张永伟中国电动汽车百人会

❶ 百人会首席专家张永伟：建设自动驾驶之城，如何解决诸多难题| GIV2020

雷锋网按，在自动驾驶的赛道上，不仅产业链上的企业玩家们在竞相角逐，各大城市也在进行各种单车智能、车路协同的试点示范落地。

“虽然很多城市在接受自动驾驶概念上非常积极，但出发点不一样，落地方式也不一样。”

8月22日，在第三届全球智能 汽车 前沿峰会（GIV2020）上，中国电动 汽车 百人会秘书长兼首席专家张永伟指出：有些城市只希望做一次招商广告，导致很多企业去了但无法参与，“因为这样的城市不是真心想做自动驾驶。”

为此，中国电动 汽车 百人会联合100多家企业和科研机构发起了 “双智联盟” ，帮助城市打造成为自动驾驶之城。

会上，张永伟发布了《自动驾驶应用场景和商业化路径（2020）》报告。该报告主要从 无人出租车、干线物流、末端物流、无人公交、封闭园区物流、无人环卫、自主代客泊车 七大方面进行了现状调研，并就目前各个细分领域面临的挑战给出了建议和展望。

通过对大量城市的分析，中国电动 汽车 百人会认为，建造自动驾驶城市应当实现以下几要素：

首先，城市应该按照车辆要求、车路协同要求、或5G应用场景落地要求，来 建设支持智能驾驶和智慧城市的基础设施。 因为这是一个新兴事物，也是一个重资产投入，投入是很多城市要首先解决的问题。

“在当下阶段，如果政府不投入，过多依赖市场是不太现实的。所以基础设施的建设既是迈不过去的坎、也是实现城市智能化的基本支撑。”

第二， 建设测试环境，特别是封闭测试场。 走在前沿的城市都是将开放和封闭测试集于一体，而这是城市发展的一个重要基础设施。

第三，如何 推进应用示范工作 ，包括在公交、出租、特定的场景下，怎么进行各类应用示范。这是很多城市当下面临的共性问题。

他表示，城市可以将开放的城市道路提供给不同类型的 汽车 公司，然后让不同类型的解决方案公司进行开放道路测试。因为开放道路里程的长度、道路种类的丰富程度，已经成为城市积聚创新资源的最必备条件。“没有路可开放，企业就不会去。”

第四， 建立数据和云控平台。 城市能否提供红绿灯数据，基础设施数据，地理信息数据？这些数据构成了支撑城市自动驾驶最基础的智慧基础设施，也叫数字基础设施。

“数据能不能打通？打通之后能不能进行有效管理，做成数据产品提供给车企和不同类型的应用方？”张永伟指出，目前一些地方建立的是单一功能的平台，而不是数据集成的平台。“没有一个提供集成数据的平台，对车企的吸引也是弱化的。”

同时，他强调道，一定要有多主体参与。一些城市往往喜欢一个企业包打天下，这样会导致生态无法形成。“自动驾驶城市解决方案，一定是创新生态、多主体共同参与的结果，单一主体是实现不了的，所以很多城市也吃了亏。”

此外， 城市要建立一套推进机制 。没有城市决策层的高瞻远瞩、推进过程的组织保障、和勇于先行先试的政策和法规的创新，软环境也难以构造起来，所谓的智慧城市也很难实现技术落地。

张永伟表示，百人会今年的目标就是，联合国内 十个不同规模的城市 （包括千万级、百万级、甚至更小的城市）， 探索 自动驾驶示范城市的建设。在十个城市中，每个城市都对基础设施进行改造，最终能够让 万级 以上的车辆融入城市环境。

目标如此，但挑战也艰难。

张永伟也总结了当下城市建设自动驾驶的五大挑战：

第一， 重建设轻运营。 投资主体缺乏是非常明显的问题，即使解决了投资建设问题，谁来运营？怎样让在建设之后让设施进入良性的运营模式？当下还没有很好的答案。总地来看，由于投资模式不清晰、运营模式更不清晰，导致了很多非常创新的道路被异化、甚至被质疑。

第二， 重数据缺应用。 一些城市花了非常大的努力打通了数据，建成了数据大脑，但在大脑上的应用，尤其是 汽车 和交通方面的应用还急剧缺乏。“数据有了，但是数据缺少，很容易对数据产生质疑，觉得好像这种努力有点不值当了。”

