电动汽车电池加热制冷系统

Ⅰ 对于纯电动汽车来说，这类车是如何取暖和制冷的

作者曾经就开过纯电动汽车和燃油车，这两款车型的取暖和制冷与传统汽车区别还是很大的，我们应该都非常清楚传统汽车取暖，主要是利用发动机的预热功能来达到取暖的效果。也就是说必须要发动机的温度达到一定的程度之后，才能够得到暖气。而制冷功能主要采用的是压缩机式制冷，但是对纯电动汽车来说。取暖和制冷系统两者却是区分开来的。

那么对于纯电动汽车来说，这类车是如何取暖和制冷的呢？

总的来说，电动车的空调主要就是限制于电池总容量和续航方面，它不能像燃油车一样大胆的开空调，除非是在一些城区里面，如果一旦上了高速，那么电动车的续航能力将会大大的减少，那么车主在使用空调的时候就更加需要谨慎一点了。不知道你们有没有因为电量突然掉了不少，而不敢开空调的时候？

Ⅱ 在新能源汽车热管理系统中，如何实现加热

和传统的燃油车相比的话，新能源汽车包括纯电和混动，制冷系统是一样的，热管理的话，因为没有发动机，所以车辆自身无法产生热量，需要PTC和热泵进行加热，热泵因为技术尚未成熟，且成本太高了，普及度不高，市面上主流还是采用PTC加热器去加热电池电机和空调系统。

Ⅲ 新能源汽车电池冷却系统是什么

汽车新能源汽车动力电池作为汽车的动力源，其充电、放电的发热会一直存在。动力电池的性能和电池温度密切相关。为了尽可能延长动力电池的使用寿命并获得最大功率，需在规定温度范围内使用蓄电池。原则上在-40℃至+55℃范围内，实际电池温度动力电池单元处于可运行状态。因此目前新能源的动力电池单元都装有冷却装置。
动力电池冷却系统有空调循环冷却式、水冷式和风冷式。1.空调循环冷却式
在高端电动汽车中动力电池内部有与空调系统连通的制冷剂循环回路。插电式混动车型动力电池冷却系统如下图所示。
动力电池单元直接通过冷却液进行冷却，冷却液循环回路与制冷剂循环回路通过冷却液制冷剂热交换器即冷却单元连接。因此，空调系统制冷剂循环回路由两个并联支路构成。一个用于冷却车内空间，一个用于冷却动力电池单元。两个支路各有一个膨胀和截止组合阀，两个相互独立的冷却系统图示如下图所示。冷却工作原理:
电动冷却液泵通过冷却液循环回路输送冷却液。只要冷却液的温度低于电池模块，仅利用冷却液的循环流动便可冷却电池模块。冷却液温度上升，不足以使电池模块的温度保持在预期范围内。
因此必须要降低冷却液的温度，需借助冷却液制冷剂热交换器即冷却单元。这是介于动力电池冷却液循环回路与空调系统制冷剂循环回路之间的接口。
如冷却单元上的膨胀和截止组合阀使用电气方式启用并打开，液态制冷剂将流入冷却单元并蒸发。这样可吸收环境空气热量，因此也是一种流经冷却液循环回路的冷却液。电动空调压缩机再次压缩制冷剂并输送至电容器，制冷剂在此重新变为液体状态。因此制冷剂可再次吸收热量。为了确保冷却液通道排出电池模块热量，必须以均匀分布的作用力将冷却通道整个平面压到电池模块上。通过嵌入冷却液通道的弹簧条产生该压紧力。针对电池模块几何形状和下半部分壳体对弹簧条进行了相应调节。

Ⅳ 纯电动汽车是怎么取暖和制冷的

纯电动汽车是怎么取暖和制冷的？

随着电动汽车的兴起，在车辆的结构上面，电动汽车与燃油车不同，那么也就是意味着车辆的空调等系统也是不同的，纯电动汽车是怎么取暖和制冷的？维信关注”优能工程师”,教你学会专业全面的新能源汽车维修，让你的成长看得见。

空调作为汽车必备的一个配置，能够解决在冬季和夏季因为环境问题带来的不舒适性，有了空调无疑也能更好的驾驭车辆，无论是电动汽车还是传统的燃油车都会搭配，针对于汽车空调传统的燃油车是依靠内燃机来驱动空调压缩机，从而实现车辆内部的取暖和制冷，来维护人体最舒适的温度。

