纯电动汽车续航里程相关论文

㈠ 电动汽车续航里程与温度存在什么样的关系

我们在开电动 汽车 时最担心的就是目的地没有到电没了，目前讨论电动 汽车 是否能够完全代替燃油车一般都有两大关注点，一是充电桩够不够，二是续航里程够不够，开电动 汽车 最焦虑的就是我看一下还有多少续航里程。

本文就不同的环境温度到底影响多少续航里程进行讲解和说明。

在戴天禄、隋航等编写的《不同环境温度下纯电动 汽车 续航里程测评方法研究》论文中这样描述环境温度会影响电动 汽车 续航里程，锂电池在0 时容量保持率在60%-70%，锂电池在-10 时容量保持率在40%-55%，锂电池在-20 时容量保持率在20%-40%。从这可以看出不同的温度对对电池的容量保持率有很大的影响，所以当电动车所处的温度越低，续航里程就会越小。

我们在冬天或者夏天开车时一定会选择开空调，那么开空调加上温度到底对续航里程有多大影响呢，上篇论文中验证了常温23 、高温35 （开制冷）和低温零下7 （开采暖）三个温度下对续航里程的影响。在讲解试验结果之前说明一下关于电动车的两个解释，微型车（车身长度 4m，最高速度 100km/h，电池电量在在20 kW·h左右）；常规车（车身长度 4m，最高速度 120km/h，电池电量在在40-50kW·h左右）。试验结果表明微型车在高温环境下（35 ）续航里程比常温降低了14%-31%左右，在低温环境下（零下7 ）续航里程比常温下降了31%-53%左右；常规车在高温环境下（35 ）续航里程比常温降低了8%-31%左右，在低温环境下（零下7 ）续航里程比常温下降了14%-62%左右。这里需要说明一下，以上试验结果的电动 汽车 都是采用PTC进行制热，如果你的电动车配置的是热泵空调，低温的续航里程会下降的少一些。

为了说明上述数据的准确性再次分享重庆理工大学学报(自然科学)期刊中解难、胡月昆等编写的《环境温度对电动 汽车 续驶里程影响的试验研究》论文中这样说明微型车的高温工况下续驶里程比常温下降率为 16% -31% ；低温工况下电动 汽车 续航里程比常温工况下续航里程下降率为16%-31%；常规车的高低温续驶里程下降率在整体上低于微型车，高温续驶里程比常温下降率为 8% -19% ，低温下续航里程比常温下降率为20% - 45% 。这一方面在于随着车辆价值的升高，车辆的空调性能和车辆的密封性能的提升带来了能耗的降低，另一方面，普通电动车的续驶里程一般高于微型车，在计算上也会导致续驶里程下降率的降低。

从上面的两篇论文可以看出，不同人员所做的试验结论有一定的差异，这是正常现象，毕竟所选车辆不同，测试人员不同都会有偏差。但是整体数据来看还是比较合理的。

那么问题来了带有热泵空调系统的电动 汽车 在冬天比只有PTC加热的电动 汽车 续航里程到底能增加多少呢？

冬天使用PTC加热采暖，PTC的电加热效率 1，热泵空调的电加热效率 1，所以使用热泵系统的电动 汽车 的续航里程一定会比同等情况下PTC加热的系统续航里程要多。到底能增加多少呢？在制冷学报期刊中张子琦、李万勇等编写的《电动 汽车 冬季负荷特性研究》论文中这样讲述使用热泵将明显增加电动车的续航里程。增加的效果将随热泵 COP 的上升而增加，当COP为1. 7 时，上升范围为7. 4% -13. 2%。

这里再给大家说明一下，电动 汽车 显示的续航里程与环境的温度并不是100%准确，这个怎么理解呢，就是说电动 汽车 显示的续航里程在常温下是最精确的，在高温环境下实际续航里程会比表现续航里程要小，而低温下实际续航里程会比表现续航里程更低。在科学技术与工程期刊中孙志诚、周博雅等编写的《电动 汽车 续航里程估计准确度评价》论文中这样说明大部分车型无论采用确定系数、欧式距离还是平均误差在不同温度环境中的续航里程估计准确度顺序均为常温 高温 低温。所以这也是电动车在低温环境下续航里程下降的比较厉害的一个潜在因素。

