电动汽车繁荣

⑴ 电动车席卷全球，沙特转型，盯上007座驾

作者丨潘磊

编辑丨子钺

图源丨阿斯顿·马丁中国官网

阿斯顿·马丁迎来急于拥抱电动车的中东金主。

沙特主权基金将为这家英国豪车品牌提供6.53亿英镑（约52亿元人民币）资金，成为后者第二大股东（持有16.7%股权）。

受此消息刺激，阿斯顿·马丁的股价在过去一周内最高反弹接近八成，目前市值大约为6亿英镑（约48.5亿元人民币）。在2018年9月IPO时，阿斯顿·马丁的估值超过40亿英镑（约323.6亿元人民币）。

作为“皇家特工”007的专属座驾，阿斯顿·马丁可谓命运多舛，历经7次破产，11次易主。目前的最大股东加拿大富豪劳伦斯•斯特罗尔（Lawrence Stroll）是这家英国超跑的第12任主人。

在沙特主权基金本次配股完成后，他的持股比例降为18.3%。

斯特罗尔在相当长一段时间里，就像是 时尚 圈的白衣骑士。他通过到处收购濒临破产的 时尚 品牌，将其包装上市获利。

在2020年初成为阿斯顿·马丁最大股东时，斯特罗尔支付了1.82亿英镑（约14.7亿元人民币）。

收购阿斯顿·马丁之前，斯特罗尔在福布斯全球亿万富豪榜的排名是877名；2022年他则是1012名，拥有30亿美元财富。

财报显示，截至今年3月底，阿斯顿·马丁的“净债务”为9.57亿英镑（约77.4亿元人民币）。

此次沙特主权基金的注资意味着，斯特罗尔已经不想单独解决阿斯顿·马丁的债务问题。

时尚 大亨拯救阿斯顿·马丁

劳伦斯•斯特罗尔是一位在 时尚 领域业绩颇佳的投资者，投资过汤米·希尔费格（Tommy Hilfiger）、迈克高仕（Michael Kors）、皮尔卡丹（Pierre Cardin）、拉夫劳伦（Ralph Lauren）等知名品牌，堪称 时尚 大亨。

1989年，他和香港纺织巨头曹其锋、设计师汤米·希尔费格（Tommy Hilfiger）等人合作，推动休闲品牌“Tommy Hilfiger”成功上市。

2003年，斯特罗尔和曹其锋如法炮制，以1亿美元收购了另一个设计师品牌Michael Kors85%的股份。

2011年Michael Kors上市时，斯特罗尔和曹其锋控制的私募股权公司多次套现后，依然持有Michael Kors38%股权。

Michael Kors的发行价达到每股20美元，这让两个人的税前收益最高达到4.93亿美元。Michael Kors的股价继续上涨。2014年9月，斯特罗尔和曹其锋出售了最后持有的1160万股股票，仅此一项就进账又超过9亿美元。

在 时尚 圈积累了约20亿英镑（约162亿元人民币）的财富后，斯特罗尔扩大了他的投资版图。

他的爱好之一是赛车，并收藏了一些法拉利古董车。

2018年，在F1车队“Force India（印度力量）”无法再继续经营后，斯特罗尔接手并将其改名为“Racing Point（赛点）”车队。

值得一提的是，斯特罗尔也支持自己的儿子兰斯·斯特罗尔（Lance Stroll）从事赛车职业。后者成为威廉姆斯车队的一名F1车手。

在自己拥有F1车队后，兰斯·斯特罗尔成为车队重点培养对象。

2020年，斯特罗尔成为阿斯顿·马丁大股东后，又把“Racing Point”改名为“阿斯顿·马丁车队”。

某种程度上，对于 汽车 的爱好让斯特罗尔在有关阿斯顿·马丁的收购争夺战中胜出——当时他的竞争对手包括吉利和奔驰等车企巨头。

曾担任阿斯顿·马丁CEO的安迪·帕尔默称，斯特罗尔有奢侈品行业经验，那正是阿斯顿·马丁的方向，“同时他还了解F1”。

帕尔默甚至表示，斯特罗尔“真心实意投资我们。这比引入一个无所事事的投资者更有意义”。

沙特也有“造车梦”