第三， 缺乏顶层设计。 在城市的建设上，不同的主体有着不同的解决方案，难以统一。比如云主体希望建立更多数据资源，数据主体希望路上安装更多设备。

以智能道路的成本为例，据张永伟了解，“最高的成本可以达到500万—600万/公里，有的说几十万也可以做出来，不同主体力量给的方案确实不一样。”

因此，不同主体需要更好地发挥作用，形成一个非常良性有效的协同，“这样的顶层设计现在是城市急需的，否则单一主体推动的顶层设计会导致创新模式被曲解。”

第四， 过于注重短期收益， 缺乏战略眼光。当下城市做自动驾驶确实有短期的追求，希望尽快见效，因而缺乏长期的战略性投入，或者因此把一些本来不应该急于盈利的项目当作短期商业化项目来对待，影响了战略性项目的投资，比如基础设施、云控平台等。

第五， 政企关系未理顺 ，未来可以更进一步理顺。

（雷锋网） 雷锋网

❷ 自主开发率低、“卡脖子”技术多，新能源汽车产业链尚未自主可控

如今，我国 汽车 市场年产销接近3000万辆大关，但部分关键零部件进口率达到80%~90%，其中，国内半导体产值在全球业界占比不到5%。在日前由中国电动 汽车 百人会主办的2020全球新能源 汽车 供应链创新大会上， 中国电动 汽车 百人会副理事长兼秘书长张永伟 表示，新能源 汽车 逐渐形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链，要有针对性地制定国内 汽车 零部件发展战略，针对 汽车 供应链“卡脖子”技术、供需不平衡等问题建立攻关机制。

起步阶段双方信息不对称

数据显示，2019年，全球 汽车 半导体市场规模达410.13亿美元（约合人民币2793亿元），而我国 汽车 半导体销售收入仅为10亿美元（约合人民币68亿元）左右，占比约为2.4%，大多数基本依赖进口。

产生这种“卡脖子”问题的原因之一，是供需不平衡所致。“在新的供应链体系中，整车厂和零部件体系的信息不对称。连通缺乏、信息缺乏、渠道缺乏，上下游之间无法实现有效对接。”张永伟认为，因为供需双方都处于起步阶段，整车厂刚开始电动化，零部件企业刚开始转型，另外还有一大批新进入者，所以在解决方案和信息上都没有实现顺畅的互联互通。供需双方没有建立有效的信息连通渠道，甚至没有渠道。

动力电池作为电动 汽车 的三大核心零部件之一，市场竞争尤为激烈。2020年上半年，受特斯拉国产化影响，以LG、松下为代表的日韩系动力电池迅速抢占中国市场，给本土企业带来了新的挑战。此外，2020年上半年，国内新能源 汽车 市场中的日韩企业的电芯占比达17%，德美两国驱动电机占比达30%。

供应链上的中小企业生存状况更为堪忧，未来几年随着行业集中度继续提升，各核心零部件的尾部玩家将被悉数淘汰。中国电动 汽车 百人会在会上发布的《中国新能源 汽车 供应链白皮书2020》显示，2016年至2020年上半年，有出货量的动力电池、BMS（电池管理系统）、驱动电机企业数量迅速下降，尤其是动力电池企业，近四年多时间内企业数量腰斩。与此同时，市场占有率低于1%的中小企业数量依然居高不下。

今年的疫情给供应商的日常经营带来了巨大挑战。 罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁、大中华区 汽车 行业中心负责人郑赟 分析认为，一方面，整车销量下滑将导致配件需求下降，供应商收入随之减少；另一方面，停工停产将带来固定资产折旧、劳动力闲置与边际收益损失等影响。一些零部件供应商的全年息税前利润率降幅或达7%。

做强“三条链”

专家认为，无论是整车企业、零部件企业、跨界企业等都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值。

“针对市场走向，我们下一步的目标是开发域控制器，主推‘1个摄像头+5个雷达+1个域控制器’架构，能提供在今后几年市场上比较流行的TJA（交通拥堵辅助智能驾驶）、HWA（高速公路辅助智能驾驶）功能。” 福瑞泰克智能系统有限公司首席技术官沈骏强 告诉《中国 汽车 报》记者，企业正在为L2级量产车型配套。

5G为智能网联提供高速通信，也推动了智能 汽车 供应链的变革。“随着5G网络建设和车联网标准的落地，网联化将发挥越来越大的作用。” 中兴通讯股份有限公司资深业务副总裁陈健洲 表示，未来的智能交通系统是车、路、云三部分充分协同的智慧大脑，而5G甚至6G，能提供低延时、高可靠的连接与传输。这将是供应链上的零部件企业新的价值空间以及利润增长点。