根据以上内容总结一下：

电动 汽车 在常温下续航里程比较精确，微型车的高温续驶里程比常温下降率为 16% -31% ; 低温续驶里程比常温下降率为 31% -53% ; 常规车的高温续驶里程比常温下降率为 8% -19% ，低温续航里程比常温下降率为20% - 45% 。

热泵将明显增加冬天电动车的续航里程。增加的效果将随热泵 COP 的上升而增加，当COP为1. 7 时，比单一PTC加热方式的电动车续航里程上升范围为7. 4% -13. 2%。

大部分车型无论采用确定系数、欧式距离还是平均误差在不同温度环境中的续航里程估计准确度顺序均为常温 高温 低温。

参考文献

[1] 戴天禄、隋航等.不同环境温度下纯电动 汽车 续航里程测评方法研究

[2] 解 难、胡月昆等.环境温度对电动 汽车 续驶里程影响的试验研究

[3] 张子琦、李万勇等.电动 汽车 冬季负荷特性研究

[4] 孙志诚、周博雅等.电动 汽车 续航里程估计准确度评价

㈡ 浅析｜续航“骨折”必有“妖”，谈纯电动车冬季续航“衰减”之谜

根据我们对于能够导致纯电动车冬季低温续航里程衰减的原因归类，其实大体可以分为客观原因和主观原因两种。客观原因主要就是由于温度过低导致电池活性降低，同时车内大功率电器也导致了用电量激增。另外就是国内目前所使用的NEDC标准也是导致冬夏两季续航里程差异较大的因素之一。至于主观因素，更多的是跟驾驶者本人的驾驶习惯以及充电习惯相关，毕竟纯电动车和传统燃油车还是有着本质区别，不能用对待传统燃油车的方式去对待纯电动车。

从正常情况来说，冬季低温对于用车的影响并不是仅在纯电动车当中出现，传统燃油车在低温情况下发动机温度也会直接降低，当水温还没有达到正常温度之前车辆油耗也会明显增高，只不过燃油车油耗增高的情况仅存于车辆起步初期的几公里，当水温正常后车辆的各方面表现才能恢复正常。相比之下，纯电动车在在冬季受到低温的影响会更为明显，而且这种影响会贯穿纯电动车的全部使用层面，所以消费者才会有更为明显的感受。

【冬季低温对电池性能会产生影响】

根据某机构的实验结果可以看出，冬季低温对于纯电动车动力电池的影响十分巨大，尤其是当环境温度达到-20摄氏度甚至更低时，动力电池仅能输出60%左右的电量。

尤其是当前所有纯电动车都使用的是以锂离子为主要材质的电池组，而在低温环境下锂离子电池的内阻增大，活性降低，充放电功率也明显下降（如环境温度-25摄氏度与5摄氏度相比，充电能力下降80%，放电能力则下降超过85%），而且低温充电还比较容易发生负极析锂，比较容易影响电池寿命和安全。所以电池BMS控制策略也会对低温下电池工作边界进行限制，以至于动力电池性能缩水。

或许用数据陈列的方式更容易理解，目前纯电动车的动力电池主要以三元锂材质和磷酸铁锂材质为主。我们先以三元锂材质来说，假设电池电量为50千瓦时，续航里程为500公里，当温度在25摄氏度时，车辆基本可以保持正常状态，也就是50千瓦时电量可以行驶500公里。而当环境温度下降到-20摄氏度，电池仅能输出60%左右的电量，也就是30千瓦时左右，此时的续航里程也相应会衰减到300公里左右。

至于磷酸铁锂材质，由于其更加注重耐高温性，所以对于低温环境的表现要比三元锂材质更差，-20摄氏度时的电池输出容量仅为55%左右，换算过来也就是在-20摄氏度环境下，车辆的电池容量仅能输出27.5千瓦时，续航里程也仅为275公里左右。

以上我们所进行推算的只是基于相关机构进行测试后所产生的理论层面数据，而影响纯电动车续航里程的因素远不止这些，但仅有这一个因素的情况下，纯电动车的续航已经衰减超过40%，再加上其他因素，结果也就可想而知了。

【车内加热也需要消耗电池电量】

冬季低温环境用车还有一个耗电大户，那就是给车内以及电池加温。由于纯电动车所搭载的动力电池是车上的唯一用电来源，而且纯电动车也并不像传统燃油车在行驶过程中能够产生车辆，从而弱化空调的重要性，纯电动车空调以及为电池加热或保温也需要消耗动力电池的能量，所以我们也千万不要忽略这一部分所消耗的电量对于纯电动车续航的影响。