作为全球最大产油国，沙特也看到了全球“碳中和”带来的长期压力，开始推动能源转型。

2021年底，沙特表示要在2060年实现“净零排放”，途径是发展碳循环经济。

目前，沙特主权基金持有位于加州的美国“造车新势力”Lucid大约61%的股权。

今年4月底，Lucid表示沙特政府将在未来十年购买10万辆Lucid电动 汽车 。

这笔订单如果全部落实，将为Lucid带来接近70亿美元的账面收入（目前Lucid入门级车型价格约6.9万美元）。

但这笔大单也有条件——Lucid需要在沙特建立一家工厂。

目前，Lucid在亚利桑那州设有一家工厂。

现在投资阿斯顿·马丁，表明沙特也在多头下注。

大约3个月前，阿斯顿·马丁发布了全新企业战略“Racing Green”。

按照这个战略，此前一直对赛道和燃油发动机情有独钟的阿斯顿·马丁，将会在2025年推出第一款纯电动车型。2026年，所有全新车型均通过插电混动或纯电动版本。

在2039年前，阿斯顿·马丁在整个生产制造和供应链环节实现碳中和。

总体而言，阿斯顿·马丁的新战略，符合沙特的能源转型思路。

另外，在超跑市场中，陷入资金困境的阿斯顿·马丁几乎也是唯一的选择——法拉利等品牌都经营良好。

命运多舛的“皇家座驾”

阿斯顿·马丁在中国是一个既熟悉又陌生的牌子。（创业邦曾给大家介绍过：007护体的阿斯顿·马丁，曾引来“华尔街神童”投资，能变成下一个法拉利吗？）

熟悉是因为，这是“皇家特工”007的御用座驾，被视为英国文化的象征。

另一个因素则来自王思聪及众明星。

王思聪在一次访谈中被问及阿斯顿·马丁究竟是什么样的车，他告诉提问者，“你没必要知道，因为你的人生和它不会有太多交集”。

“不老男神”林志颖作为赛车手，也十分喜爱跑车，名下豪车就包括一辆阿斯顿·马丁one77。

对于这个英国超跑品牌的陌生则来自于，与法拉利、兰博基尼相比，阿斯顿·马丁无论是品牌还是销量，存在感都不高。

2021年，阿斯顿·马丁卖出了6178辆，兰博基尼是8405辆，法拉利超过了1.1万辆。

这个品牌最早于1913年创立，但却经历了多达7次破产。

1987年，福特收购阿斯顿·马丁多数股权后，这个超豪品牌才逐渐稳定下来。

当时福特 汽车 旗下有三个来自英国的豪车品牌，分别是美洲豹、路虎和阿斯顿·马丁。

这是阿斯顿·马丁最繁荣的一个时期，推出多款经典车型，甚至重返赛场。

但是在2007年，福特再次将其转手卖给一个赛车技术公司，作价9.25亿美元。

在劳伦斯•斯特罗尔正式在2020年成为大股东之后，他是这家英国超跑的第12任主人。

从斯特罗尔以往操盘 时尚 品牌的过程来看，他虽然擅长在品牌低谷期“捡漏”买入，但却不是一个赚快钱的人。

他已经为阿斯顿·马丁注资数亿英镑，所以不会轻易退出。

从这个意义上说，沙特更像是一个财务投资者——尤其是在阿斯顿·马丁不太可能在沙特新设工厂的情况下。

⑵ 买了电动汽车后悔死了

买了电动汽车后悔死了

买了电动汽车后悔死了？汽车是我们的代步工具，但很多人买了电动汽车之后却感到非常的后悔，这是有原因的。接下来就由我带大家了解买了电动汽车后悔死了的相关内容。

买了电动汽车后悔死了1

1、生活在三四线城市

虽然说现在充电桩的建设速度很快，但是在三四线城市仍然比较难充电，前段时间我开着试驾车回到位于广东某三线城市的老家，几天下来没有充过电，回程担心没电，所以打算找一下充电桩。结果找了三个充电桩都是充不了，最后是回程走高速时在一个服务站充电，而且高速的充电桩也不一定能充，我也是在一个服务区内换了两次充电桩才充上。

2、家人严重晕车

由于家里人没怎么坐过车，所以都有点晕车，我家人坐油车晕车最多就是精神有点恍惚，但还能聊两句，但坐电车据我妹的描述就是：嘴里面不断分泌口水，冒冷汗，起鸡皮疙瘩，发抖，差不多要吐出来，一句话都说不出来。

3、没有25万以上的预算

从宏光MINIEV到Modle 3我都体验过，如果你想体验科技带来的新鲜感，只有25万以上的那些车型可以满足你，那些十来万甚至几万的电动汽车，成本都被用在了三电系统上，很少会配备什么新鲜的功能技术。

