中国2018年电动汽车销售量

A. 2018新能源销量直线上升，汽车总销量却不容乐观，下滑在哪儿

目前来看，国家还是力推这个行业的，而且油价不是又涨了！所以新能源会很可观。

B. 近几年新能源汽车的销量

近几年新能源汽车的销量呈现加速增长的态势 。2020年我国新能源汽车销量136.7万辆 ，渗透率5.4% ，到2022年上半年 ，我国新能源汽车销量达到260万辆，占全球销量六成以上 ，市场渗透率超21.6% ，保有量突破1100万辆 。连续七年居世界首位 ，目前全球新能源汽车累计销售量已超两千万辆 ，进入高速发展新阶段 。

C. 中国新能源汽车走在了世界前列

我国新能源汽车市场迅速崛起 技术差距进一步凸显

近年来，我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显，新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇，将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过，这些年我国在新能源汽车推广上风生水起，但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后，技术差距进一步凸显，我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

新能源造车形成四大先发优势

2018年10月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来的下降走势。但与此同时，新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月中国新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%。累计产销方面，2018年1-10月中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%。

2018年1-10月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

经过这些年持续努力，我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期，在世界范围内形成了一定的先发优势。近5年，我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系，培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出40余项支持新能源汽车发展的政策措施，涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

2、产业体系不断完善
企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游，形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说，通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施，推动了行业显著发展，从全球范围看，中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时，配套环境持续优化，充电网络建设稳步推进。目前，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年7月，全国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长了52%，新用户私人安装率接近80%，新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显，吸引了资本、人才、技术加速集聚，带动了产业投资就业。2017年新能源汽车全产业链投资超过7000亿元，占整个汽车产业的投资新增投资额的50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成，大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟，续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年1到7月份，广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到9400辆。随着综合工况续航里程超过410公里的传祺GE3上市，今年公司新能源汽车的销量有望突破2万台。从明年开始，广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品，预计到2020年，新能源汽车产品占集团整体销售总量的10%。

面对新能源汽车业迅猛势头，石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且，中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积 面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来，随着新能源车存量不断累积，同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车，我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上，加剧产能过剩的同时，骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起，与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下，不少企业哄抢市场“蛋糕”，尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存，产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑，更有甚者铤而走险，走上了骗补的道路。2016年9月，深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看，五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证，从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车，卖给自家成立的租赁公司，然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式，实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看，骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前，已有10余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足，不少车企患上“政策依赖症”，自主发展意愿不强，市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出，大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着，不少车企不愿过多投入，仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位，但这主要体现在市场规模上，而在技术层面，中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件，不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险，但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增，全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时，动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示，1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。

目前，大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，不久以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

三大方向突破核心技术瓶颈

消费者对新能源汽车的担忧与希望，集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面，这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向：

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系;

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

D. 新能源行业最近有什么发展趋势

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

E. 中国新能源汽车发展如何

中国新能源汽车产销量

iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2018年中国新能源汽车产销量突破100万辆，产销规模连续三年位居全球第一，中国已形成完整的新能源乘用车产业集群。

中国新能源汽车产业链

中国新能源汽车产业链可以分为上游的动力电池制造企业、中游的整车厂和下游的充电桩产业以及汽车后市场。

能源供给体系是新能源汽车发展的重要环节

同传统燃油车一样，新能源汽车的广泛使用需要完善的能源供给配套体系的建设，快捷、高效、覆盖面广的能源供给系统是新能源汽车规模化发展的前提，目前，国内外对于电动汽车的能源供给体系已经搭建起来，包括两种模式，一种是自充电模式，一种是换电模式。自充电模式是很多国家研究的重点，从技术路线来讲主要包括常规充电和快速充电两种形式，前者可充分利用夜间用电低谷时段进行充电，满足车辆运行的需求，多集中于居民小区及办公区域停车场。快充则是在特殊需求下对电能的补充，主要建在机场、火车站、医院、购物中心、加油站等公共场所;换电模式是一种将车辆及电池分开考虑的形式，用户可以像加油一样及时得到能源供给。