目前纯电动车主要是通过PTC加热器或者热泵空调来为车内提供暖风。根据相关信息，PTC加热器会相比热泵空调的能耗更高，车型不同PTC加热器的工作功率在3-4千瓦左右，使用一小时就会消耗3-4千瓦时电量。不过我们每个人的用车环境并不相同，所使用暖风的时长也会不同，所以PTC加热器的耗电量没有办法以具体数值呈现，但理论上空调的能耗占比在20%左右。而热泵空调虽然会在一定程度上降低这一部分的能量消耗，但热泵空调会增加纯电动车成本，所以这也是一个平衡性的问题。

我们再以50千瓦时续航500公里纯电动车为例，按照PTC加热器的能耗占比为20%计算，在-20摄氏度环境温度下，纯电动车的理论电量消耗就为低温电量衰减的40%+PTC加热器的20%，也就是说在不考虑其他因素的情况下，纯电动车基本上已经就消耗了60%的电量，续航里程也只剩40%左右了。

除了车舱内需要加热之外，在低温环境下动力电池也需要加热，以达到最佳工作温度。所以也就有很多纯电动车上会搭载由电池温控系统或者电池加热系统。不过我们需要知道的是，这套系统其实和空调一样需要通过动力电池获得能量来驱动工作，所以在电池加热系统为动力电池加温时，其实也在消耗着动力电池本身的电量。只不过目前没有车企公布在使用电池加温系统时，电池温度每提升1摄氏度需要消耗多少电量，但我们基本可以确定的就是这套系统在使用过程中也是对动力电池的消耗。

【国内现行NEDC标准相对理想化】

当然，对于纯电动车车主来说，或许最不能接受的是车辆官方标称的续航里程与实际续航里程相去甚远所带来的落差感。而这就要归结于国内目前所使用的NEDC续航测试标准的测试环境相对理想化，与实际行驶状态有偏差。

NEDC标准叫做“New European Driving Cycle”，翻译成中文为“新标欧洲循环测试”，是欧洲的续航测试标准，是1997年起在欧洲所推行的一种续航测试标准，国内随后引用。该标准是由4个市区循环和1个高速循环组成。不过我们通过NEDC标准测试循环分布也可以看出这套标准的测试时间短，里程少，测试方法也十分简单，所以也容易导致最终结果与实际结果有较大偏差，所以欧洲已经从2018年开始停用NEDC测试，转而采用了新的WLTP测试标准。

WLTP全名叫做“World LightVehicle Test Procere”，翻译成中文为“世界轻型车辆测试程序”，是一套全球统一的 汽车 油耗测试规程,由日本、美国、欧盟等共同制定。这套标准的测试时间、距离都要比NEDC长了不少，而且车辆的加减速频率也更多，更能模拟实际使用环境。同时，这套标准也会考虑车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素，所以最终结果要比NEDC可靠很多。其实根据相关规划，国内在对机动车采用国六标准后，纯电动车的续航测试标准也将改为基于WLTP标准所衍生的WLTC标准，只是不知道为何这套标准至今仍没有普及。

从测试续航里程与实际里程的偏差表现来看，美国使用的EPA标准是目前最为接近真实使用的评测标准，这套标准由美国国家环境保护局制定，由FTP75 （城市循环）和两个补充循环（SC03 高温空调全负荷运转循环和 US06 高速、更高加速度工作循环）组成。这套标准的持续时间接近1900秒，而且变速会更加频繁，包括了多次车辆完全停止再起步的测试项目，所以EPA标准会更接近实际用车环境。目前特斯拉在车内显示的就是基于EPA标准所得出的续航里程数据，以国产MODEL 3标准续航升级版为例，中国官网显示的数据为NEDC工况468公里，但实际车内显示的续航里程仅有380公里左右。

当然，除了以上我们阐述得比较客观的技术性原因以外，还有一些比较主观的因素，在不知不觉中会影响着纯电动车冬季续航的表现。以下我们主要来解释两个比较影响冬季续航表现的方面，其实也是两个用车习惯，如果您日常使用中多加注意，应该会对您缓解冬季续航衰减有一定帮助。