4、用车的规律性低

如果你规律性地使用电动汽车，譬如说只是用来上下班，那么你绝对不会有续航焦虑，但如果你像我们媒体的工作那样要跑来跑去，路程也不确定，那么电动汽车还真的不是一个好选择。你也不能看着剩余续航里程去规划行程，可能堵一堵车你的所有规划都要作废。

买了电动汽车后悔死了2

为什么越来越多的人购买电动汽车后悔了

续航问题

新能源汽车续航问题一直是难以解决的，不少车主反馈使用到一段时间后，电池质量就开始下降，汽车跑的距离也开始下降了，电池维修价格还很贵。此外，除了续航里程不达标，还存在冬季充电难问题。部分车主反馈到，冬季充电速度下降50%左右，每天不是在充电就是在充电的路上。

政策补贴

电动汽车前几年的火爆是在现金补贴、以及部分地区的新能源牌照的双重加持形成的繁荣局面；在一些限牌、限号的城市想买燃油车是很麻烦的，所以买新能源车可以获得新能源牌照在一定程度上缓解一些大城市消费者的购车压力，所以新能源就是在补贴、牌照的双重支持下就兴起了。

换电池贵

纯电动汽车的电池很贵，纯电动汽车虽然在维修保养上面要比燃油车省心一点。但是其保养费用可以看作是后置的.。因为燃油车经过上半年的发展技术已经非常成熟，发动机的使用时间也很长。而电动汽车的电池在其衰弱到一定程度就需要更换，可是更换一整块汽车电池的费用非常昂贵，相当于重新买一辆新车了。所以从性价比的角度来说，购买二手车的顾客不愿意去购买纯电动汽车。

充电不方便

有时候跑远了，还没跑你就担心电够不够问题。一方面，我国充电桩的普及率较低，不像加油站那么好找。同时在家中充电也不方便，有的小区不一定会配备充电桩。即使配备了，数量少、坏了没人修等问题时有发生。另一方面，电动汽车充电一般需要5、6个小时。虽然也设置了快充功能，但始终比不上传统汽车加油快捷。

保值率普遍偏低

在国内，我们都知道纯电动汽车，由于种种因素成为了国内新能源汽车的领头羊，在这种极低的保值率的影响下，很多消费者不得不考虑再一次售出的价格和交易周期。同时这种保值率也会使一些较为理智的客户选择放弃纯电动汽车。对于整个新能源汽车行业的发展，也有着一定的影响。

保险费用高

车的保险费按整车市场价定的，并不是你补贴后的价格，所以一辆弄下来十几万的车，它实际车价可能20-30万，那么一年保费7000-8000，甚至上万都有可能。

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电动汽车如何保养

1、车主需要了解电动车的特点：

A、动力电池产生300V以上的高压， 高压线束颜色一般采用桔黄色，不要随便拆卸高压部件；

B、动力电池安装在底盘下面，电动车不能涉深水行驶；

C、电动汽车的动力电池为车上所有附件提供电能，比如空调等。日常开空调会导致续驶里程下降；

D、动力电池是利用电池的化学反应获取能量，因此都存在低温性能下降的现象，夏天不存在这个问题。

2、雨季行车前应先做好行车前检查，主要检查雨刷器、车辆空调除雾功能是否正常

3、通常雨天行驶速度尽量不要超过60km/h；如遇暴雨天气，尽量不要行驶，如行驶，时速不应超过20km/h

4、当雨季行驶时车辆发生故障无法行驶后，应当靠边停车将三角架等待救援，严禁自行维修

5、在泥泞路面行驶时，不要猛踩加速或制动踏板，以免发生侧滑

6、请勿驶入深水中，以免发生漏电短路事故

7、当车辆被积水浸泡时，不要考虑继续行驶，应迅速断电并离开车内，尽量不要与车身金属接触，以免发生触电

8、避免高温充电。因动力电池温度特性，车辆高速行驶后，夏季建议停放30分钟后，在阴凉通风处进行充电

9、暴雨打雷时、尽量不要充电，车辆在露天或者地势较低的地方充电时，下雨后应终止充电，以免积水高度超过充电口发生短路。

⑶ 中国纯电动汽车的市场现状

国家的补贴扶持一直以来是我国新能源汽车行业的重要推手，随着2019年新能源汽车补贴大幅退坡，纯电动汽车(EV)普及正在踩下急刹车，2019年销量减少4%，首次出现负增长，叠加疫情的冲击，市场消费萎靡。为提振新能源汽车市场，补贴政策推迟至2022年底。但取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。在特斯拉的冲击下，内资企业迫切需要提升技术水平来提升其竞争力。