说起纯电动汽车是怎么取暖和制冷，这个需要从纯电动汽车的空调系统的工作原理和纯电动汽车空调系统的结构说起，纯电动汽车空调系统，由于在结构上面没有发动机作为空调压缩机的动力源，因此无法直接采用传统汽车空调系统的解决方案；对于电动汽车来说，在车辆的取暖这件事上面可以通过车自带的高压直流电源以及电动热泵来实现取暖，也就是说，通过高压电池来给车辆的热泵进行供电，通过热泵内部的转化形成暖风来实现车辆的取暖。

而在制冷的这件事上面，可以和燃油车一样，类似一样的方法和方式，电动汽车空调的制冷系统与传统汽车基本相同，主要由一体化压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器和储液干燥器等五大部件组成，另外还增加了电气系统的空调驱动器。电动汽车的空调压缩机由高压电驱动，压缩机控制器安装在压缩机上，受整车控制单元（VCU）控制，当需要制冷的时候可以通过整车控制单元来驱动空调压缩机产生制冷来实现这个功能。

电动汽车成为重要的代步工具，空调制冷制热方面在购车时也都是我们选车的重要环节，毕竟制冷制热也是需要耗电，在使用汽车空调的时候应合理的使用，避免车辆的续航里程出现衰减。

Ⅳ 纯电动汽车的空调冷热，都是怎么实现的呢

目前，纯电动汽车空调制热系统有两种类型：PTC热敏电阻加热器和热泵系统。不同类型的制热系统的工作原理有很大区别。

宝马i3暖风系统：热泵+PTC

Ⅵ 纯电动汽车的动力电池的冷却

纯电动 汽车的动力电池的冷却，而新能源汽车的动力电池作为汽车的动力来源，其充放电的热量会一直存在。动力电池的性能与电池温度密切相关。然后，汽车边肖将与朋友们分享纯电动汽车动力电池的 冷却系统 。

空可调循环冷却式

在高端电动汽车中，动力电池内部有一个制冷剂循环回路，与空调制系统相连。宝马X1 xDrive 25Le(F49 PHEV)插电式 混合动力 汽车动力电池冷却系统

动力电池单元由防冻液直接冷却，防冻液循环回路和制冷剂循环回路由防冻液制冷剂换热器(即冷却单元)连接。因此，空调制系统的制冷剂循环回路由两条并联支路组成。一个用于冷却车内空房间，另一个用于冷却动力电池单元。有两个分支，一个膨胀截止阀和两个独立的冷却系统。

冷却的工作原理:

电动防冻泵通过防冻液循环回路输送防冻液。只要防冻液的温度低于电池模块的温度，就只能通过循环防冻液来冷却电池模块。防冻液温度升高，不足以将电池模块的温度保持在预期范围内。

因此，需要降低防冻液的温度，需要防冻液制冷剂热交换器(即冷却单元)。这是动力电池防冻循环回路与空调制系统制冷剂循环回路之间的接口。

如果冷却装置上的膨胀和关闭组合阀被电动启动并打开，液态制冷剂将进入冷却装置并蒸发。它可以吸收周围空气体的热量，所以它也是流经防冻液循环回路的防冻液。电动空压缩机(EKK)然后压缩制冷剂并将其输送至电容器，在电容器中制冷剂再次变成液体。因此，制冷剂可以进一步吸收热量。

为了确保防冻液通道排出电池模块的热量，冷却通道的整个平面必须以均匀分布的力压在电池模块上。这个压力是由嵌入防冻液通道的弹簧杆引起的。根据电池模块和外壳下半部分的几何形状，弹簧杆会相应调整。

热交换器的弹簧杆支撑在高压蓄电池单元外壳的下部，因此防冻液通道被压到蓄电池模块上。

动力电池单元防冻液循环回路中电动防冻液泵的额定功率为50W。电动防冻泵通过冷却单元上的支架固定，该支架安装在动力电池的右后角。

水冷的

水冷动力电池冷却系统利用专用的防冻液在动力电池内部的防冻液管道中流动，将动力电池产生的热量传递给防冻液，这样会降低动力电池的温度。以荣威E50 电动车 为例，共享动力水冷冷却系统。