【充电习惯：周期性地使用慢充恢复电池活性】

对于纯电动车来说，使用习惯上与燃油车型最大的差别就是在补充能源方面。燃油车需要恢复续航能力的时候只要前往加油站，花上5-10分钟的时间就可以把油加满，然后就可以接着跑上几百公里。但是这对于纯电动车来说，目前在充电方面的技术水平并不能和燃油车加油相提并论。尽管随着电池容量的不断提升，充电速率也有所增长，可是在电池电量较低的时候，充电时间至少还是要30分钟-45分钟的时间，才可以将电量充至80%。所以，很多车主在用直流快充桩充电时，抱着一种“既然都已经等了那么久了，那就充满了在走”的心态。

可是对于动力电池来说，经常使用直流快充桩的大电流进行充电，在一定程度上会对电芯的充放电能力造成伤害。特别是在电量较高的状态下，继续用大电流充电（即便是进入充电电流相对柔和的涓流模式，但相比慢充桩的电流来说，还是相对较高的），加上冬季电池的充放电能力本身就已经受到了温度的影响，即使在充电策略上将充电电流约束在较低的水平，也比较容易对电池造成不可逆的损伤。一旦造成损伤，就会导致续航能力的衰减，而且是不可恢复的衰减。

那么怎样的充电方式，才能让电池的载电量尽可能少的打折扣呢？如果您受周边的硬件条件所限，只能在绝大多数的情况下使用直流快充桩进行补电，那就要注意一下三点：

第一，动力电池尽量在工作一段时间之后，电池活性有所恢复再进行充电；

第二，电池电量不要充得太满，只要达到涓流充电的模式就停止充电为宜 （涓流模式的到来时机会随着车型和电池温度的不同变化，一般是电池电量达到80%或90%就进入了涓流充电模式），这样您还可以节省一部分充电的时间成本，因为涓流模式下，电量的补充会比较慢；

第三，定期去4S店进行电池保养 ，一般的保养方式就是把车放在4S店1-2天，做电池均衡充电，以帮助存在部分容量失效的电芯重新恢复良好的充放电能力，如果您不想把车放在4S店，也可以用慢充来代替，但一定要将电池充至满电跳枪状态，效果才会比较好。

此外，就是如果您有进行慢充的条件，无论是在家附近有慢充桩，还是在公司附近的停车场有慢充桩，尽量还是用慢充桩进行补电，这样不论是在什么季节，都不太容易在充电过程中对动力电池造成损伤，同时也就不那么容易影响车辆的续航能力了。还有一点需要注意的，就是不要将电池电量用到过低的时候才进行补电，这种情况下会使动力电池比较容易处于过放状态（过度放电），同样也比较容易让电池受到不可逆的损伤， 最好在剩余电量还有20%-30%之间进行补电 。可能这个时候您会觉得，我能够使用的电量区间就只有50%-70%吗？！说实话，一开始我也和您一样感到惊讶，但是这样的用车习惯，可以将电池保持在一个比较良好的性能状态下，有助于车辆在比较恶劣的环境下，相对减少一些续航能力衰减的程度。

【驾驶习惯：尽量轻柔地对待你的加速踏板】

还有就是驾驶习惯会影响车辆的续航能力，其实道理就跟燃油车如果经常暴力驾驶，油耗高、经常要去加油站加油一样，纯电动车如果驾驶的方式比较激进，同样其电耗必然会比较高，电耗的数值增加，相同电量下能够行驶的距离肯定会有所减少。而且，在条件允许的情况下，尽量保留匀速行驶，且车速保持在60-80公里/小时之间，车辆会处于比较经济的能耗区间。

前文我们提到了电池温度会影响电池的充放电性能，而且冬季时需要通过温控系统为电池加热，才能让电池恢复其性能。但是想让电池的温度提升，也是需要时间的，所以冬季当车辆刚刚启动时，尽量不要急加速，因为在电池性能不佳时，大电流的放电同样是容易让电芯受损，影响动力电池容量。我们也可以将其理解为类似于“热车”的操作，只不过不需要原地等待，只要相对柔和的驾驶5公里左右，基本上就可以达到动力电池的正常性能状态了。