(一)纯电动汽车发展概述

纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会

以能源供给方式为依据新能源汽车主要分为纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。在电动化、智能化、共享化和网联化，环保要求愈发严格的趋势下，电动化是汽车未来发展的方向。近两年随着技术进步以及禁售燃油车等相关政策的推动，纯电动更是成为各大车企研发的重点。

由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。主要原因是各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。但是相对于传统内燃机汽车行业来讲，纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会。

—— 以上数据来源于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

⑷ 电动汽车有哪些优势

谈起汽车，人们就会想到纵横交错、四通八达的公路，想到遍布于公路旁的加油站。的确，汽车为现代社会的交通带来了极大的方便，没有汽车的社会甚至是不可想像的。但是，现在的汽车，绝大多数是内燃机汽车，是靠燃烧汽油或柴油来产生动力的，这就在给人类提供极大便利的同时也带来了严重的问题：一是消耗大量石油资源；二是释放大量含铅、硫、氮的氧化物等有害气体，污染破坏自然环境。

地球上的石油资源毕竟是有限的，不能无限制地消耗下去。70年代出现的石油危机，使汽车生产大国，特别是石油资源贫乏的大国，紧张了一下子。假定有朝一日，石油供应中断，一些国家的交通就会陷于瘫痪。

说到城市的环境污染，汽车的确是罪魁祸首。几十万辆甚至上百万辆的汽车在城市的街道上疾驰，犹如同样数量的小烟囱在施放烟雾，城市的空气污染程度相当严重。

有没有办法解决汽车所造成的公害呢？分单双号行驶仅仅是权宜之计，不是长远办法。人类要努力研制使用其他能源，少污染的汽车，电动汽车便在考虑之列。

电动汽车，就是以电源为动力的汽车，它并不是什么新玩意儿。早在1873年，英国人就制成了世界上第一辆有实用价值的电动汽车，1892年美国人也制成了电动汽车并在芝加哥展出。到1915年，美国电动汽车的产量超过了内燃机汽车，达5000辆。但是以后，电动汽车就逐步被内燃机汽车所取代。其主要原因是，电动汽车所用的蓄电池笨重，能量低，充电时间长，使用时间短的缘故。但当内燃机汽车大量发展所造成的公害日益严重时，人们才又想起了电动汽车。

但这并不是历史的简单循环，新型的电动汽车必须克服过去电动汽车的缺点才会有新的生命力。

电动汽车与内燃机汽车相比，其优点是明显的。它依靠蓄电池作为动力，电能的来源非石油一家，水力、火力、风力、沼气均能发电。电动汽车的效率比内燃机汽车高5%。蓄电池的充电可选在夜间电网低峰时刻，最大的优点是，电动汽车不产生废气，不必担心污染问题，而且电动汽车的噪声也要比内燃机汽车低5～10分贝。

但是内燃机汽车风行于世，自有它存在的理由，它可达到100千米以上的时速，一次加油行程可达数百千米。而电动汽车目前这方面还难以企及。

电动汽车发展的关键在于改善蓄电池的性能，使之能量大、寿命长、成本低。世界工业发达国家都在竞相研制新型蓄电池。德国研制出的一种蓄电池，电池寿命可达千次以上，一次充电可行驶200千米，时速可达130千米。日本制成了一次可连续行驶180千米的电动汽车。我国于1985年3月也制成了“中山湖”牌电动汽车，最高时速60千米，一次行程可达150千米。在世界上，电动汽车技术领先的还是美国。其发展思路是把电动机与汽油发动机结合在一起为动力，在市区行驶时用电动机系统，在郊外公路上使用汽油发动机，这种车可以省汽油25%，还能减少对市区的污染和噪声，具备了两种汽车的优点。

电动汽车的发展还会带来一系列新兴产业的繁荣，如电池制造、充电器、充电站、电动机制造业等，当然也会对传统产业造成冲击，如遍布世界各地的加油站的命运就是一个问题。

从发展方向上看，未来的汽车必定属于电动汽车。在21世纪，新型的电动汽车将成为汽车行业的主角。

⑸ 未来燃油车真的会退出市场吗电动车真的会取而代之成为主流吗

自2012年我国发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，我国的新能源车发展迅猛，且电动汽车的品牌和车型也增加了不少。紧接着全球很多国家都发布了燃油车禁售时间表，以至于大家都觉得未来就是电动车的天下，但是宣布规宣布，执行归执行，电动车取代燃油车还有很长的路要走，至少最近几年不会实现。