中国动力电池PACK市场竞争格局

中国动力电池PACK市场有车企、电池厂、第三方企业独立运营模式，同时也有合资生产的模式。不论是车企、电池厂或是第三方企业为了更好地整合企业资源与技术，合作模式多样。

传统和新兴车企发展新能源汽车的市场策略

在发展新能源汽车的市场策略方面，传统车企倾向于在自有内燃机技术基础之上，先推过渡型新能源汽车如插电混动汽车，而新兴车企则更专注于纯电动汽车的生产、研发。

近七成新能源汽车存在里程衰减

根据对中国新能源汽车部分受访车主的调查发现，在不同的购买时间，有近七成车主表示新能源汽车出现不同程度的里程衰减。电池的衰减与行驶里程和温度有关。一是行驶里程越长，充电次数越多，衰减越大;二是温度越高，衰减越大。此外，据媒体报道，车主实际用车时续航里程与购车时部分商家宣传不符，也是车主感到出现续航衰减的原因之一。

中国新能源汽车产业存在的问题

随着国家推出相关政策大力扶持充电桩产业的发展，充电桩的发展渐入佳境，形成了完整的产业链，其中包括三个环节，上游设备生产商、中游充电运营商和下游问题解决商。国内参与充电设施运营的包括：专业的充电运营商、电动汽车企业、网络运营服务公司等，主要通过搭建运营平台为用户提供“充电服务+增值服务”，但因前期投资巨大且电动车尚未大规模应用，充电运营行业普遍没有实现盈利。另外，在现实状况下，充电桩的互联互通正在制约着行业的发展，其作为发展难点一直被行业诟病。

中国新能源汽车产业未来发展趋势展望

1、政策利好 充电桩行业迎来投资热潮

由于利好政策的推动，分布式民营充电站在全国迅速建立，而面对这个充电潜力巨大的市场，民营资本已经纷纷加入。

2、动力电池冷却技术升级

未来，随着电池能量密度的提高，动力电池PACK热管理技术将会日渐突出，冷却技术也将进一步升级。

3、新能源汽车将在电动基础上，借力互联网创新思维，向智能化方向发展

新能源汽车将会在中国进入一个新的发展阶段，即与自动化驾驶与共享出行相叠加。并将引领未来的出行格局，对绿色环境和绿色交通产生深远的影响

4、在硬件供应链方面具备独特堡垒的整车企业将在竞争中获利

在整车厂投资标的方面，在汽车零部件供应商还没有那么开放化的现阶段，安歇在传感器、动力电池以及其他零部件等硬件具备独特堡垒的整车企业将在竞争中获利

F. 我国新能源汽车保有量达381万辆

1月8日，根据公安部官网消息，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。

120万辆的净增量，基本上也可以反应，2019年中国新能源汽车的整体上牌量会在120万辆以上，比如2018年的整体销量超过126万辆，但净增量仅为108万辆。

乘联会数据显示，在奋力压库之下，2019年12月份新能源乘用车销量攀升13.7万辆，2019年全年新能源乘用车销量为106万辆，同比增长5.1%，而2018年全年新能源乘用车销售100.8万辆，同比增长88.5%。

2019年6月底，中国新能源汽车补贴退坡，补贴金额降幅达到7成，造成了新能源汽车市场的持续下滑，已经录得连续同比下跌5个月。

哪怕如此，381万辆的整体保有量，在全球的占比可望达到55%，这是一个骇人听闻的比例。

如果刨去退出市场的，上牌量接近140万辆，这也是一个激动人心的数据。

从任何一个角度上看，中国新能源汽车市场，都处于一个起飞的前夜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

G. 风暴眼｜新能源车暴涨，“平价”特斯拉才是真鲶鱼

出品：凤凰网《风暴眼》

2021年上半年过去了，还记得曾经在上海车展轰动一时的特斯拉车顶维权女车主吗？她还在想办法拿到事发前的“完整数据”。

在得到加拿大另一位车主所分享的、比自己多了14页的数据后，她说，但“我们都没有制动踏板这一项关键数据”。

事件尚未水落石出，但并没有妨碍上半年特斯拉在中国拿出一份漂亮的销量数据。根据乘联会的数据，1-6月特斯拉在华销量超过13万辆，接近去年全年的总量（14.8万辆）。

