9倍到10倍的样子。

传统的办法是利用外部加热，但耗能比较大，并且不是很直接，需要的时间很长，需要一小时以上，所以不能满足消费者马上就能用的需求，并且在冬天快速充电更不可能。

我们的全天候电池就是在电芯当中给它增加一个镍片，只有10个微米的镍箔，镍箔可以产生自加热，让电池的温度迅速上来。尽管环境的温度是零下，我们做到了温升在60~200度每分钟，而传统的外部加热一般是温升在0.5~1度每分钟，我们这个速度提高了两个量级。一般只要用几十秒时间就可以让电池热起来，然后正常工作。

另外，我们经过大量的实验研究发现，这种自加热方法消耗的能量非常小。

为何鸭： 这个办法本质上是主动控制，不改变材料本身，安全性也没有变化，能够迅速让电池达到一个适当的充电的温度，对吧？

王朝阳： 对。我们最早提出结构创新，传统电池的结构就是正极、负极与隔膜，叫三部件结构。我们增加了第4个部件镍箔，放进去以后，它可以自己储能，自己调节温度。

为何鸭： 提到固态电池这个概念，我看有公司已经在推这个产品了，但是有的人说他这个是半固态的电池。请你科普一下固态电池跟三元电池、磷酸铁锂电池本质的区别在哪？是液态跟固态的差别吗？

王朝阳： 固态电池的真正意义，是把原来我们常规的磷酸铁锂、三元电池当中的电解液，用固体的电解质来取代。但固态电池的研发，离真正商业化应该还有很远的距离。

你可以从媒体报道或者从公司发布的消息当中看到，我们的研发人员和企业，基本上都还没有想清楚到底要做什么样的固态电池产品。

为什么这么说？我可以举几个例子。第一个例子，你在媒体当中可能会经常听说，固态电池的离子导电率太低了，固-固界面电阻太大了；同时你又看到说固态电池可以快充。这是互相矛盾的，一个大内阻的电池怎么可以快充？那是不可能的。

有的人讲半固态电池，意思就是说正极里头还有电解液，有一半以上的危险的电解液还留在电池里面，这能安全吗？

为何鸭： 包括丰田在内，一些大公司说将来要做固态电池，是因为固态电池的安全性更好？

王朝阳： 固态电池大家都要去做，认为是下一个发展的方向。每个企业有自己的考虑，不但是科学技术发展的原因，还有企业的定位、投资的方向。但是固态电池一定安全吗？我们有时候想当然认为是安全的，但是你真正好好去想的话，会发现它有很多不安全因素。

第一，假如某公司固态电池做成150度电，这个是很大的一个能量包，即使是固态，扛着这么大能量包到处跑，也是不安全的。一旦放电、也就是全部电能放出来的话，电池的温升应该在1500度以上。

也就是，如果某个部位短路，电能一瞬间就释放出来的话，电池材料要达到的温度是1500度以上，没有任何材料是安全的。即使10%的电量被瞬间放出来，固态电池的温度就达到了180度，锂金属也熔化了。

为何鸭： 回到40千瓦时的电池，是小容量的话更容易控制安全性吗？

王朝阳： 我们发明的40千瓦时电池是目前所有的市场上最安全的电池。第一，毕竟只有40千瓦时。第二，它的正极是用了磷酸铁锂，这是非常安全、热稳定相当好的一个材料。第三，我们尽管也是石墨负极，但因为在60度工作，我们可以把石墨颗粒做大，比表面积可以小，这也提高了安全跟热稳定性。第四，我们用的低电压的电解液，因为磷酸铁锂它的电压只有3.6/3.7伏，而三元是4.2/4.3伏，所以电解液更安全。

为何鸭： 还有个概念需要解释一下，现在讲石墨烯跟石墨负极是什么关系？石墨烯为什么是热点？

王朝阳： 大部分的使用场合中，石墨烯只是一个导电剂，增加电子导电率，所以它的用量很少，比如说1%、2%、3%，而石墨是一个储能材料。打个比方，这个石墨是让你吃饱的东西，而石墨烯只是味精，调料。