也有人说中国的汽车产业想要弯道超车，燃油车的很多技术专利想要规避都非常难，所以发展电动车完成弯道超车，弯道超车说起来简单，做起来不简单，尽管国产品牌当中的比亚迪在新能源发展中已经掌握了很多技术，但是想要完全超越和突破也并非易事。所以短时间内电动车的各种问题无法解决，也就无法取代燃油车。

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（运营人员：凌萧风）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑹ 世界上第一辆电动汽车

如今，特斯拉、电动汽车这些名词非常时髦。很多人可能以为电动汽车是近些年才出现的高科技产品。事实上，论资排辈，纯电动汽车也算汽车行业元老，是和内燃机汽车同时代出现的。

1885年，德国工程师卡尔这·本茨制成了世界上第一以三轮车，并于1886年1月29日申请并获得了发明专利，所以，1886年1月29日被认为汽车的诞生日。不过，早在1881年，第一辆电动汽车就已经由法国人 Gustave Trouve 制造问世，它是采用铅酸蓄电池供电的三轮纯电动汽车，整车及其驾驶员的重量约106kg，速度为15km/h，续航里程为16km。因当时该应用技术尚未成熟到足以与马车竞争，故并没有引起公众很多的注意。

不过，随着技术的进步，电动汽车很快崭露头角。得益于蓄电池方面的进步，电动车一时风头无双。许多速度和行驶距离的记录由电动车独占，内燃机汽车一度望尘莫及。例如，Camille Jenatzy在1899年4月29日用自行研发的电动车突破了100 km/h，创造了105.88 km/h的速度。

19世纪末20世纪初，美国经济一片繁荣，人们的收入快速增长，汽车开始流行起来。1899年和1900年，电动车销量远远超过其它动力的汽车。电动汽车在性能方面已经完全碾压同时代的其它动力汽车。它没有震动，没有废气，也没有巨大噪音。

好景不长，电动汽车在20世纪初的辉煌转瞬即逝。汽车市场的繁荣，增加了人们对建设良好公路的热情，而逐渐相连贯通的公路网络又增加了人们对汽车更高续航里程的需求。电动汽车的技术短时期无法满足人们对汽车更高续航里程的需求。同时，许多大油田的涌现，降低了汽油价格，内燃机技术的飞速进步，也预示着一个新的未来。伟大的亨利-福特是电动汽车上世纪最后的一位苦主，批量生产的福特车成了压死骆驼的最后一根稻草。自此，电动汽车一路低迷，百年沉寂。

⑺ 前有五菱后有长安，电动“老年代步车”为什么会这么火

前有五菱后有长安，电动“老年代步车”为什么会这么火？便宜。最近，长安本本的全国版已经正式发布。其3万元左右的价格区间显然是针对五菱红光迷你电动车的，但这样的价格会让一些网友怀疑是否有人会购买它？那么我只能告诉你，这种可以授权的“老滑板车”在中国真的很受欢迎。

近年来，在另类出行市场上，新能源汽车以其低廉的采购成本和整车价格越来越受欢迎，成为新能源汽车的热门类别。长安新能源降价3万元，正式开通全国e-star版预售业务，新车预售价格为29800（限购），为全国出行带来新的选择。长安作为新型高品质能源汽车的供应商，将为本奔e-star和国家版的用户提供高品质的出行体验，最大行程301km，5处，高质量和高安全性，Benben e-star国家版的到来将进一步丰富用户的选择，促进滑板车市场的繁荣。

⑻ 大家认为新能源汽车什么时候可以普及

那现在正在普及中，因为它的成熟度和可靠性都得到了较充分的验证，并在持续验证中；而且它是像纯电动过渡的一个更加稳妥和经济的驱动形式，因此我认为是在未来几年内就能得到迅速普及的一种形式。举个数据的例子：

我认为目前还有些问题尚待解决，比如续航里程，充电的方便程度，充电的速度、电池安全性等，哪一个环节都没有做到能够和燃油车分庭抗礼。所以，什么时候普及，取决于它的核心部件什么时候足够成熟和安全。我认为目前阻碍纯电动车普及的瓶颈，主要责任都出在电池系统上！