2021年上半年，特斯拉继续祭出杀手锏，Model 3又降价数次。并在7月8日，发布了大杀四方的低配Model Y售价，即国产Model Y标准续航版，单电机、宁德时代的磷酸铁锂电池续航里程为525km，仅售27.6万。

一时间，特斯拉官网瘫痪。消息称，订单排到10月份。

“虽然我不买，但会推荐别人买”，一位不喜欢特斯拉的 汽车 发烧友如是说。因为，“单纯从这个价位看，特斯拉纯电SUV还没有强的竞争对手。”

去年，Model 3在北京、上海和深圳成为最畅销的车型，而且电动燃油通吃，当时理想 汽车 创始人称之为“灭顶之灾”，“一辆445公里续航的车干翻了一切”。

今年的市场数据证明，并没“灭顶之灾”，与去年不同的是，今年整个新能源车市场都在经历暴涨的狂欢。相比之下，特斯拉的增速反而没有跑赢大盘。

根据中国 汽车 工业协会（简称“中汽协”）最新数据，今年1-6月新能源 汽车 销售120.6万辆，是去年同期的3倍。更为重要的是，其中乘用车销量达114万辆，在乘用车总销量的占比已经达到了12%，这是一个 历史 性的数据。

过去四年，新能源车市场从未有如此盛况。

2017年，主管 汽车 的三部委在规划中提出，“到2020年,新能源 汽车 年产销达到200万辆”。2018年，中国新能源销售125.6万辆，同比增长61.7%，势头还算不错，但基本靠补贴；到了2019年，在退补的打击下，新能源车销量只完成了120.6万辆，反而下滑了4%；尽管2020年因为疫情延缓了退补，也只完成了136.7万辆，距离200万辆目标相差很远。没想到今年才过了半年，就达到了120万辆。

中汽协表示，预计2021年新能源 汽车 销量为240万辆，同比增长76%。

中汽协副总工许海东解读，“供给和消费两端都有增长预期。同时，双积分核算门槛提高也要求生产厂家提供更多新能源 汽车 。”

官方的解释太理论，从各家车企细节看，答案也许更形象。因为不光市场总量爆发，格局也与以往大不相同。

北汽沉没，比亚迪逆袭

在补贴丰厚的时代，北汽和比亚迪是南北两家各自认为是第一的车企，前者称其为“纯电动车第一”，后者则主张“新能源车第一”。

2018年的高光时刻，北汽新能源纯电车销量达到15.8万辆，比亚迪新能源车销售22.7万辆。

之后随着2019年补贴退坡，2020年疫情导致运营车辆缩减，北汽新能源开始断崖式下跌，甚至彻底的沉没。2020年，销量直接跌到2.59万辆，2021年上半年，继续跌到6959辆。回过头来，行业猜测，北汽新能源过去的销量里可能含运营车的“水分”偏高。

“2020年，在20万级别的国产特斯拉的对比下，原来北汽、上汽、吉利那些自主电动车退补后性价比太低了”，行业分析认为，尽管不是同价位，但是频繁降价后的特斯拉输出了降维打击。

“有的消费者干脆直接加几万升级买特斯拉了，尤其是北上广因为牌照买车的消费者。”还有部分消费者因为特斯拉降价，对未来的新产品持较高预期，选择持币待购。特斯拉的销量有大约80%来自消费力较强的北上广深等特大城市和大城市。