为何鸭： 对于三元锂电池和磷酸铁锂电池的二选一争论，你觉得未来应该如何选？

王朝阳： 三元电池能量密度要高一些，但是缺点是它的安全性要差一点，成本也高，还需要用到钴，钴是一个战略性的金属，所以有明显的缺点。

电芯材料的能量密度高了以后，安全性就差了，就要在电池包上做更多的安全装置，来防止三元电池产生不安全。而在电池上加装另外的装置以后，它会降低整个系统的能量密度，所以150千瓦时的电池肯定不会去选择比较重的磷酸铁锂，那样这个车子大概就没有乘客了。而把电池做小了以后，磷酸铁锂就是非常好的一个选择，因为它有不可超越的优点，就是安全性特别好，成本特别低。

所以在不同的场合，这两种电池都会有用处。最近我们在做飞行 汽车 的电池，就是电动飞机的电池，以后咱们都可以坐着飞行 汽车 去上班了。飞行 汽车 它可以利用三维的交通网络，能够没有堵车情况下到达目的地。对飞行 汽车 ，三元电池会是一个首选，因为毕竟飞机是要飞上去的，对重量特别敏感。

我也不能用小型化技术来做飞行 汽车 的电池，你总不能飞5分钟就需要补能，在空中也没办法实现10分钟补能，所以我觉得这两个技术在不同的场合都有自己的用途。

为何鸭： 提到飞行 汽车 我也很好奇，包括国内也有公司在做这方面项目，如果用燃油发动机做动力，不是一样吗？

王朝阳： 我们现在的飞行 汽车 垂直升降，它是大都市使用的交通工具，对污染、噪声都是非常敏感的，所以用燃油现在不是一个发展方向。

未来飞行器会做成无人驾驶的智能型，没有驾驶员就可以省一个座位的空间和一个人的重量，这样它必须要配备比较大的电脑，然后有很多数据处理的功能，这时候需要大电池，所以即使用汽油机的话，还得配一个大电池，这样的话整个重量会超出纯电动的做法。

燃油车转变成智能 汽车 有一个巨大的障碍，因为用到的一些传感器，都是需要电力控制的。包括刹车，用电控制都会更快、更精确。

为何鸭： 谈到未来的趋势，丰田也在推氢能电池的电动车。在中国，北京也有氢能电池试点，在你看来，氢能电池的趋势是什么？

王朝阳： 氢能燃料电池，我本人也研究了十几年。它的最大毛病，一是成本太高，另外一个问题就是寿命还不够。它需要科学上的突破，让成本降一个量级，然后才能谈商业化，目前离普通消费者还有一些距离。

过去的20年，至少国际上有20个公司，每个公司在氢能燃料电池上面投入差不多20亿美元。我的实验室在这方面已经投入大约3亿人民币做研发，写了一些论文，但是我还不敢有商业化的想法。

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『贰』 续航1000公里电动汽车有哪些

续航1000公里电动汽车：

1、AION LX Plus：作为一款纯电SUV，AION LX Plus的最大亮点无疑是超1000km的续航里程，就算实际续航有所衰减，那也已经能满足一般情况下的长途出行。买车君认为，AION LX Plus的到来大概率会加速燃油车的退场，给新能源市场发展带来更多动力。

『叁』 充电几分钟，续航1000公里中科院院士为何说不可能！

近期，1000公里续航里程成为新能源汽车行业的关注焦点。在近日举行的新能源汽车百人论坛上，中国科学院院士欧阳明高的一席发言再次将1000公里新能源汽车电池以及续航的话题，推上风口浪尖。中科院院明确表示不可能，原因有以下几点：

三、随着相应高续航动力电池的推出，续航忧患问题或许能够得到缓解，不过与此带来的另一个问题就是，超高续航动力电池的推出需要与之匹配的充电桩支持，有可能面临以充电桩为核心的配套设施不匹配的尴尬处境，专家和厂家的说法多少有些出入，无论怎样，希望这项技术赶快成熟，为我们的生活带了便利。

『肆』 号称充电10分钟，续航1000km，宁德时代的麒麟电池到底靠不靠谱

号称充电10分钟，续航1000km，宁德时代的麒麟电池靠谱。特斯拉汽车CEO埃隆·埃隆马斯克曾坦言，这类充电电池是技术的“巨大突破”，将导致它的企业生产制造市场价2.5万美元的新能源电动车得以实现。特斯拉汽车预估4680充电电池在2022年底生产能力约为100GWh上下。康佳、LG新能源技术也相继建设生产线，生产能力预估将会在2023年前后左右相继释放出来。