当前供应链发展趋势中，共同研发、数据共享、加速迭代、并购重组已成为供应链重构的重要方式。“单凭一家企业难以解决‘卡脖子’技术难题，技术含量较低的产品过剩，技术含量较高的产品短缺，且在短期内解决的可能性不大。”张永伟表示，要解决这种供应链不平衡的问题，需要建立一个企业间的对接平台，为企业交流、对接、服务。

产业链要实现自主可控

国内新能源 汽车 市场发展的目标是构建全面、均衡的产业链能力，这也是跻身 汽车 强国的必要条件。“要重点推进强链补链，以现有优势价值链为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。背后核心在于顶层助力、头部牵引、积极应用三大环节，挖掘内需和外在市场的潜力，尽快形成以 汽车 产业国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，培育新形势下我国 汽车 产业参与国际合作和竞争的新优势。”郑赟认为，积极应用新技术和新产品是实现成熟与商业化的关键环节。要积极引导相关产品的商业化应用，提升对本土供应链的支持力度，在实际应用过程中促成良性循环，持续提升竞争力。

目前，电动 汽车 的电驱动系统正在向轻量化、平台化、智能化的方向快速发展，集成化设计则是迎合这种发展趋势的有效途径。 国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚 表示，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。他强调，要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展，重视关键材料、核心零部件、元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

❸ 张永伟：传统汽车供应链越来越不赚钱了

【太平洋 汽车 网 行业频道】在全球关系复杂化的当下，供应链问题成为事关 汽车 产业发展的重要命题，再加上中国正处于新四化转型关键期，中国 汽车 的供应链应该怎样发展？

在由南京市政府、中国电动 汽车 百人会主办的全球新能源 汽车 供应链创新大会上，中国电动 汽车 百人会副理事长兼秘书长张永伟就此发表了《 汽车 价值链的重构及强链补链的思路》的主题演讲。

汽车 价值链正在重构

张永伟表示，通过研究可以总结为以下四点：

第一，在新的发展环境下， 汽车 的价值链和供应链重构的速度在明显加快。 传统的供应链增长已经处在相对乏力的态势下。无论是整车厂，还是传统的零部件企业，即使是在营收增长的情况下，它的盈利能力在持续下滑，说明传统的供应链体系创造新增价值的空间已经越来越小。

第二，新的供应链正在重塑。 汽车 产业的变化正让电动化、网联化、智能化三条链的发展实现同步化的状态。这三条链在齐步发展，已经成为现在 汽车 供应链的主流，也是价值创造主要的环节。

目前3-5年内，电动化的价值链对整车贡献的价值已超过了50%。随着智能化的发展，目前一辆车电力电气的价值大概在3000美元左右。

而随着智能化等级的再提升，即在未来4—5年内实现L3级别自动驾驶时，新增的电力电气单车价值将超过3800美金，单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美金。

所以，新的供应链在重塑，供应链里面创造价值的环节也在改变，智能化价值的贡献度越来越高。

另一方面，由于过往与 汽车 产业并不直接关联的企业参与到 汽车 的新四化中，比如新兴的服务出行商、交通解决方案供应商、 科技 公司等都在参与。他们创造的利润在改变我们过去 汽车 行业所一直秉持的规模经济效益，即规模大不一定效益好，规模小不一定价值低。

所以， 汽车 产业价值链的边界是模糊的，同时整车企业越来越维持产业链的领导地位，这需要他们与不同领域或关联的企业实现联合战略行动。

第三，传统车企中也有会出现新的主导者， 只有加速转型，寻找出正确切合变革方向的企业才有可能成为产业供应链变革的新主导性力量。

第四，供应链问题到非解决不可的地步，因此应该强链补链。

中国 汽车 供应链的危机

目前来看，中国 汽车 供应链仍有三大挑战：

挑战一，核心“卡脖子”的价值环节仍然短缺，比如半导体 。在全球 汽车 半导体行业前20家中，中国的本土企业只有1家。我们每年大约有3000万辆的 汽车 市场规模， 汽车 半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口超过80%—90%。