电动车核心就是电池、电机、电控。

综上，关键就看电池啥时候能搞定，搞定电池的一系列问题（续航啊、安全啊、充电啊），那纯电动车普及是水到渠成的事。

别太过于乐观和理想化，我们现在国产所谓的新能源车都是些技术含量不高的电动 汽车 ，它的技术含量虽然标榜三电合一，但实际上和以前的电瓶车来说并没有什么本质的差异，无非是电池和控制器更加先进一些。再放眼5-10年量产电池技术也很难有实质性的飞跃，锂电池的能量密度和安全性并不是很容易突破的瓶颈。

城市的电力供应是否能满足纯电动 汽车 的普及？能否支撑每个家庭一天20度左右的用电量需求？没有科学、长远、系统的规划发展，而通过臆想定出燃油车退市的时间表是件很可笑的事情，这就像我们国内的很多重点工程、重大项目的完工时间并不是按照科学发展的规律制定，而是以某个大事件的发生或管理者人为的意志为完工的时间点一样。

今天我们的新能源 汽车 （电动 汽车 ）只是虚假的繁荣，是通过政府补贴和对已经非常环保、成熟的燃油车进行限制而得来的。有人觉得2025年新能源 汽车 会全面爆发，但我并没这么乐观，现在很多电动 汽车 从200公里增加到300公里续航无非都是增加电池数量，获得政府补贴为目的，根本不是电池技术的提升 ，5-6年后我们可能未必迎来稳定、安全、可靠续航几千公里甚至上万公里的电池技术，但现有蜂拥而上马的技术不成熟的电动 汽车 的电池普遍会寿终正寝，将会给电池回收和无害化处理带来巨大的压力，要知道到今天我们连垃圾分类还都做的相当不理想，所以如果电池不能妥善处理，那将不是比燃油车污染更大的问题，很可能会导致断子绝孙的命运，这不是危言耸听，而是我们不断透支环境发展眼前利益而遭受的报应。

提前报废掉燃油车似乎排气管少排点尾气，但报废一辆 汽车 产生的污染和生产一辆难于处理、寿命有限的电池车所对环境的影响往往被我们心安理得的忽略了，这就是在利益面前人是很难战胜灵魂的。现在全球的气候异常，冰川加速溶解，似乎并没有让我们止步于对安逸生活的享受。

新能源 汽车 主要两个发展方向，电动，氢燃料。

过去我国 汽车 行业里，大家经常引用德国、丹麦一些国家的禁售燃油车倒计时，强调2035年是一个大关，工信部之前也有强硬的声音，表示中国也将制订禁售燃油车时间表，但过了几年多时间，仍没有具体的方案。

现在来看，政策还不够明朗。我个人认为，新能源 汽车 的普及有几个前提条件：

一是政策。在政策上，要有严有松。

严的方面是，要大力推动公务用车、公共交通、商用货运、特种车辆、特殊区域，加快强制更新为新能源车。例如港口，机场，封闭的厂区，里面的车辆都是仅在本区域内进行作业的车辆，具备良好的充电环境和充电时间，为什么不用新能源车辆呢？在北京首都机场我就注意到，几次乘坐的摆渡车仍为燃油车，排放大量的尾气，我用鼻子就可以判断，尾气排放根本就是不达标的。

松的方面是，要给低速电动车生存和发展的空间。从经济的角度出发，电动 汽车 并不是续航里程越高越好，而是根据需要，在一些人口密集的县城，市民对低速的电动车需求很大，因为他们每天的车程只是10-30公里，买一辆续航里程在80-150KM的老年代步电动车就足以满足需求。但是低速电动车，怎么界定？怎么管理？所以在电动 汽车 的发展上，要兼顾各方需求，合理规划方案和制订完善的政策。

二是配套。必须加快跟进。

充电、加氢燃料电池，是新能源 汽车 发展的必要配套条件。目前，充电桩发展较快，截至2019年10月，中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟发布数据，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩47.8万台，其中交流充电桩27.8万台、直流充电桩20.0万台、交直流一体充电桩488台。2019年10月较2019年9月公共类充电桩增加1.2万台。从2018年10月到2019年9月，月均新增公共类充电桩约1.6万台，2019年10月同比增长68.0%。但是，一些品牌不匹配，不兼容的问题，充电桩利用率不均衡，仍比较突出。在很多城市里，通过地图寻找充电桩，经常出现不能用、损坏的情况，无人维护。

三是技术。要突破瓶颈。

电池的成熟性、稳定性、可靠性，已经得到了很好的验证，自燃现象大幅降低了。但是成本、回收环节，仍有较大的问题。电池在整车的成本上占据较大，一旦涉及换电池的环节，让消费者难以承受。特别是换下的电池，还没有很好的形成梯次利用，资源浪费，处理不好，也一样污染环境。