当然，除了让脚下变得更加轻柔一些，也是要注意交通安全和公共道路上的通行效率。因为在日常驾驶的时候，确实会有一些司机朋友由于有比较严重的里程焦虑，在城市快速路上把车速压得比较低，其实车速过低，反而会使车辆的能耗有所增加，同时还可能会造成后方行车缓慢，这样就有些得不偿失了。

再有就是利用好动能回收系统，该系统在驾驶过程中，基本上只要轮速与驱动电机转速出现差值时（车轮转速高于电机转速），就将驱动电机转换为发电机，并将产生的电能储存至动力电池中；同时，该系统还是产生一定的拖拽力，使车辆减速。只要在掌握好安全车距的情况下，在利用动能回收系统制动的同时，又能回收一部分电能，使车辆的能耗降低、提升续航能力，也能在一定程度上减少刹车盘片的消耗，岂不是一举两得的事情。

纯电动车与燃油车相比，在目前的阶段来看，还是属于两个“物种”，确实需要不同的用车方式来对待。当然，关于目前的种种数据和信息而言，纯电动车在冬季的续航能力，与官方标称的续航数值之间肯定会存在差距，而且如果不能在用户购车之前就把这种差距告知清楚，一定会让用户在使用时产生巨大的心里落差。即使采用再好的充电习惯以及驾驶方式，都会遇到续航能力衰减的问题。不过，我们可以通过种种方式，让这种衰减的程度进一步降低，从而保证我们在冬季的用车体验。

㈢ 纯电动汽车续航里程

不谈工况谈只谈续驶里程就是耍流氓。电动汽车的续驶里程都是有国标工况的个续驶里程实在试验试测出来的。在车型一样的情况下，不同工况，开不开空调，环境温度都是影响续驶里程的重要因素。你的问题没有车型，没有参数，所以没法回答具体续航里程。

㈣ 新能源车的续航里程一般是多少

新能源车的续航里程一般是多少

新能源车的续航里程一般是多少，现在新能源车的续航里程相比电动车刚发展的时候,已经要进步很多很多了,但还是有很多的水分,关键还是靠自己了解，以下新能源车的续航里程一般是多少。

新能源车的续航里程一般是多少1

一般的新能源汽车能跑100-600KM不等。以下是关于新能源汽车的相关介绍：1、定义：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。2、分类：新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。

目前，车主在选择新能源汽车时，一般都以400公里续航保底，希望续航里程越长越好。之所以会这样，是因为之前电动汽车续航太短了，怕了。

出行特征VS里程焦虑

大数据论文：北京市每日出行特征，文中显示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

虽然理论上说，200公里的续航就妥妥的了。然而，理论终究是理论，消费者还是会产生“里程焦虑”，原因上大体上有以下几个方面：

1、 充电余量：一般车主都不会等到剩余电量不足时进行充电，多数人都习惯还有几十公里续航的时候就去充电。考虑到充电桩的数量要少于加油站，那剩下100公里续航的时候，就得去充电了。所以，以200公里续航为基准的话，这下除去100公里，那么至少要300公里续航。

2、 真实续航vs工信部续航：中国厂家给的是NEDC续航，美国的是EPA续航，欧洲目前是WLTP续航。大体上来说EPA比较准，而NEDC就要大打折扣了。给各位车主举个例子就是说是300公里续航，实际上大约开到的里程在260左右吧。开空调、高速的话，可能还要再除去一些。如此看来，要想开的舒服，那至少要200+200+100=500公里续航。