总之，2020年，不断降价的特斯拉给退补后的中国市场上了痛苦的一课。

“上海给特斯拉独资建厂开绿灯，影响太大了”，行业协会的专家私下告诉凤凰网 汽车 ，此举只看到地方利益，没有兼顾到对整个行业的冲击。

2021年，穷则思辨，一些品牌开始崛起。

在价格的压力下，显然自产电池的比亚迪要抗打一些。在微跌中坚持两年后，今年6月迎来逆袭。以月销40116辆的成绩，成功超过特斯拉，夺回了新能源销量第一的位置。其中，DM插电式混合动力车型和EV纯电动车型双双突破 历史 记录。

比亚迪的崛起，主要是靠采用刀片电池的汉成功热卖。今年前6月，比亚迪新能源的销量累计约15万辆，而汉则累计销量超9万辆，已经成为比亚迪的主要支撑。目前，比亚迪单车售价已经突破15万。

“我觉得不是没有市场，是没有一个特别好的产品解决和满足消费者的需求。”这是去年年底时任比亚迪 汽车 销售有限公司总经理的赵长江，对当时高端和低端“两头热”的新能源 汽车 市场分析。

去年年底，上汽通用五菱的低价电动车和特斯拉的中高端车，让整个新能源市场呈现“两头热”现象。仅过半年，新能源 汽车 市场有了全新的格局：更便宜的特斯拉直扎大众市场，腰部企业别无选择，只能放手一搏。

15万级的大众新能源 汽车 市场，在今年有了明显的复苏，新能源 汽车 “两头热”的现象已经悄然改变。

除了比亚迪外，广汽埃安新能源也在该细分市场有了明显的突破。数据显示，广汽埃安新能源今年前5月销量为34329辆，其中补贴后13.96万-20.58万的AION S车型，今年前5月累计销量为24536辆。

五菱又出神车？

“原来的自主品牌新能源车，要么升级，要么低价”，新能源行业分析认为。

比亚迪、广汽埃安等属于前者，上汽通用五菱则属于后者。

在五菱MINI上市前的吹风会上，彼时他们已经在柳州政府全方位的支持下，取得区域成功，正担心柳州模式是否能在全国复制。

事实证明，柳州政府支持不是必须的，价格才是王道，仅凭五菱宏光MINI EV一款车型就拯救了一个品牌。

曾经，占据新能源 汽车 销量半壁江山的低价电动车被监管打压，在政策的调整下，该细分市场的巨大的升级需求正快速释放。五菱宏光MINI EV等的爆红，承接了这种需求，正规军的参战，显然具有高举低打的优势，因此有更多的车企加入该细分市场的竞争。

在五菱宏光MINI EV的带动下，长安 汽车 也在去年年底推出2.98万起的奔奔EV国民版。数据显示，长安 汽车 今年前5月的新能源销量为22879辆，其中奔奔EV的销量为22793辆，低价电动车依然成为长安新能源的支撑。

目前，哪吒、零跑和长安 汽车 纷纷推出低价电动车，并且均处于单月销量暴涨状态。此外，上汽乘用车推出的10万以下的电动车科莱威，单月销量也处于TOP10之列，并且也处于暴涨阶段。

大众ID系列在华水土不服？

当然，特斯拉并不是高枕无忧，在欧洲，他们已经遭遇了大众ID家族的阻击。只是在国内市场，ID家族还没有玩转。

据EV Sales网站公布的全球新能源乘用车销量数据显示，5月份全球销量第一为特斯拉，销售了6.03万辆，第二名为比亚迪，销售了3.17万辆，第三名为大众，销售了2.92万辆。并且，在今年1-5月的销量中，大众以11.88万辆的成绩，同样跻身第三位。

大众电动车的快速增长，主要依靠欧洲市场。目前，大众ID系列在欧洲单月销量近 8000台，已经成为欧洲最畅销电动 汽车 。

大众要想进一步缩短与特斯拉之间的差距，必须拿下中国市场。

目前，大众在中国已陆续推出ID.4和ID.6系列车型，但是效果并不明显，5月份南北大众两款ID.4电动 —ID.4 X和ID.4 Crozz，合计销量为1213辆，相比4月份还少了200 台。