挑战二，供应链企业生存压力是巨大的，特别是二三线企业。 行业并为供应链企业留出足够长的发展空间，竞争格局相当脆弱，整个行业二三梯队生存压力巨大。

挑战三，供应链变革给创新企业留出的机会窗口并不持久。 当本土的企业想进入电池、电芯、电控，甚至车载半导体领域时，机会窗口却在收窄。

针对以上挑战，张永伟提出四大解决问题的建议：

一，考虑针对在新发展格局下对 汽车 变革对供应链、零部件提出的要求专门制定 汽车 零部件的发展战略。

二，要建立供应链的合作平台，利用平台或载体让整车厂和供应商厂商实现有机的对接、良性的互动。

三，对关键“卡脖子”问题如何组织新的攻关机制，组织不同的科研力量、市场的主体，选准方向，实现技术攻关。

四，需联合、合作、跨界，中国缺乏联合作战、重组协同的经验、环境，这或许是制约中国 汽车 产业快速成长的重要原因之一，这需要参与者实现深度合作，比如不同车企之间的核心零部件能否实现通用化，整车差异可能更多来自于智能、来品牌、用户体验等。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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日前，为了促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合发布通知，决定联合组织开展新能源汽车下乡活动（2020年7月-2020年12月）。其中，有关各方将安排1场启动活动（山东省青岛市，时间拟于7月下旬）、4场专场活动（分别位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，时间从8月下旬至9月下旬）、系列企业活动。

而作为企业界的代表，长城汽车欧拉品牌营销副总经理余飞提出了一个非常具体的建议，那就是车企应该更加重视利用移动互联网和电商平台打开通路，解决产品到低线市场（相对于一二线城市的高线市场）的触达问题，从而降低建设大型4S店的渠道成本。而在产品方面，他相信：“年轻市场并不需要以地域或者一线、二线、三线形成明显的划分，特别是互联网的普及让年轻人更多以动漫、电竞、影像、偶像的关注点作为关注划分的点，同样我们只要抓住这些年轻人（的需求），他们依旧会被我们这些传播影响到、覆盖到。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❺ 自动驾驶被批“过热”是地方与车企盲目跟风还是正常弯路

合肥市的步伐并不算快。早在2015年，我国首个智能网联 汽车 示范区就落地上海，随着相关政策的陆续推出，自动驾驶的战略地位不断提高，各大城市也开始纷纷组局抢占高地，数量呈翻倍增长。根据申港证券提供的信息，截至2019年底，包括国家级、地方级和高速公路三大类智能网联 汽车 示范区已有64家。今年随着2月24日《智能 汽车 创新发展战略》的印发和新基建的落地，打造示范区的热度被认为将持续升高。

但热情高涨之下，有专家指出这个产业已经表现“过热”。“虽然很多城市对自动驾驶很积极，但出发点不一样，落地方式也不一样。有的只希望做一次招商广告，企业去了但无法参与，因为这样的城市不是真心想做自动驾驶；还有一些城市不懂怎么做，由于这个产业太新、太大了，操作起来有很多盲目性。”中国电动 汽车 百人会秘书长兼首席专家张永伟近期表示，当然，也有一些城市虽然还在 探索 中，但从一开始的顶层设计到实施的步骤都相对比较清晰。

对于普通大众而言，自动驾驶日渐密集的宣传似乎在宣告着，那种只在大片里才出现的炫酷镜头很快就将在现实生活中普及，而事实上，自动驾驶离真正上路和大规模推广还很远。要想实现这一跨越性出行技术，除了单车的智能外，还需要车与路的协同，对道路基础设施依存度很高，需要多个行业的配合，还需要大量的数据训练。目前，路测示范区被认为有助于帮助车企和自动驾驶公司补齐短板，而一个示范园区除了政府之外，还需要车企、通信运营商、自动驾驶零部件供应商等多方的参与。

自动驾驶存“ 虚火” ？

政策的层层落地推动着自动驾驶产业向前。在“中国制造2025”对智能网联 汽车 发展提出的明确要求下，自2015年起，工信部就开始陆续在全国各地建立智能网联 汽车 和智慧交通应用示范区。2018年4月份，工信部、公安部和交通运输部联合印发《智能网联 汽车 道路测试管理规范（试行）》，进一步对测试主体、测试驾驶人及测试车辆，测试申请及审核等细节进行了明确规定，这也给各地政府指明了方向，随之2018年和2019年的示范区数量连续翻番。

各地政府为了吸引优质的自动驾驶企业，提供了股权投资、现金补贴、减税减租等诸多优惠。例如，今年5月份深圳市发布的《深圳市关于支持智能网联 汽车 发展的若干措施》，提出4大领域16项促进举措，其中10项举措涉及资金扶持，针对核心环节突破设置了最高2亿元的资金扶持。重庆市也提出，对于自主研发全新中高端车型，如果智能化等级达到L2级别，且年产销量超过1万辆，将获得不超过1000万元的研发奖励。