3、 远行需求/突发需求：即使说是95%的情况下都在市区开，但大家也是希望周末去郊个游、春节回家等，那电动汽车该怎么办？

考虑到以上情况来说，大多数消费者在选电动汽车的时候，还是希望续航里程越多越好；然而，就目前来说这是由问题的。

高续航带来的问题

电动汽车电池很重，往往要占到整个车重的20—30%左右。相对于燃油车来说，这部分车重是额外增加的，相当于是“能量征税”。

也就是说，我再多加1度电的电池，需要先被征走0、3度，只有0、7度是真正可以增加续航的。随着续航边长，电池增加；这种“能量税”会越来越重，从经济上变得不再可行。

通俗解释：能量密度决定了堆电池数量的难度！在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。

那么有没有解决方案？

一、硬核方案：提高电池能量密度

如果说能量密度是关键问题，那我不断地研发，提高电池能量密度不就行了吗？

这个道路其实是非常艰难的。

短期来看：面临能量密度与安全性的矛盾。

长期来看：面临物理化学的上限瓶颈。

二、提高充电便利性

有两个方向：

1、 提高充电速度

2、 增加充电桩数量

最根本的方法便是解决基础设施。

三、电池充电宝

目前市场上有外置的充电宝还有一款内置的充电宝，也就是传说中的“增程式电动汽车”；此款电动汽车在定义上都不一定能归纳在电动汽车里。这里米神也就不一一细说了。

写在最后：

对消费者来说，如果不加钱，续航自然是越高越好。所以说，在特定条件下，电动汽车时续航越多越好的'。

对于全社会来说，即使不加钱，过高续航也就意味着更不节能，更不环保。核心问题在于电池能量密度低。所以综合来看，电动汽车并不是续航越多越好。

新能源车的续航里程一般是多少2

新能源续航里程最长

1、 Model S

官方指导价 ： 72、28-123、99万(获取底价)

级别 ： 中大型轿车

特斯拉Model S作为一台中大型家用轿车，它出色的动力表现以及数不胜数的配置在市场少鲜有对手，作为一辆以家庭为受众的车它的后排空间不算出色，然而座椅的包裹性尚可，后备箱的装载能力也符合该车型应有的表现。内饰的做工一般般，不过大面积的皮质材料倒是符合这款车七十多万的起步价。自动控制仪属于这款车的亮点，实际的效果不算特别好，还能够改进得更加完美。

2、 小鹏汽车P7

官方指导价 ： 21、99-40、99万(获取底价)

级别 ： 中型轿车

作为中型纯电动汽车的小鹏P7给人感觉一点也不像传统汽车，包括封闭式中网设计，不需要太多点缀，充满简约的设计风格。还有就是车内依旧和外观一样简洁，整体营造出很有艺术感的座舱氛围。电池组可以支持的路程达到706km，在行业内属于顶尖水准，面对真实路况也有很不错的续航表现。

3、 Model 3

官方指导价 ： 25、17-41、98万(获取底价)

级别 ： 中型轿车

特斯拉Model 3差不多已经是公认的豪华新能源车，获得了一定的吸睛能力。它的优点非常突出，就是搭载了很多黑科技，同时舒适性和操控性都很不赖，充电速度快以及广布的充电桩也不用太过担心没电的问题。不过价格方面的问题存在很大争议，但如果你不介意它价格随意波动，那么这确实是一个很不错的体验选择。

4、 汉

官方指导价 ： 20、98-28、00万(获取底价)

级别 ： 中大型轿车

比亚迪汉是一款家用旗舰型轿车，主要分为两种动力组合，分别是纯电动EV还有DM混合动力版，两者在外观造型上可以分辨出来，EV车型使用的是全封闭式中网，显得更加未来化，车身线条更加锋利，DM车型则使用的是比亚迪家族式“龙”的设计元素。性能表现依然是这款车最让人喜欢的一点，混合动力车型是由比亚迪自主研发的2、0T发动机与之匹配的是同步电动机，百公里综合油耗可达1、4L，0-100km/h加速只需3、9s就能完成，性能十分强劲。

5、 蔚来ES6

官方指导价 ： 35、80-54、80万(获取底价)

级别 ： 中型SUV

蔚来ES6属于新能源SUV车型，相比ES8来说该车的价格区间更加容易吸引消费者的目光。但从外在来看，ES6的外观内饰都很有豪华感，空间的表现也特别出众。当车辆开起来时，蔚来ES6的加速不肉也不快，属于比较中规中矩的，整车的行驶质感没有达到预期的效果。车辆的续航能力比不上ES8，但也已经不差，超长的行驶距离完全不用为出行担心，卓绝的官方零百加速成绩超车能力很强悍。

新能源车的续航里程一般是多少3

目前纯电汽车续航排名

TOP 5：广汽蔚来HYCAN 007

NDEC最高续航里程：643km；官方指导价：25、98-40、00万。作为广汽蔚来旗下的首款新车，HYCAN 007的数据确实还算不错。

不过由于本身品牌知名度较低，加上很多人认为这是一台Aion LX换皮，因此，最新的5月销量仅有22台。

高配车型明显也不划算，比起Aion LX的双电机四驱，HYCAN 700仅有单电机，好在续航表现在一众竞品里还算不错，续航表现能够跻身前五也是意料之内。

TOP 4：广汽新能源Aion LX

NDEC最高续航里程：650km；官方指导价：22、96-34、96万。广汽新能源Aion LX在30万级别的性价比很高，不仅最高可以做到650km的续航，同时也能在3、9秒内完成百公里加速。