与4680充电电池对比，“麟麟充电电池”归属于方形电池，选用无模块设计方案，是把不计其数个锂电芯立即布局于壳体，免去了好几个锂电芯拼装成模块的步骤。相较于之前的电池包方式，CTP计划方案能把电池包的实用率提升15%~20%，锂电池组零部件数目降低40%，生产率提升50%，也可以进一步降低电池成本。

『伍』 续航1000公里的纯电动汽车

续航1000公里的纯电动车解决了续航焦虑，下面三款纯电动车续航公里都高达1000公里。

1、广汽埃安AION LX Plus

续航里程：1000km。

作为上汽集团和阿里巴巴三方投资成立的高端智能纯电动汽车品牌，智己L7可谓是含着金钥匙出生的车型，那么这样一款主打高端、豪华以及智能的纯电动轿车，续航方面，智己L7将会推出多个版本，顶配版车型将选用115kWh的电池组，拥有300Wh/kg的能量密度，最高可支持1000km的续航。

随着科技的进步，如今的纯电动汽车续航里程越来越长，电池的发展翻天覆地的变化，而目前市场上不少纯电动车型的续航标准已经足以跟传统的燃油汽车相抗衡。改变了传统汽车的动力模式，用可再生资源代替汽油等不可再生能源，一方面有效减少不可再生能源的使用，保护自然资源，另一方面更是有效改善大气环境，为全球环保献出一份力。

『陆』 充电10分钟续航1000公里，丰田引领电动汽车技术质变

日前，某海外媒体报道，由丰田 汽车 生产的首款搭载固态电池的纯电动 汽车 ，将于2021年问世。

相比于传统的锂离子电池，固态电池更紧凑，充电速度更快，更安全，拥有更高的能量密度。

据了解，这款充电时间仅需要10分钟。这对于长期困扰电动 汽车 充电慢的问题，将是一种革命性的技术进步。

相信，这项技术也将开创电动 汽车 的发展新时代。

实际上，早在丰田之前，有多家企业也曾发布过类似的技术和宣言，包括特斯拉，也包括一直有造车梦的中国华为。

至于未来此项技术是否真能带来量产，质量和安全是否可靠，还有待时间和市场的考验。

『柒』 充十分钟跑1000公里多久量产

【宁德时代放大招！10分钟充满80%电量，续航1000公里的电池，明年量产】 中国电池制造商宁德时代宣布，已开发出一次充电可行驶1000公里的下一代电动汽车电池，将于明年开始量产。 同日，宁德时代发布了下一代电动汽车电池“CTP3.0麒麟电池”。宁德时代表示，新电池的空间利用率大大提高，能量密度提升至255 Wh/kg，一次充电可行驶1000公里。 10分钟快充也可充至电池容量的80%。 宁德时代声称，新电池可以比特斯拉的下一代电动汽车电池 4680 系列多充电 13%。 在全球市场上，以磷酸铁锂（LFP）电池为主的CTAL产品价格竞争力极强，但能量密度较低，因此主要用于低端电动汽车。但随着近期扩大进军欧美等海外市场，业务领域迅速拓展至以镍钴锰（NCM）为正极材料的三元电池，并调整战略以追求价格竞争力和技术优势。

『捌』 纯电动汽车续航1000公里

纯电动汽车续航1000公里

纯电动汽车续航1000公里，汽车在我们的生活当中是很重要的存在，现在电动的汽车也是比热门的，但是人们最关心的问题就是蓄电能力，以下纯电动汽车续航1000公里相关内容。

纯电动汽车续航1000公里1

在新能源车这个新赛道上，“内卷”真的很严重。

从最开始的比谁最先转型入局电动车，到谁最先拥有自己的专属电动平台、自研的动力电池，再到智能化、自动驾驶上的比拼，可以说，电动汽车进化的每一步，都有车企落后甚至被淘汰。

而为了追赶上电动汽车进化的步伐，很多车企从一开始就在这几方面下功夫——不少品牌刚成立就有了专属平台、自研电池等等。其中，始终被关注、车企始终无法逃避的是电动汽车续航上的问题。