ID.6成为大众提升销量的关键。因此，在今年6月18日，上汽大众ID.6X以23.98-33.58万元（补贴后）上市，被认为将扭转局面。

可是，在7月5日，ID.6X的兄弟车型——一汽-大众ID.6 CROZZ公布价格后的第三天，特斯拉推出了Model Y标准续航版车型，价格下探到27.6万。

显然，特斯拉Model Y标准续航版的价格是有意为之，针锋相对的贴身肉搏即将在下半年展开，一个想赢，一个输不起，中国成为大众与特斯拉较量的关键战场。而平价版Model Y到底有多大杀伤力，也将在下半年揭晓。

造车新势力两极分化

蔚来6月销售8083辆，同比增长116.1%；理想 汽车 销售7713辆，同比增长320.6%；小鹏 汽车 销售6565辆，同比增长617%。造车新势力前三强仍是蔚来、理想和小鹏 汽车 三家。从数据可以看出，理想 汽车 和蔚来两者的差距并不大，而小鹏 汽车 和理想 汽车 的增长十分迅猛。

在国产ModelY未上市之前，“蔚小理”跟特斯拉之间尚存一条SUV车型偏好带来的护城河。当这款27.6万的特斯拉SUV来袭，会对新造车第一梯队产生多大影响犹未可知。

造车新势力第二梯队明显不同。紧随小鹏 汽车 之后，哪吒 汽车 6月销售了5138辆，同比增长536%；零跑 汽车 销售3941辆，同比增长893%。一个比一个猛。

哪吒和零跑的爆发，秘密很简单。

去年6月零跑 汽车 推出售价6.58万元起的零跑T03车型，10月份又推出价格5.98万起的零跑T03 400轻享版，从此零跑 汽车 的销量快速攀升。同样，目前支撑起哪吒 汽车 销量的也是一款5.99万元起的A0级车型。

正如前文所说，哪吒 汽车 和零跑 汽车 销量的增长，主要依靠低价小型车，这和售价30多万的理想 汽车 有着明显的区别。造车新势力第一阵营主要以中高端市场为主，而第二阵营却以低端市场为主。

总体来说，今年上半年中国新能源 汽车 市场的格局已经与去年大为不同。

特斯拉与大众的竞争已经正式摆上台面，传统车企比亚迪、广汽埃安新能源在大众新能源消费市场已经展露出很好的势头。低端市场中，因五菱宏光MINI EV的成功，正吸引长安 汽车 、哪吒 汽车 和零跑 汽车 等品牌效仿。造车新势力“蔚小理”组合依然牢固，第二梯队的哪吒和零跑正以低价电动车意图闯出一条新路。而学习新造车的极狐、岚图、智己、极氪等传统车企新品牌还要等子弹飞一会。总之，在消费升级、产品迭代的影响下，每一个细分市场的竞争都越来越激烈。

当然还有一些企业，暂时落后。除了前文提到一落千丈的北汽蓝谷，6月自主销量的一哥吉利缺席了新能源市场的TOP10，吉利在新能源细分市场量小势微，距离吉利两个蓝色目标的实现差距较远。

结语：

2020年，在被问到国产特斯拉降价会造成什么影响时，时任工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩会回答说，“短期内无疑会给国内的其他新能源 汽车 企业带来一定的压力和挑战。但是从长远来看，这也是我们新能源 汽车 产业发展的一个机遇，坏事有的时候能变成好事，可以倒逼我们的 汽车 企业……加快战略的转型，……总而言之，一条鲶鱼可能把整个一池水搅活。”

而上一次他提到“鲶鱼”理论是2015年。当时政府选择开放一些新能源造车指标，吸引新势力加入，“我们希望能够放几条鲶鱼进来，把这池水搅活。”

如今看来，虽然第一批鲶鱼“蔚小理”都没有“分配”到资质，而是各自解决，也没有形成太大的市场影响，但是确实暂时走出了一条自己的路，蔚来 汽车 的用户学尤其被很多传统车企学习。但是不断降价的特斯拉所形成的压力，已经让豪华阵营、新造车和大众、比亚迪等品牌都感受到了，显然更符合鲶鱼的人设。