加上不错的造型设计，出色的内饰氛围营造，确实是属于自主品牌中难得的新能源精品。

同时得益于广汽新能源GEP纯电平台的优化，Aion LX的后排空间相当的惊人，除了拥有全平地台外，空间表现也相当抢眼。

TOP 3：特斯拉Model S

NDEC最高续航里程：660km；官方指导价：75、69-85、69万。即便已经推出市场许久，但特斯拉Model S仍旧是高价位纯电动车的首选。

出色的加速性能、优秀的底盘质感以及超长的续航里程让其得以位居前三。

Model S有着目前市面上绝大部分纯电动车少有的质感，虽然做工还是一贯的“特斯拉风格”，但是在驾驶感受上确实非常优秀。

搭配特斯拉自家的Autopilot，使用仍旧无懈可击。

TOP 2：特斯拉Model 3（国产）

NDEC最高续航里程：668km；官方指导价：34、41-50、99万。国产Model 3一度把特斯拉的价格拉到新的位置，因此也挤压了不少国产纯电动车的生存空间，给消费者带来了更加实惠的产品。

不过，入门车型的续航表现只能是够用，最高668km的长续航版才是真正意义上的家用首选！

虽然长续航版在破百时间上不及高性能版，但更长的续航意味着能去更远的地方。

同时特斯拉标志性的Autopilot同样没有缺少，加上简约到极致的内饰和满满都科技感，Model 3还是能够吸引不少消费者。

TOP 1：小鹏P7

NDEC最高续航里程：706km；官方指导价：22、99-34、99万。小鹏P7明显是瞄准了特斯拉Model 3推出的车型，只是无论在售价、尺寸还是配置上，小鹏P7明显更有优势。

补贴后22、99万的起步价真的很香，高配车型706km的续航里程更是拿下了纯电动车续航里程的首位。

无边框车门、全景天窗和隐藏式门把手的设计也让这台车显得科技满满。

虽然在辅助驾驶系统上略逊一筹，但配置更丰富和价格更低的小鹏P7不是更香吗？

对于纯电动车来说，续航里程确实非常重要，相信随着电池技术的进步，车主们的续航焦虑也在逐渐减少。只是消费者也不能唯纯电动车的续航表现进行评判，毕竟一台车关系到方方面面，续航仅仅只是其中之一。

㈤ 纯电动汽车的续航受什么因素影响 看完你就懂了

影响纯电动汽车的续航的因素有很多，其中包括驾驶方式、行驶路况、车身自重、行驶风阻等。

随着汽车生产技术的不断发展，新能源汽车的保有量也不断增加，在目前的新能源汽车市场中，纯电动汽车的关注度相对较高，但是很多车主一想到新能源汽车就会想到新能源汽车的续航问题，对续航里程的焦虑依然是存在的。

首先来说一下驾驶方式，驾驶员的驾驶方式对汽车的续航里程影响是非常大的，这点和传统燃油车的油耗是一个道理的，如果在驾驶汽车的过程中激烈驾驶汽车，汽车上的电池会迅速放电，这样就会就会导致电量流失加快，从而影响续航里程。

如果汽车经常行驶在路况较差的路段，行驶的路况同样会影响汽车的续航里程，经常行驶在坑洼路面对轮胎的磨损也会加剧，同时会影响汽车的底盘，在一定程度上缩短汽车的使用周期。

汽车自身的重量同样也会影响汽车的续航里程，汽车越重，与地面的摩擦阻力就会越大，纯电动汽车在使用过程中要想克服这部分阻力，就需要消耗大量的电量，这样就会导致电动车的续航里程缩短。