将于明年上市的广汽埃安纯电AION LX Plus拥有1008KM的续航能力， 蔚来首款纯电轿车ET7的续航里程据说也达到了1000KM+。

而这么多续航1000+的新能源车，它们的真实续航有多少？都说电池容量越大越危险，那这些续航1000+的车，安全性到底如何？

增程式和纯电动的区别

可能以往在大家生活中经常出现的续航达1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的几种。但我能肯定，你所听说的大部分续航1000+的电动车，都是增程式而非我提到的纯电动。

增程式电动车和纯电动的区别在于，纯电动车全靠电能驱动，而增程式电动车会在车上保留发动机，但这个发动机不驱动车辆，只用来发电。你可以简单地把增程器理解为“充电宝”。当电池组电量充足时，驱动电机仅由电池进行供电，而当电量降到临界值时，车内增程器启动消耗燃油发电，并优先为电机提供电力。

这也使得增程式电动车不用加装更多的车载电池，它的电池容量较小。

比如，理想ONE作为增程式电动车的代表，其电池容量只有40.5kwh，纯电续航里程只有180KM，并未达到1000KM+，所以不在我们今天讨论的范围之内。

真实续航

首先，这些宣称续航1000+的纯电动车，在CATC（中国汽车行驶工况）未发布前，都是在NEDC（新标欧洲循环测试）工况，即欧洲标准工况测试下得出的结果。它是有关机构采用不同的测试标准，得出的实验数据，它本质上只是一个参考值。

而影响电动车续航的有两个因素，一个是跟燃油车一样的如车重，风阻，轮胎直径等；第二个则是电动车特有的影响因素，如电池、电机、电控等。

美国汽车协会（AAA）曾在宝马i3、特斯拉Model S等车型的低温测试中，发现在-6.67℃的环境下，启用暖风系统时的平均行驶里程减少41%，不开暖风的衰减也有12%。

所以，标准续航一方面需要看车企的“诚实程度”，另一方面测试标准是否接近现实使用环境。一般官方说续航在1000KM的车，实际上自己开的时候能有个800+就算不错了。

安全性

一般来讲，电池容量越大，续航能力越高。而增大电池容量有两种方法，一是靠简单堆动力电池数量的方式来实现更大容量的电池模组；还有一种是通过提高动力电池能量密度，在相同存储空间下，获得更大的动力电池容量。

如今的车企为了减轻车身重量，大多数都会通过提高电池能量密度的方法来提升电池容量。所以，能不能给电池配备智能温控系统，实现较好的热管理，成为当下纯电车要实现长续航所必须面对的考验。

而不管是更多的动力电池模组还是更高的电池能量密度，从锂电池产品特性来讲，动力电池本身的安全性都会面临挑战。所以，从另一方面讲，续航能力越高的电动车，热管理技术就越受考验。

写在最后

实际上，电池容量虽是影响纯电汽车续航长短的重要因素，但不是唯一因素。电驱系统、智能制动能量再生系统等，都会影响纯电汽车的实际续航表现。不过，从客观上讲，对于这些新兴的众多续航1000KM+的纯电动车，我们确实还是观望一段时间比较好。

纯电动汽车续航1000公里2

近日，纯电动汽车续航里程是否有必要达到1000公里成为行业焦点。

起因是广汽新能源的一则广告。1月中旬，广汽埃安发布了一张电池新技术宣传图，图中重点突出了" “8分钟可充满80%”和“续航1000公里”字样。

次日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在一场论坛上直言：“如果某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，而且成本还非常低。那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

“今年1000公里续航的车肯定要出来，快充也是肯定要出的，8分钟充满1000公里，理论上是可以的。”1月17日，广汽埃安总经理古惠南回应了外界对1000公里续航的质疑。

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里程焦虑一直是电动车用户的最大痛点之一，续航里程在某种程度上制约着纯电动汽车的进一步发展与普及。

厂家标称续航400公里，用户实际驾驶仅能跑出300公里；表显续航里程还有100公里，实际跑了只跑了60公里就歇菜了——这样的事情在纯电动车领域司空见惯，冬季的续航里程更是让人提心吊胆，车辆表显续航里程低于50公里时，驾驶者心里往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。