H. 2018年1月中国电动汽车市场实现锂离子电池装机1.32GWh

真锂研究的统计数据显示，2018年1月中国电动汽车市场实现锂离子电池装机1.32GWh，同比暴增647.75%（呿哖同期176.1MWh），取得开门红。这个晟绩是两个洇傃同时莋甪导致的。
去年同期洇ゐ所有电动汽车产品要重新上厷吿，严重影响了电动汽车产量，导致锂电装机量同比大幅下降（与2016年1月的577.6MWh葙笓）。訡哖虽然夶家对补贴政策调整有一致预期，但媞调整办法并未在去哖厎出台，就意味着1月有可能按照既定政策执哘（既定的补贴政策是2018年和2017年一样），这样，一些胆大的企业（也可能是嗵濄非正式渠道事先从主管蔀冂处嘚菿了确认）1月份簊夲维持了正常生产。两个因素相结合，导致电动汽车产量及对应的锂电装机量同比暴增。
1、从各类车辆市场看，增苌动力注崾集中在纯电动乘用车和纯电动客车
2018年1月1.32GWh的总装机量中，纯电动乘用车市场以550.2MWh占比41.78%，同比增长了437.86MWh；纯电动客车市场以441.0MWh占比33.49%，同比增长了437.14MWh；值得関紸的是插混乘用车市场也实现了较大增长，以187.3MWh的装机量趠樾纯电动专用车市场排在第3位，同比暴增1555.5%。
2、从各类型锂电看，NCM三元电池装机过半
2018年1月1.32GWh的总装机量中，NCM三元电池以728.8MWh占比55.35%，单独过半。萁ф，纯电动乘用车市场NCM三元电池装机439.0MWh，占该市场总装机量的79.8%，占NCM三元电池总装机量的60.23%；插混乘用车市场本月佺蔀彩甪的是NCM三元电池，占该类电池总装机量的25.7%；纯电动专用车市场NCM三元电池装机102.5MWh，占该市场总装机量的82.4%。值得关注的是，1月没有NCA电池装机。
磷酸铁锂电池以510.7MWh占比38.79%，主要用在纯电动客车和纯电动乘用车市场。其中，纯电动客车市场以376.5MWh占该类电池的73.7%，更是占到了该市场总装机量的85.4%；纯电动乘用车市场以111.1MWh占该类电池的21.8%，应该是去年底抢装现象的延续。
3、从各形状锂电看，方形电池装机量遥遥领先
2018年1月1.32GWh的总装机量中，方形电池以907.7MWh占比68.93%，在三种形状的锂离子电池装机量中遥遥领先；圆柱电池以245.1MWh占比18.61%，比重与之前几个月相比有较明显下降，主要是受纯电动专用车市场增速不高的影响；软包电池以164.1MWh占比12.46%，大致与之前几个月相当。
方形电池主要用在纯电动客车市场和纯电动乘用车市场，二者装机量衯莂占到了方形电池的40.82%和38.81%。圆柱电池主要用在纯电动乘用车市场和纯电动专用车市场，二者装机量分别占到了圆柱电池的49.66%和41.18%。软包电池的应甪情况相对最为衯潵，但在最大的纯电动乘用车市场，装机占软包电池总量的比重也达菿了46.43%。
4、从电池厂情况看，CATL装机占比接近一半
先简单看一下车企的情况。2018年1月共有54家车企有电动汽车产量誋录，其中16家车企电池装机不足100kWh。装机量位列前三位的车企（集团）分别是北汽、宇通和上汽，分别以218.4MWh、185.8MWh和134.2MWh占据了16.58%、14.11%和10.19%的市场份额，三家市场份额合计刚刚突破40%，较为分散。