争夺标准制定权无意义？

张永伟表示，做自动驾驶城市有五大要素，包括按照车辆/车路协同/5G应用场景落地的要求建设支持智能驾驶和智慧城市的基础设施、建设测试环境、做各类应用示范、打造数据和云控平台以及建立一套推进机制。在这些要素的推进上，张永伟认为主要面临五大挑战：首先是重建设轻运营，不仅投资模式不清晰、运营模式更不清晰；第二，重数据缺应用；第三，缺乏顶层设计，不同的参与主体给了不同的方案，难以形成有效协同；第四，过于注重短期收益，缺乏战略眼光；第五，政企关系和推进机制尚未理顺。

尽管自动驾驶示范区遍地开花，但各地在应用技术层面的标准存在差异，应对标准统一的趋势，各地政府和企业都想抢夺未来自动驾驶标准制定的话语权，以使自己能在商业化落地时具备竞争优势。“实际上各个地方推出自己的测试规则时，根据的都是地方的需求，比如东北是天气的问题，北京（强调）安全保障，我认为没有必要先上来就统一，很多东西大家还没有定性的时候就要统一，反而会制约这个行业的发展。大家先走着，达成共识了再统一。”姚丹亚表示。

“泡沫肯定会有，不可能有那么多公司都能掌握最前沿的技术。但任何一个的兴起都会伴随着投资热度的高涨，然后迅速冷却，然后理性增长，这基本上是客观规律。”上述新造车企业人士分析称，自动驾驶、车路协同是全新的技术，会带来生态的改变，有实际的、长期的客观价值，所以只要投资回归理性，过去无序投资等问题会自然消除。

❻ 电芯企业4年死掉85家！新能源汽车供应链大洗牌

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

车东西9月17日消息，昨日中国电动 汽车 百人会在南京举办了2020年全球新能源 汽车 供应链创新大会。蔚来 汽车 、理想 汽车 、长安 汽车 、中兴通讯、德尔福、法雷奥、英飞凌、大陆等集团代表都分享了自己对于供应链的看法。

活动现场

国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚首先介绍了国家节能与新能源 汽车 技术路线图，并介绍了路线图中的十个关键点，对动力电池、电驱动系统、混合动力系统等都提出了要求。随后百人会秘书长张永伟也介绍了其对电动 汽车 产业链的认识和思考，列出了核心零部件不足，产业链头部积聚效应明显的问题。

而理想 汽车 联合创始人沈亚楠、蔚来 汽车 执行副总裁沈峰、长安 汽车 产品CEO任勇则从车企的角度讲解了他们对于供应链的思考，认为新一轮的产业链升级需要车企和供应商共同合作。

从本次大会上来看，电动化、智能化、网联化已经成为 汽车 供应链的下一个发展方向了。

另外，比较重要的一点是，多个大佬都认为目前国内供应链的核心基础研究仍然比较差，很多关键零部件还不具备自主生产能力，这对于产业发展将会造成很大的影响。核心零部件的研发应当成为国内供应链领域玩家的重点发力方向。

在介绍了本次大会的基本情况之后，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚介绍了国家节能与新能源 汽车 技术路线图，并讲解了国家新能源 汽车 创新工程项目专家组在讨论中达成的十个观点。

国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚

第一个观点是，到2035年国内节能 汽车 和新能源 汽车 销量约各占50%， 汽车 产业基本实现电动化转型。

王秉刚表示，专家组不建议制定“禁燃”时间表，主要理由有三个：一是中国地域辽阔，地形气候都不一样，单一车型不能覆盖全部区域，二是中国是能源消耗大国，多元化的 汽车 更合适，三是中国电力仍然以煤炭发电为主，煤炭是珍贵的资源，要节省使用，而石油天然气资源还比较丰富。

王秉刚演讲内容

第二个观点是，坚持不懈的降低中国 汽车 综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。混合动力是内燃机 汽车 的最有效的节能技术，积极推动传动 汽车 向混动化转型，推动新能源 汽车 和传统 汽车 全面采用电驱动技术，用全面的电驱动计划代替禁燃时间表。

王秉刚演讲内容

第三个观点是，全面电驱动化需要高度融合节能 汽车 与新能源 汽车 的产业链。

节能与新能源 汽车 技术路线图具体整理了节能 汽车 的六项核心技术：混合动力政策集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化，与插电式混合动力 汽车 基本相同、与电动 汽车 也有大量共同的核心技术。