空气阻力对电动车的行驶里程也会造成影响，如果车速较快会导致空气阻力增加，汽车的耗电量同时也会增加。

以上这些都是影响纯电动汽车续航里程的因素，这些因素与续航里程有着直接的关系。 @2019

㈥ 纯电动汽车的续航里程受哪些因素影响

近日，将持续到2022年年底的新能源汽车补贴政策终于明确，过渡期结束以后补贴标准在上一年基础上退坡10%、20%、30%，同时在续航里程和能耗两方面做了更新的要求。目前来看，从政府管理的角度和消费者的需求，都在推动对高续航和低能耗的要求。核心是在整车层面，通过尽可能少的电池来达到最优的续航。本文将探讨一下续航里程的影响要素。
【续航里程的导向】
从续航里程来看，政府主管部门一直在推动续航里程的增加，补贴门槛从2015年开始就在不断提升，特别是2018年实行的补贴对长续航里程的车辆还提高了。今年补贴额度继续往下降， 300-400公里的可以拿到1.62万元补贴，大于400公里的可以拿到2.25万元补贴，都比2019年降低了10%。
图1?国家补贴的续航里程需求
补贴显著影响的变化还有对能耗的要求，随着对于电动汽车能耗水平的要求进一步提升，能够获得1.1倍补贴的车型是少数，很多车型只能满足1倍的系数，政策修订后加大了对于整车企业的要求。
图2?新能源汽车的能耗限制
在消费层面来看，目前核心纯电动汽车，比较电动汽车最关键的参数就是续航里程。这个续航里程是指车辆在动力电池完全充电（仪表盘充满的情况下）的状态下，以一定的行驶工况（类似60公里等速、NEDC、WLTP），连续行驶的最大距离。?从总体来说，这个数值也成为新能源汽车开发时，根据车型定位、市场销售及同级别车型的情况确定汽车的续航里程，作为一个标杆关键参数。
从细致的划分来看，制造层面影响纯电动汽车续航里程的要素可分为三方面——整体设计、动力系统和整车优化三大块。整车主要是涉及到车辆的整体设计，如车辆的空气动力特性（风阻、整车车身精度）和整车重量及滚阻等等；动力系统主要是设计电池的容量和特性，还包括电机和逆变器特性，整车能量管理策略特别是能量回收的特性；最后就是整车的优化，根据动力总成、空调能量管理和附件能量管理等，做一个细致的优化，在电控层面做出平衡，在动力特性和能耗特性上做调整，并保证全生命周期的特性的相似性。
这个续航里程从用户角度来看，也和用户使用习惯及使用环境有关系。这由于是工况依赖（基于工况的测试，与现实的每个驾驶者的操作和道路情况就存在很大的依赖性，存在一定的偏差），也和环境（温度变化）有关。
图3?整车企业在不同层级对于续航里程的整车特性的追求
【整车性能方面的续航影响要素】
下面重点说说整车性能层面与续航里程有关的因素。纯电动汽车在行驶过程中所受到的阻力越大，用于克服阻力而消耗的蓄电池电能就越多，相应的续航能力就越差。汽车行驶阻力主要包括滚动阻力、空气阻力、加速阻力及坡度阻力。也就是说汽车行驶过程中会受到来自滚动、空气阻力、加速和坡度等多方面的因素影响。
减小空气阻力对于提高纯电动汽车的动力性以及续航能力都有重要作用。对于空气阻力，可通过改进车身流线来降低空气阻力系数和减小迎风面积，进而降低整车空气阻力。风阻系数可以用来评价不同的车辆，一定速度下风阻系数大的汽车阻力就大，消耗功率大，反之车阻力就小，消耗功率也小。风阻系数小的意义在于，其它条件不变的条件下，纯电动汽车的耗电量会小一些，或者相同耗电量下速度更快一些。在这个里面，和三电有关的就是电池系统的高度，电池系统的高度对于整车的高度和整车的风阻系数是有直接的关系的。
图4?整车流线图
实际行驶过程中，除了空气阻力之外，滚动阻力也是一直存在的，减小滚动阻力同样对减小整车能耗十分重要。在这里，减少电动汽车的整备质量，提高电池能量密度，在电池和驱动方面做轻量化的意义，最终也是反映在滚动阻力上面的。一个电池系统不同的能量密度，从140Wh/kg到180Wh/kg，电池越大对于整车的能耗关系也越大。
图5?车辆速度和滚动阻力系数
小结：
在做高续航里程车辆的时候，靠堆电池并不是一个好办法，而是在一定的电池量的条件下，尽可能降低能耗，从而把里程做起来才是目前电动车直观的工程诉求。如果这个续航里程能经得起用户使用的实践，不虚，就是一款电动车的核心竞争力。
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作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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