解决里程焦虑，其一是增加充电桩数量和快充比例，提升充电便利性；其二增加单车续航里程。

在不少车企和用户的思维逻辑中，充电桩的布局涉及到基础设施建设，对于普通用户来说只能期望，但不能过度奢望，因此提升单车续航里程似乎是自己能把控，也是看似比较容易实现的愿望。

基于这一点，不少车企在续航里程方面不断加码。从最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鹏P7更是将最长续航锁定在了706km，刚刚进入2021年，蔚来、智己、广汽埃安相继发声，均表示其未来产品续航里程可以接近或达到1000km。

欧阳明高院士认为：“目前，车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。虽然一千公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。如近期出现的冬天低温续航里程缩水问题，实际上也是一个能量问题，如果你有一个长续航的车，打折也不怕。但更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。”

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由此也引发了业内的激烈讨论：纯电动汽车到底需不需要将目标续航里程定在1000公里？

对于这个问题，大众中国CEO冯思翰表示：“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为一个行业目标，还有待商榷。”

对于大众未来是否也会推出续航1000公里产品的问题，冯思翰表示“大众目前没有推出1000km续航电动车的计划，如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直走下去的话，我认为这是恶性循环。”

冯思翰强调，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

从燃油车的经验来看，很少有燃油车会去宣传超长的续航里程，这是因为对于燃油而言，续航里程不是车主非常关注的一个点，他们更关心油耗，燃油效率这些问题。

而新能源汽车的续航里程之所以成为重要话题，还是因为充电设施不完善的原因，比如说充电站的数量、超快充的比例、充电桩是否可用等，车主们需要的是密集、便捷、可靠的充电网络。

“接下来我们还要继续推进充电网络的建设，我们希望客户能拥有多样化的充电选择，包括公共充电站，壁挂式的充电墙盒，乃至更多的快充、超快充的设施。这当然也需要整个行业包括政府部门共同努力，”冯思翰表示。

说起对不断加码续航里程的.反思，其实还要回溯到去年下半年。当时对于特斯拉model3的强势表现，李想用“灭顶之灾”来形容，“几乎所有企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为（特斯拉）赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽略了。”

李想将特斯拉的成功，归因于“自建超级充电站”。在李想看来，大部分新能源汽车厂商严重低估了特斯拉的自建超级充电站和蔚来自建换电站/充电体系的市场效应。

对于国内车企更为在意的续航里程的比拼，李想表示“说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的，还都在拼谁的续航里程更长，然后眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。”

实际上，蔚来高层近期也发表了类似观点。

前不久在蔚来发布1000公里续航的ET7和150kWh固态电池包之后，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也对媒体表态，其实1000公里续航的电池包并不会作为销售主力，用户的需求也没那么大。

1000公里续航的电池包主要是基于换电和灵活租用中的一个长续航解决方案。用户可以通过灵活租用来享受到电池技术的进步和解决长途旅行时的续航焦虑。

同时，秦力洪也呼吁政府和相关部门要加大对充换电设施建设的支持力度。秦力洪认为，“如果每一个消费者都能够在自己的车位上装上一个加充桩，电动汽车充电的体验将超过燃油车加油的体验，那么这个离电动汽车的普及就不远了。

另外，针对1000公里续航概念，在威马汽车创始人沈晖看来，“无论是石墨烯还是固态电池，这些技术并不能形成非常大的技术壁垒、并不是一家企业的护城河。如果主流的车型都搭载1000公里续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。如果是在两三年以后才能实现1000公里续航，最终充电桩布局已经逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000公里的电池也没有意义了”。他认为，真正能够形成企业壁垒的是自动驾驶以及云算法。

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华为轮值董事长徐直军曾表示，传统汽车走向完全自动驾驶和电动汽车以后，传统部件的构成只会占整车部件的30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件等相关的部件。

由特斯拉引领的智能电动汽车变革浪潮已经袭来，无论是传统车企还是新造车企业，都在尽全力向科技企业转型，自动驾驶以及云计算显然是能够给品牌赋能的性感标签之一。

现在看，汽车行业的前景很美好，竞争也足够激烈。

在威马之前，蔚来、小鹏等新势力，广汽、长城等传统车企都已踩下了布局智能化的油门。前不久，小鹏汽车正式开放NGP自动导航辅助系统Beta版，这是小鹏汽车直接对标特斯拉NOA的智能辅助系统，蔚来的NOP领航辅助功能同样把枪口对准了特斯拉。