王秉刚认为全面电动化将消除传统 汽车 与新能源 汽车 的技术体系界限，构筑中国 汽车 产业的新的整体技术架构和产业链布局。

王秉刚演讲内容

第四个观点是坚持纯电驱动战略不动摇。10年前我国就确定了纯电驱动的发展战略，并且取得了不错的成绩。

而纯电动 汽车 拉动了动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链的初步建成，已经成为了增强我国 汽车 工业发展与增强竞争力的重要基础。

王秉刚演讲内容

第五个观点是，我国新能源 汽车 将走出培育期，迎接快速发展期。

经过十年的发展国内的新能源 汽车 即将走出政府政策鼓励为导向的培育期，进入以市场为导向的快速发展期，应由购车端补贴为主的鼓励政策变为使用端为主的鼓励政策。

路线图预测了未来十五年的发展愿景和分阶段里程碑，2025年，EV和PHEV占总销量的15%～25%，2030年，EV和PHEV占总销量的30%～40%，2035年，EV和PHEV占总销量的50%～60%，产业从业者要把投资眼光放到全产业链上，做好部署，莫失良机。

王秉刚演讲内容

第六个观点是，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求。

根据电动 汽车 的需求，发展包括能量型、能量功率兼顾型和功率型三种电池。从市场角度考虑，要发展普及型、商用型、高端型三种类型电池，而不是单一的高能量密度为导向。在坚持安全第一的原则下，兼顾成本性能和寿命等指标。

王秉刚演讲内容

第七个观点是，电驱动系统是未来 汽车 工业产业链的重中之重。

王秉刚认为我国在电驱动系统上存在明显的短板，机电耦合装置技术落后，要吸取内燃机的教训，加大驱动系统的自主研发与产业发展，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片级软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

王秉刚演讲内容

第八个观点是，从新能源 汽车 使用特点与市场需求出发建设充换电设施。

将充换电基础设施看作新能源产业链的重要组成，支持多元设施。基础设施的布局、建设、经营管理都需要认真考虑科学合理布局，技术创新和商业运营要服从市场需求发展。

此外，车网融合非常重要，建议电网系统提前布局。

王秉刚演讲内容

第九个观点是，智能网联技术是整个 汽车 产业链发展的新机遇。智能网联 汽车 包括传统 汽车 和新能源 汽车 。是 汽车 技术、信息通信技术、交通设施技术的多领域融合，可以用三横两纵（车载平台、基础设施）来描述。

王秉刚演讲内容

第十个观点是，国内新能源 汽车 产业还需要提升基础技术的研究， 汽车 研发设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等基础技术要牢牢掌握在自己手里。

王秉刚演讲内容

百人会秘书长张永伟表示，传统 汽车 的供应链发展已经乏力了，目前正在朝着电动化、智能化、网联化三个路线上转移。

随着转型的发生，整车厂对于掌握新的供应链感到焦虑，传统的零部件供应商也在 探索 新的方向，一些新玩家由于缺乏产销积累，也非常艰难，谁会成为价值链的主导者也成为了一个新的论题。

张永伟认为目前 汽车 价值链竞争的边界正在逐渐模糊，造车新势力、出行公司、 科技 公司等进入 汽车 行业，整车厂、零部件企业通过自研和合作逐步整合上下游企业。

百人会秘书长张永伟演讲内容

在新的价值链中建立优势的是那些有合作意向，能够迅速建立合作的大型企业，如大众入股国轩高科，雷诺日产联盟和意法半导体达成合作。

随着新的公司进入到供应链领域，带来了更多新的思路，传统零部件供应商要想进一步站住脚需要及时进行升级和转型，

目前我国供应链还存在三个问题 ，第一个是，核心零部件“卡脖子”的问题，电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。

百人会秘书长张永伟

第二个是，供应链的第二/三梯队生存压力倍增，目前国内新能源 汽车 核心零部件行业集中度正在升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临淘汰的局面，比如电芯装机企业由2016年的148家下降到了2020年上半年的63家。

第三个是，供应链的机会窗口并不持久，我国新能源部分产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是窗口并不持久。如目前日韩电芯在我国的占比达到了17%，在电机领域，德美两国的占比达到了30%，这些领域的机会窗口已经不多了。

而如何解决国内供应链存在的这些问题，张永伟认为还需要国内的车企和供应链企业甚至政府机构一起参与，共同寻找最优解决方法。法雷奥中国总裁马法龙在演讲的时候也提到了政府需要和企业进行合作。

理想 汽车 联合创始人、总裁沈亚楠站在车企的角度也谈了自己的看法，他认为智能电动 汽车 供应链将会出现重构，与手机产业类似，很多供应链企业会随着诺基亚的倒下而消失，也有一些及时改变，到今天仍然获得发展，联发科就是一个例子。