在这几个因素能够充分解决的前提下，我认为，在中国东部、经济发达地区、人口密集的城镇，有希望在十年内得到普及。在西北、西南边疆这些地广人稀的区域，还需要很长很长的时间。

工信部2025年禁售燃油车的信息虽然没有实锤，但是无风不起浪也是老例。目前长安、北汽以及其他小厂制定阶段性禁售燃油车计划，以及2025年彻底停产燃油车计划也从侧面印证了工信部信息。

那么电动 汽车 的普及节奏就可以大致判断了，从第一款国产EV上市销售到2017年保有量不过170万左右，而2018年仅上半年的销量就超越现有量的2/3，预计完成目标为200万辆。按照现在的普及速度来看，这七年内电动 汽车 的市场占有率会达到15%~20%。尤其是北上广深这些一线限行限牌城市，倾斜会越来越大。

但电动 汽车 毕竟是新生事物，任何一种新生事故如果没有刚需或者特别大的领先差距，普及的难度都会很大。电动 汽车 的优势仅在于用车成本，使用便利性还不尽人意。

可政策的大力推行是势不可挡的，普及阶段不仅是让消费者主动或被动的接受这一车型，更是 汽车 研发企业技术积累和突破的过程。

如果汽油2元一升的话没人会在乎用车成本，但是高昂的售价已经让用车成为很多人的负担，电动 汽车 的优势也就逐渐显现。一旦续航里程或者电池成本突破限制，这种车会迅速取代燃油车。

新能源 汽车 目前还存在不少使用困难，缩短充电时间，电源容量大一些。普及介决全国性或地域性充电桩设置，投资大，那个部门投入，须多个部门配合协商，问题多，麻烦。如果是全面普及，只能长期观望。

真正的达到普及的话，我觉得应该最少在十年以上，除了相关充电配套设施的完善和电池充电技术的普及与提高，还有老百姓对新能源 汽车 的接受度。

汽车 毕竟是能源利用的终端，只有新能源普及了，新能源 汽车 才有普及的条件。

就我个人而言，对内燃机有着自己的热爱，这是情怀。内燃机从19世纪诞生到如今一百多年了，经历了很多技术上的变革。所以，每一台机器都是一代又一代工程师的心血，如果真要取代内燃机，那会有很多人就面临失业的。

我认为内燃机在未来20年内不该被完全替代，而是继续在它上面寻找技术的革新，应对环保问题。

你先买我们马上跟上

⑼ 6年后要卖550万辆，丰田联合比亚迪、宁德时代加速电动车战略

丰田是世界上最大的 汽车 生产商之一，在全球市场销售量名列前茅，产品覆盖面非常广泛。然而在电动车领域，人们通常会用保守、谨慎之类的词汇来形容丰田。丰田似乎更专注混动车型，而在纯电动车型上一直犹豫不决。

这种情况终于要改变了，在昨天（6月7日）的丰田电动车战略发布会上，丰田明确了其电动化节奏：将两年前（2017年）制定的计划提速5年，到2025年提前5年（原计划为2030年）实现550万辆新能源车的业绩。丰田真的要发力了。

激进的目标：550万辆

这么激进的目标，一反丰田在电动车方面保守的常态，到底有什么计划呢？我们先来看一些的具体数字。550万辆的组成是450万辆混合动力车型（简称HEV）及插电式混合动力车型（简称PHEV），100万辆纯电动车（简称EV）及氢燃料电池 汽车 （简称FCEV）。

看到这两个数字你会明白，重点是在后面的100万辆。因为以丰田当今的产能，只要不断提高HEV及PHEV车型的生产占比，并合理控制售价（例如丰田双擎车型在中国的售价就并不昂贵），450万辆HEV及PHEV车型是不难实现的。所以，EV和FCEV才是接下来丰田最大的挑战。

加快这一节奏的核心因素一方面是电池技术的不断成熟，能够真正承担起日常行驶里程的需要，当然还有全球各国对排放政策的升级。丰田也明确表示550万辆的数据并非企业的野心诉求，而是应对当前政策所要交出的合理答卷，而真正的挑战依然是：能否制造让消费者接受并喜欢的EV车型。

到2025年实现全球10款以上EV车型

在EV车型方面具体的措施丰田希望分几步走：明年（2020年）在中国推出纯电动丰田C-HR和奕泽仍然是全球EV计划的第一步，之后丰田、雷克萨斯品牌会在日本、印度、美国、欧洲依次推出EV车型，到2025年实现全球10款以上EV车型的阵营。