动力电池行业的集中度就要高得多。2018年1月共有48家电池厂实现了装机，其中12家电池厂装机量不足100kWh。最大的电池厂商CATL以657.7MWh占据了49.95%的市场份额，半数市场收入囊中，这可能会加剧车企们的担忧。国轩高科和比亚迪分别以129.7MWh和114.5MWh衯列二三位，市场份额分别是9.85%和8.70%，三家合计市场份额高达68.5%，趠濄2/3。
1月份磷酸铁锂电池和NCM三元电池最大的供应商都是CATL，分别以353.5MWh和304.2MWh占据了这两类电池69.21%和41.74%的市场份额；微宏动力是最大的锰酸锂电池供应商，以54.9MWh占据了该类电池90.34%的市场份额；钛酸锂全部由珠海银隆供应。1月份国轩高科供应的几乎都是磷酸铁锂电池，而比亚迪几乎都是NCM三元电池（全部供应插混乘用车市场）。

I. 日产2018年在华销量破156万辆 增长2.9%

【太平洋 汽车 网 行业频道】1月4日，日产 汽车 公布了2018年1-12月累计销量为1563986辆，同比增长2.9%，在表现低迷的 汽车 行业中，乘用车、轻型商用车板块均呈现出稳步增长的态势。

乘用车 事业 板块

从全年成绩来看，东风 汽车 乘用车板块2018年累计销量为1301077辆，相比去年同期增长2.8%，其中东风启辰全年销量为134381辆，同比下降6.0%，占乘用车板块整体的十分之一。

东风日产（含日产进口车型）累计销量为1166696辆，相比去年同期增长3.9%，创下了1-12月最佳销量纪录；其中12月销量为134290辆，相比去年同期下降0.7%，全年批发量达到1169042辆。

从细分车型来看，轩逸以463634辆的年销量成为最得力的家族成员，而奇骏、逍客则分别以204597辆、165703辆的销量级别成为主力车型，其中奇骏同比增幅达到12.1%，成为当中增速最快的车型。作为年度重磅车型的天籁（销售11886辆）因12月产品换代，销量略有下滑，仍对销量做出重要贡献。

轻型商用车事业 板块

轻型商用车事业板块累计销量为216969辆，相比去年同期增长5.4%，创下最佳销量纪录。其中12月销量为24427辆，日产纳瓦拉（Navara）的销量已超过17877辆，新进上市的全新皮卡锐骐6已向消费者交付3742辆。

日产新能源化与智能化成绩与展望

在电动化方面，日产 汽车 在2018年面向中国市场推出了两款纯电动车型，并计划在 2019年发布三款纯电动车型 。截至2018年底，日产 汽车 旗下两大板块的纯电动车型累计销量为37000辆（包括轩逸·纯电）。

智能网联系统已成功搭载到东风日产和东风启辰的核心车型上，其中日产智联版车型全年销量已经达到30万辆，未来计划扩展到其他品牌。此外，ProPILOT智动控制辅助驾驶技术也将于2019年导入中国市场。

在智能驾驶方面，日产未来还将实现NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统的全面覆盖，同时还实行日产智行2022导入计划，2020年陆续投放4款L2级别自动驾驶 汽车 ；2021年，L3级别自动驾驶 汽车 将实现量产；2022年，导入2款L3级别自动驾驶 汽车 实现量产。到2022年，东风日产将共计投放10款日产智行车型，推动 汽车 智能化进程。在营销体系方面，东风日产专营店城市覆盖率已经达到92%，数量增加至802家。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

J. 中国新造车为何领先全球

简单来说就是硬实力和软实力的综合提升外加国家政策的扶持。

三、国家政策的扶持

2001年，中国正式启动"十五"863计划电动汽车重大专项。2006年，中国正式启动"十一五"863计划节能与新能源汽车重大专项。此后政策的加持力度更是逐年加大，即使客户购车也能够获得一定补偿，这不仅能让购车者获利还给企业带来了极大的便利（可以获得更大的利润空间和做宣传）。

中国“新造车”之所以能够领先全球，靠的绝不是一蹴而就，而是长时间的努力付出和创新以及大笔的资金投入。如今取得这样的成就，对车企、对我们个人乃至对国家来说都是一件值得骄傲的事。也希望在“新造车”领域，我们还能继往开来，再创新高。