目前有消费电子领域、通讯设备的进入 汽车 领域，沈亚楠认为之后应该还会有更多的企业进入 汽车 领域，新的跨界企业会带来更多的商业模式。

理想 汽车 联合创始人、总裁沈亚楠

沈亚楠表示智能电动 汽车 领域下，合作形式也会发生变化，一是车企与车企的合作，下一步将会是大趋势，车企和供应商之间的合作也会有新的变化。

蔚来 汽车 执行副总裁沈峰则介绍了蔚来对供应链的思考，沈峰认为，供应链的成长发展需要和主机厂发展相关，主机厂的创新也会提升供应链的发展。蔚来从一开始就将供应商称为合作伙伴，期望和合作伙伴共同发展成长。

沈峰表示，蔚来期望自己的合作伙伴可以集中在自己的工厂周围，70%的供应链企业在合肥工厂的600公里范围内，92%的零部件采购来自合作伙伴的中国工厂。

蔚来 汽车 执行副总裁沈峰

蔚来 汽车 更加期望掌握自己的核心技术，三电系统都是自己研发的，而智能座舱、车联网、自动驾驶系统方面将会和合作伙伴一起打造。

沈峰认为在新的合作形式下，主机厂和合作伙伴刨除过去的单一合作模式，而要建立新的合作模式，赋能+孵化，共同开发，达到双赢。

虽然电动机的技术比发动机要简单，但是蔚来认为在生产中也需要选择质量可靠的合作伙伴，让合作伙伴从前期就介入到车辆的发展过程，能够提升车辆的质量水平。

长安 汽车 产品CEO任勇认为构建安全可靠的供应链是由 汽车 大国走向 汽车 强国的必由之路，国内核心零部件还存在短板和不足，弥补这些短板才能实现 汽车 强国。安全可靠的供应链也是推动“电动化、智能化、网联化”变革成功的保障。

长安 汽车 产品CEO任勇

而这也是应对全球化事件和国家关系的有效手段，自主掌握就不会受到疫情等突发情况和国家关系的影响。

那么如何才能够建造安全可靠的产业链呢？任勇认为需要政企携手，共建产学研创新平台，建立创新管理体系，同时也要进行企业间的联合。

另外，任勇认为还需要能发挥集群优势，吸引核心零部件企业来中国建厂，减少海外问题对国内零部件的影响。

中兴通讯副总裁陈健洲从通讯行业的角度讲解了对 汽车 产业链的看法。他表示， 汽车 正在从一个机械设备变成一个IT设备，而在这种趋势下面，电动化、智能化、网联化是相辅相成的。

陈健洲认为，这三个趋势都很重要，但是网联化一般都会被大家所忽略，在这个领域中，5G将会是非常重要的一个工具，低时延高可靠的通信连接是智能网联的基础。

中兴通讯副总裁陈健洲

AI也将会成为智能驾驶、智能交通的感知、分析、决策需要，而5G也会最大程度的发挥AI的能力。此外，陈健洲还认为，电动化应用的安全和效率也离不开智能化和网联化的辅助。

英飞凌大中华区高级副总裁、电子 汽车 事业部负责人曹彦飞则介绍了 汽车 半导体对产业链三化的影响。

英飞凌的碳化硅模块可以帮助电动车企业提升电动 汽车 的续航里程，英飞凌数据显示，至少可以为车企提升7%的续航，这也能够帮助车企进一步降低电池成本。

而随着自动驾驶的发展，也需要更多的雷达和摄像头，而雷达和摄像头的生产都需要半导体公司的参与。

在网联化方面，随着网联化程度的提升， 汽车 的网络安全问题开始凸显，这时候就需要软件和硬件两方面发力来维护 汽车 安全，半导体则是硬件上防护的关键部分。

曹彦飞认为未来 汽车 市场的三大趋势都需要依赖先进的功能安全和信息安全，而为了达到功能安全和信息安全，半导体行业需要在这个过程中发挥更大的作用。

英飞凌大中华区高级副总裁、电子 汽车 事业部负责人曹彦飞

ABB（中国）高级副总裁、电气事业部中国区负责人赵永占讲解了其充电桩领域做的一些工作。ABB此前并不算是 汽车 领域的玩家，但随着 汽车 产业链的扩大，ABB也开始从充电领域进入了 汽车 行业。