在EV车型的布局上，丰田也给出了明确的规划：在日本本土推出2-4座的超小型EV车型，主要应用于短距离出行需求；其实这类车型和日本现在的K-CAR车型有很多共同之处，未来是否有可能替代一部分K-CAR市场目前还不清晰。

与斯巴鲁合作开发全新电动车平台 e-TNGA

第二步是在中国、美国等国家推出符合市场需求的EV，例如2020年广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽（IOZA）都将推出纯电车型。不过这两款产品的角色应该是先行者，因为丰田已经计划与斯巴鲁合作开发EV车型的专用平台e-TNGA。

该平台以中型SUV为基础，前后电机、电池组的宽度以及电机相对车轮的位置为固定设置，而轴距、轮距、车身长宽高均可灵活调整，相对于以前的平台概念、甚至模块化概念更多灵活。可以实现前驱、后驱、四驱多种驱动形式。通俗地说，只要车身达到一定尺寸能够容纳下整套系统，其他没有限制。

第三步是联合比亚迪、宁德时代等企业在电池、电机、电控等领域开展合作，加速高性能、长寿命电池的研发，并建立满足电动车高速增长的电池供应体系。在今年4月，丰田已经宣布免费开放其2万多项核心电动化技术相关专利，几乎涵盖了整个混合动力系统的动力部分，并表示有需要的企业可向丰田提出申请，共同商讨具体实施条件后签署合约。

打造更完整、更有价值保障的电动车体系

其实当前的电动车仍然不够完善，这一点相信大家心知肚明。除了一直以来的里程焦虑，还有安全、可靠性、残值等诸多问题优待解决。面对许多政策导向的电动车繁荣市场，丰田在发布会中多次提到要制造让消费者喜欢的产品，我想这才是新的EV计划的核心价值，而这也是丰田的长处。在电池方面，丰田已经拥有1300万辆HEV车型的电池相关经验，这是宝贵的经验，一定会利用到EV车型的开发中去。

电动车的另外一个发生在购买之后，很多用户明知使用几年后残值会不复存在，却要硬着头皮解决当下问题，这无疑会给电动车的发展和用户感知造成极差的影响。目前大多数生产EV车型的企业都只停留在生产、销售环节，并没有涉及到更重要的用户使用甚至二次购买等环节，这也是消费者质疑电动车企的重要原因之一，丰田显然看到了这样的问题。

在丰田的商业模式，解决用户需求不仅通过提高EV车型性能，还要通过购买/租赁形式、二手EV车型服务、电池回收再利用等措施完善EV车型作为商品的应有尊严。以及充电、保险等相应的服务。

氢燃料电池仍然会大力发展

不过FCEV确实是EV车型很好的补充，例如冬季的使用环境下，FCEV会更贴近普通燃油车型的使用性能，此处还有一个伏笔：其实在2019上海国家车展上丰田带来了氢燃料电池版Coaster，基于丰田与2020年东京奥运会的深度合作关系，会不会在2022年的北京冬奥会上，会出现氢燃料电池版Coaster呢？2025已不远，2020、2022更加指日可待，期待丰田会带来一个又一个惊喜。

⑽ 近几年电动车的发展趋向如何

电动自行车是一种重要的民生交通工具，用于日常交通、休闲娱乐。随着人们生活水平的迅速提高，电动自行车以其低碳、经济、节能、方便等优点受到人们的青睐。

首先，什么是电动车。电动自行车是一种以电池为辅助能源，两轮驱动的专用自行车，可实现人骑、电动或电动助力等功能。电动自行车一般由电气系统、控制系统、装饰部件、车身部件和附件组成。电气系统主要由电机、控制器、蓄电池、变流器、闪光器、灯具、喇叭、电缆等组成；控制系统由调速手柄、制动手柄、制动拉线、制动器、五个开关等组成；装饰件主要包括车身覆盖件、后备箱等；车体部件主要包括车架、前叉、车把、后平叉、后衣架、鞍座、中间轴、后减震器等特殊部件以及飞轮、链条、链条调节器等通用标准件；车上附件由充电器、保险杠、后视镜等组成。电动自行车的核心部件是车架、电池、电机、控制器和充电器。

总之，电动汽车行业应加快技术创新，解决电动汽车耐久性和动力补充两大问题，为消费者生产优质产品。电动汽车行业的繁荣只是时间问题，相信电动汽车一定会发展良好。