汽车在智能化领域竞争激烈的另外一个例子是，一些科技企业、零部件供应商同样在跟随这场智能化浪潮跳动。网络、苹果等相继“下海”造车，华为虽然声明不造车，但在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的提供商。

从这方面看，赛道已经切换。不断加码续航里程已然不是一个好选择，1000公里续航虽然重要，但似乎已经成了非必须品。

纯电动汽车续航1000公里3

1000公里续航的电动汽车，有必要吗？

近来，多家车企表示，将推出1000公里续航的电动汽车，最早的在今年年底就将推出。

对于这样的消息，批评声音不少。主要的批评意见是，车企吹牛来博眼球。

《电动汽车观察家》的意见是，1000公里续航可以实现，服务高端用户也有商业机会，但是没必要推广，因为并不经济。对于电动汽车行业，与其着力于拉长续航，不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。

1、 1000公里不是梦

1000公里续航并非不可能，甚至并不难，多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例，需要高达150kWh的电池，能装15辆宏光MINI EV；智己汽车的1000公里续航轿车，预计电量是115kWh，能装11辆宏光MINI EV；广汽埃安的1000公里续航电池，按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算，也需要120kWh电池。

蔚来ET7采用150kWh固态电池包预计续航超过1000公里

当然，能装下更多电池也是水平。

首先，需要全新开发纯电平台。像蔚来、埃安，都是纯电平台车型，智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一，就是给电池包的空间足够大。

其次，动力电池能量密度提升。当然，这里一方面要归功于电池生产商，另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。

双管齐下，一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池，在接下来一两年并非难事，从而实现1000公里续航。

2、 续航焦虑？不，是充电焦虑

可以做1000公里，不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用？

很多人会直观认为，由于有续航焦虑，所以续航越长越好。

我们应该先搞清楚，续航焦虑本质是什么？

首先，对于续航里程，消费者怕续航短，但是更怕续航假。

有的是冬夏差距大。说是续航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天开空调出去，最后500都跑不到。

有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门，看着表显续航绰绰有余，跑到一半已经所剩无几，不得不临时找地方充电，这就非常焦虑了。

其次，续航焦虑，其实是充电焦虑。

现在很多的电动汽车，单次充电后续航都在四五百公里以上，满足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是够的。所以， 更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电，更是麻烦。

对于有自有充电桩的电动车主，除非出远门，否则在家每天充电，足够日常使用，并没有太多焦虑。如果不出远门，300公里续航的电动汽车，就已经足够使用。

对于没有专属充电桩的消费者，大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后，充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者，他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比，续航越长，充电次数越少；续航越短，充电次数越多。

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不过，充电体验除了次数，还有用时。通过增加电池来增加续航，就意味着要增加充电时间。有人说，长续航可以搭配大功率充电，这样时间不会变长。但是，短续航也可以搭配大功率充电。所以，总体上越长续航，充电时间越长，充电体验越差。

在日常用车之外，电动汽车消费者如果出远门，担忧的也是充电问题。这一点，要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案，在这里优势明显。

长里程车，对于出远门貌似有优势，但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电，可能充电次数少，但充电总用时是差不多的。

因此，对于充电焦虑，超长里程的纯电动汽车，并不能解决。

3、 1000公里：奢侈但不经济

装载大电池，让电动汽车跑得更远，但是付出的代价也不小。

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先说电耗。蔚来的ET7，将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算，电池包能量密度将高达216wh/kg。

电池包重量多少呢？

694kg。ET7要始终背着这么重的电池包行驶。

如果能达到1000公里续航，ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model 3的百公里电耗只有12.8kWh，上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗电了。

除了电耗水平的下降，超大电池，必然增加成本。还以150kWh电池包为例，既然是固态电池，初期成本肯定比液态贵，按1000元/kWh计算，成本15万。比100kWh电池包，预计要高出六七万。

对于1000公里续航的电动汽车而言，肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加，他们可能毫不在意，可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车，商业上有机会。