赵永占表示ABB也将网联化和充电桩进行了连接，更加方便电动桩的管理，还能远程修补一些问题，能够降低充电桩的运营成本。

此外，多个海外零部件巨头也在积极参与国内零部件的改革，法雷奥、德尔福、大陆集团这样的行业巨头在演讲的时候也提到了生产的中国化。

随着 汽车 逐步往四化上转型，也对供应链企业带来了更多的要求，传统的供应链企业已经无法满足现阶段的 汽车 需求了。

在这种情况下，供应链也需要向着电动化、智能化、网联化三个方向发展，这就需要车企和产业链玩家共同发力，促进产业升级。

但对于国内玩家来说，多个核心零部件仍然存在短板，这也就要求国内零部件玩家需要进一步夯实自己的基础能力。

❼ 第二届智能汽车之夜圆满落幕，太平洋汽车瞄准智能化

11月17日晚，由太平洋汽车主办的第二届智能汽车之夜在广州圆满落幕。 吉利汽车 集团高级副总裁林杰、同济大学教授朱西产、镭神智能董事长胡小波、均胜电子副总裁郭继舜、著名主持人李锐等100多位来自车企、供应链及学术界的高层及大咖出席了活动。

正是基于对汽车智能化的重视，以及朱西产教授在智能汽车领域的突出贡献。活动中，申立宣布了一项重要决定：太平洋汽车聘请朱西产教授为名誉总编辑。朱西产教授感谢了太平洋汽车对自己的信任，并表示自己将和太平洋汽车建立一套新的智能汽车评价标准，助力智能汽车产业的健康发展。

本届“智能汽车之夜”的另一个重磅环节就是发布《2021中国智能型乘用车蓝皮书》。该书由太平洋汽车主编，朱西产教授担任总顾问，ICMA智联出行研究院倾力支持。清华大学、北京航空航天大学的教授专家，以及智能汽车车企从业者参与撰稿。这是全国第一本智能型乘用车蓝皮书，它的发布对正处在百年大变局中的汽车行业具有积极的指导意义。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟和 小鹏汽车 董事长兼CEO何小鹏联袂为蓝皮书作序，另外还有16位车企及供应链领导为蓝皮书作序。现场，朱西产教授、郭继舜博士、申立等人一起为蓝皮书揭幕。

在圆桌环节，5位嘉宾围绕“智能化让车更安全还是更不安全”为题展开了激烈辩论。胡小波说自己在6年前曾发生了一起严重车祸，脑袋被滑了一个大口子。所以他开始做激光雷达，就是为了让驾驶越来越安全。上汽集团数据业务部副总经理张亮认为智能化的确能让车更安全，但用户也要清楚当下智能汽车的真实水平，不能把辅助驾驶当自动驾驶用，否则会更不安全。郭继舜强调，零伤亡的自动驾驶或许永远都不会实现，但只要智能驾驶比人类熟练的司机安全，那就有价值。深智联专业总师段进宇则表示，智能汽车的机电系统的稳定性还没有得到充分的论证，这个论证可能要以时间和伤亡为代价，尤其要注意人机交接时的安全隐患。李锐表示，慢比快安全，但人类肯定是追求越来越快的，智能驾驶在落地时，应该设置一个界线，确保安全。

在活动的最后，太平洋汽车颁发了“2021智能汽车十大年度车型”和“2022最值得期待的智能汽车”以及“极智先锋潜力品牌”。其中 小鹏P7 、埃安 AION V Plus、 蔚来EC6 、特斯拉 Model 3 、 吉利星瑞 、摩卡、 奔驰EQC 、 比亚迪 汉EV、华晨宝马3系、 长安CS75 Plus 获得了2021智能汽车十大年度车型称号。小鹏P5、 岚图FREE 、 零跑C11 、威马M7、 极氪001 、极狐阿尔法S、上汽 大众ID.3 、上汽名爵 MG ONE 、东风日产e-POWER 轩逸 、宝骏KIVI EV获得了2022最值得期待的智能汽车。

据悉，相比于第一届“智能汽车之夜”，本届活动吸引了更多的车企高层参加，在汽车行业的影响力也越来越大。申立表示，智能汽车之夜会一直办下去，给用户、车企、产业链搭建一个交流与进步的平台，而且每次都会是在船上。此外，《2021中国智能型乘用车蓝皮书》作为起点，会成为一个学术研究的平台，汇聚行业人士的智慧。而作为智能汽车行业最重要的评测标准之一，ICT-300将每年迭代，成为车企产品的擂台，做到深度洞察用户需求与产品体验，努力成为行业标杆。

@2019