荣威E50冷却系统包括两个独立的系统，即逆变器(PEB)/驱动电机冷却系统和高压电池组冷却系统(ESS)。

荣威E50动力电池冷却系统结构如下图所示，一般由膨胀水箱、软管、冷却水泵和电池冷却器组成。

借助热传导原理，冷却系统通过在每个独立的冷却系统回路中循环防冻液，使驱动电机、逆变器(PEB)和动力电池组保持在最佳工作温度。防冻液是50%水和50%有机酸技术(OAT)的混合物。防冻液需要定期更换，以保持其最佳效率和耐腐蚀性。

1.蒸发器

膨胀罐配有一个减压阀，安装在变频器(PEB)的托盘上。溢流管连接到电池冷却器的出口管，出口管连接到冷却水管的三通。膨胀罐配有& ldquoMAX & rdquo和& other最小& rdquo刻度标记，便于观察防冻液液位。

02.软管

橡胶防冻软管在部件之间输送防冻液，弹簧夹将软管固定在每个部件上。动力电池冷却系统(ESS)软管布置在前舱和后地板总成下方。

3.冷却水泵

动力电池冷却系统的防冻液泵穿过安装支架，通过两个螺栓固定在车身底盘上，通过其转动使高压电池组的冷却系统循环。

4.电池冷却器

电池冷水机组是动力电池冷却系统的关键部件，负责将动力电池保持在适中的工作温度，使动力电池的放电性能处于最佳状态。电池冷却器的关键由热交换器、带电磁阀的膨胀阀、管道接口和支架组成。热交换器一般用于动力电池防冻液与制冷系统制冷剂之间的热交换，将动力电池防冻液的热量传递给制冷剂。

BMS负责调节电动水泵。当高压电池组温度升至32.5℃时，电动水泵将开启，当温度低于27.5℃时，电动水泵将关闭。BMS发出信号，要求关闭电池冷却器膨胀阀，并转动水泵。

当ETC收到来自BMS的膨胀阀电磁阀开启信号时，ETC开始开启电池冷水机组膨胀阀电磁阀，并向EAC发送启动信号。高压电池组的最佳温度为20℃~30℃。

正常运行时，当高压电池组的防冻温度高于30℃时，ETC会限制乘员舱的冷却能力，当防冻温度高于48℃时，ETC会关闭乘员舱的冷却功能，除霜模式除外。

ETC仅调节防冻液温度。调节BMS防冻液和BMS高压电池组之间的热交换。

当汽车进入快充模式时，ETC将被网关模块唤醒，高压电池组冷却系统将进入正常工作状态。

Ⅶ 纯电动汽车是怎么取暖和制冷的

普通燃油车暖风热量来自于发动机冷却液，发动机冷却液通过管道在暖风水箱里循环，风机带动气流吹过暖风水箱升温后送入驾驶舱。制冷时发动机驱动空调压缩机，使冷媒在空调系统里循环，在蒸发箱里产生低温，风机带动气流经过蒸发箱，降温后送入驾驶舱。

而纯电动车电池始终是瓶颈，敞开了用不仅影响续航，电池电量低的时候动力性多少也会有影响。而且你还要考虑电池的充放电寿命。这也难怪很多纯电动车不到万不得已坚决不开灯、不开空调、不开暖风。

Ⅷ 纯电动汽车怎样制冷和取暖

纯电动汽车是没有发动机冷却系统的，所以在电动汽车制冷和取暖的时候都有一个辅助工具，比如取暖的时候就会有一个电热管加热，这种感觉就像是暖风那种感觉，而且这种加热的方式非常消耗汽车的电能。

就等这个电热管加热了，汽车内才会有暖和的感觉，但是这个加热的过程并不是我们想象中的那样快，需要我们等待一段时间才会暖和。

而电动汽车的制冷装置适合内燃机汽车，有所相同虽然并不是压缩机发动的但是在电动汽车上，转换成了电动机，这种电动机通常是一个单独运转的，是我们都知道电动汽车的电能是有限的，并不是无限的，它的电力续航也是只有一段时间的，制冷和取暖都是非常耗电的。