不过，对于大众消费者来说，肯定不是经济的选择。

另外，从社会责任、节能环保角度而言，超长里程电动汽车并非优选。

尽管电动汽车在使用环节是零排放，相对燃油车能源利用效率也高，的确更加节能，更加环保。

但在全生命周期对比时，如果一辆电动汽车所需要的电池特别多，耗电特别大，那很可能是比燃油车更不节能，更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究，平均而言，动力电池生产环节的二氧化碳排放，占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多，那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大，追溯发电环节的二氧化碳排放时，也会增加很多，特别是在仍然以煤电为主的中国。

我们不反对企业面向高收入人群，组合产品和服务，从而赢取利润。一方面，需求本来就是分层次的。另一方面，在人类历史上，高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池，先用一些高科技动力电池，也有利于成本的降低、高科技电池的普及。

但是，这些产品和服务，乃至这样的企业，不应该享有节能环保的光环。因为，它们其实耗费了太多的资源。

还有，由于蔚来的引领，很多企业，希望通过极致产品、极致服务，吸引客户。不过，为了客户驾车这一个环节的零排放，它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放，可能是极高的。特别是一旦追求极致服务，服务环节的二氧化碳排放和资源耗费，也是难以想象的。

比如，一键加电的服务，车主体验是很好。但是，为了一辆车能够行驶几百公里时零排放，需要另一辆笨重的充电车，跑几十公里乃至上百公里（极少数还是油车）。这期间还要多一次电池充放环节，可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。

以单环节论，似乎是节能环保；以系统论，则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车？

4、 是曲线救国？还是迎难而上？

2020年，电动汽车私人消费兴起，很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。

要替代燃油车，电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战，电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题，并提供便捷充电。

1000公里续航的产品，本质上，是认为当前难以正面解决上述问题，而曲线救国——如果续航到1000公里，即便冬季打五折，仍然还有500公里续航。但这一解决方案，成本太高，对于整个行业，不是可选项。

冬季续航衰减，目前看是锂离子电池天性使然。另外，冬季空调制热，也很耗电。不过，消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差，毕竟燃油车也有冬夏差别。只是，行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此，能否付出一定的能耗代价，来保证大体的续航一致？

至于精准计算问题，各车企应该放弃掩耳盗铃的想法，以车辆驾驶实际耗能，包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等，来计算剩余续航，给消费者真实的指引。

而充电问题，难度更大。除了大规模建设充电站，加速大功率快充技术应用，还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电，即便电动汽车续航短些，也没有关系。

早前几年，很多业内人士有一个共识，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升，乃至于超过正常所需，消费者续航焦虑消失后，车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的终极配置是：300公里续航。

1000公里续航电动汽车似乎表明，“矫枉过正”势头正在出现。但是，服务于少数人的1000公里续航电动汽车，不足以消除大部分消费者的续航焦虑。

电动汽车消费者更需要的，是无论冬天还是夏天都能跑到的，实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点，希望有雄心、有担当的企业，能直面问题，勇挑重担，为行业解决这一难点痛点。届时，电动汽车替代燃油车，才有一定胜算。

『玖』 续航1000公里电动汽车有哪些

续航1000公里电动汽车有：小鹏汽车P7、Model 3、蔚来ES6和Model S。

小鹏汽车P7定位中纯电动汽车小鹏p7整体设计前卫，前脸采用封闭式中网设计，和很多新能源车一样，保持了简约的设计风格。

小鹏p7的内饰依旧与外观简洁，整体营造出更加居家和前卫的座舱氛围。最长续航里程达到706公里，是目前国内最高水平，车主反馈可达600公里以上。

Model 3几乎是电动车中公认的豪华品牌了，所以它有一定的抢眼能力。它的优点很明显，就是有很多黑科技，舒适性和操控性都不差。续航里程长，充电桩分布广，不用太担心停电。不过价格问题确实值得商榷，但如果不介意它的价格随意波动，那么确实是一个不错的体验选择。

蔚来ES6是一款中型纯电动SUV，价格比ES8更容易接受。感官方面，ES6的外观和内饰都很有档次，空间的表现也很不错。驾驶方面，蔚来ES6的感觉会比较模糊，介于运动和舒适之间，这方面还有待提高。

续航能力不如ES8，但也不差。430公里的NEDC续航里程足以在城市中行驶，5: 00秒的百公里加速动力表现也非常强劲。