所以在现代的电动汽车中，很多汽车是没有制冷和取暖装置的，这一点非常的不舒服。

(8)电动汽车电池加热制冷系统扩展阅读：

纯电动汽车优点：

1、无污染、噪声小

电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。

电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。

2、单一的电能源

相对于混合动力汽车和燃料电池汽车，纯电动汽车以电动机代替燃油机，噪音低、无污染，电动机、油料及传动系统少占的空间和重量可用以补偿电池的需求；且因使用单一的电能源，电控系统相比混合电动车大为简化，降低了成本，也可补偿电池的部分价格。

3、结构简单，维修方便

电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵

4、能量转换效率高

同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率；

电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。

有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。

5、平抑电网的峰谷差

可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，起到平抑电网的峰谷差的作用。

电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。

参考资料来源：网络-纯电动汽车

Ⅸ 纯电动汽车是怎么取暖和制冷的

现在几乎全球的车企都在朝着同一个方向发展，那就是电动汽车，因为电动汽车相比较传统燃油汽车来说，更加的环保、节约资源、后期保养费用少，但是电动汽车也有不少问题暂时没有很好的处理对策，最重要的就是续航，尤其是冬天的续航，与平时相比，更是大打折扣。很多人会问，是不是因为开了空调才导致续航大幅度下滑的？今天就给大家分析一下，电动车取暖和制冷的原因和冬天续航大幅度下滑的原因。

在这里给各位电动车车主们一些小建议，可以尽量避免冬天续航减少。第一个就是要避免在低温环境下充电，一定要等电池的温度涨到正常情况再开始充电，而且选择在温度较高的场所和时间段充电，能有效提高续航，比如在车库充电和在中午时间充电。第二个就是不要长时间在低温环境下停放，如果实在没有用车需求，也要定期启动车辆出去热热车，目的是为了保持电池的活性。第三个是冬天尽量不要使用快充，因为目前快充还是会影响电池的寿命和续航，而且在低温环境下，电池的活性更低，快充反而更伤电池，最好的方法就是使用慢充，让电池匀速充电，可以有效保护电池的续航。其实电动汽车和人一样，在冬天的时候都需要好好保养，在一些上坡路段或车载重量较大时，尽量避免深踩电门，同时空调的温度适中就好，毕竟留着更多的续航保证出行才是最重要的。

Ⅹ 新能源汽车电池冷却方式是什么

【太平洋汽车网】新能源汽车电池冷却方式可分为四类，自然冷却、风冷、液冷、直冷。其中自然冷却是被动式的热管理方式，而风冷、液冷、直流是主动式的，这三者的重要差别在于换热介质的不同。

新能源汽车用动力锂电池组的几种冷却方式：目前动力锂电池组系统的热管理重要可分为四类，自然冷却、风冷、液冷、直冷。其中自然冷却是被动式的热管理方式，而风冷、液冷、直流是主动式的，这三者的重要差别在于换热介质的不同。自然冷却自然冷却没有额外的装置进行换热。

例如BYD在秦，唐，宋，E6，腾势等采用LFp电芯的车型上都采用了自然冷却。据了解后续BYD在采用三元电芯的车型将切换为液冷。风冷风冷采用空气作为换热介质。常见的有两种，第一种称为被动风冷，直接采用外部空气换热。第二种则为主动风冷，可预先对外部空气进行加热或冷却后再进入电池系统。早期许多日韩系的电动汽车型采用风冷方法。

液冷液冷采用防冻液（比如乙二醇）作为换热介质。方法中一般会有多路不同的换热回路，例如VOLT具有散热器回路、空调回路、PTC回路，电池管理系统根据热管理策略进行响应调节和切换。直冷直冷采用制冷剂作为换热介质，制冷剂能在气液相变过程中吸收了大量的热，相比冷冻液而言换热效率可提升三倍以上，更快速的将电池系统内部的热量带走。

直冷系统具有系统紧凑、重量轻以及性能好的优点。但是此系统是一个双蒸发器系统、系统没有电池制热、没有冷凝水保护、制冷剂温度不易控制且制冷剂系统寿命差。为什么电动汽车动力锂电池组需要冷却系统？动力锂电池组采用冷却系统的作用是，通过对动力电池冷却或加热，保持动力电池较佳的工作温度，以改善其运行效率并延长动力电池的寿命。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）