电动汽车的专家

A. 国内专家为焦作电动汽车产业发展建言献策

7月26日上午，焦作市新能源产业发展规划研讨会在焦作市召开。来自全国各地的专家齐聚一堂，为焦作电动汽车产业的发展献计献策。副市长乔学达出席会议并讲话。会议首先介绍了焦作市编制《焦作市新能源汽车产业发展规划》的背景，以及焦作市新能源汽车产业发展的有利条件、下一步发展思路和发展目标。随后，中国工程院院士、Xi交通大学机械工程学院院长卢秉恒、重庆邮电大学校长李银国等专家对焦作市发展电动汽车提出了具体意见和建议。乔学达表示，焦作发展电动汽车产业已经有了一定的基础，但下一步如何发展、如何做的问题亟待解决。本次研讨会旨在听取专家意见，请他们为焦作电动汽车产业发展建言献策。焦作市各级相关部门和企业要继续大力发展电力总成，积极融入RD体系，借助聚四氟乙烯的良好平台，共同努力为焦作市电动汽车产业发展贡献自己的力量。

B. 电动汽车为什么叫斯特拉

电动汽车斯特拉，得名于美国发明家、机械工程师、电力工程师尼古拉·斯特拉。

电动汽车为什么叫斯特拉

尼古拉·斯特拉（1856年-1943年）出生于塞尔维亚。少年至青年，他一直被誉为天才，读大学时因为赌博而未能完成学业。之后他孤身一人，独自远赴美国，钱包里只有四分钱。斯特拉先是为爱迪生打工，改进了电灯泡、发电机，他的发电机至今还在为人类服务,譬如洗衣机。当爱迪生不兑现五万美金的承诺时，斯特拉愤然辞职，继续他自己的发明、研究。他设计的交流电系统成功的推动了电力商业化，他在电磁场领域有着多项革命性的发明，他的多项相关专利及电磁学的理论研究奠定了无线电和无线电通信的基石。

斯特拉是一位不折不扣的旷世奇才，每天只睡2个小时，最终独自取得700多项发明专利。他是诗人、哲学家、音乐鉴赏家、养鸽专家、语言学家、吠陀专家；他精通塞尔维亚语、英语、捷克语、德语、法语、匈牙利语、意大利语、拉丁语。他为了献身科学研究事业，他终身不娶。

斯特拉是一个不计较金钱利益、不善理财的发明家，他说我的发明只是为了让人们生活得更幸福，他挣来的钱统统用来发明研究。他去世之后，他的发明成就被打压被隐瞒，导致这世界上绝大多数普通人没有听说过他。直到本世纪初，自然环境已经被人类活动破坏得不要不要的了。而环境问题，首当其冲的就是能源问题，斯特拉的名字被再次召唤。因为斯特拉当年没能完成的重大发明之一沃登克里塔实验，是不用电线可以将电能传输到电器上的技术。2003年研制、生产电动汽车的斯特拉公司成立了，现在，北京市四处看见斯特拉电动车的充电桩。

尼古拉·斯特拉被埋没了半个世纪了，那时的他属于未来，现在的他依然属于未来。

C. 电动汽车续航被吐槽，厂家不断增加续航里程，专家却有不同看法

随着工业的发展，环境受到的污染越来越严重，节能环保就成为人们应该做的事情。汽车尾气就被认定为污染环境的重要因素之一，为了解决这个问题，我国除了开始实施国六排放标准之外，也在大力推动新能源汽车的发展，希望能够用全新的能源来改变汽车带来的污染。电动汽车消耗电力产生不了尾气污染，也被人们认定为汽车未来的发展趋势，但是电动汽车却存在缺陷。

首先就是加氢速度快，只需要几分钟就能将氢气加满，不用等待两三个小时充电。至于续航里程方面，由于采用氢气作为燃料，它的续航与燃油车其实相差不大。这样一算下来，氢能源汽车要比电动汽车更加方便简洁，也更加适合人们使用，所以，车企其实可以多考虑考虑其它新能源汽车，不一定要抱着电动汽车不放手。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 通用汽车加快推进电动车项目 专家：在中国市场落地略显缓慢

通用汽车推进两个电动车项目并增加技术员工。

11月9日，通用汽车负责电动和自动驾驶项目的副总裁肯·莫里斯表示，自今年3月份举行的电动汽车日以来，该公司已经加快了两个电动汽车项目的推出速度，并计划在明年第一季度结束前招聘3000名技术类员工。

上周，通用CEO玛丽·博拉表示，在未来3年中，通用将加大资本支出，以加速电动汽车的开发。11月19日，博拉将出席巴克莱会议，届时将更全面地介绍其电动汽车战略。

今年3月4日，通用汽车在电动车日上表示，预计未来五年全球电动汽车销量将超过100万辆。

到2025年，通用汽车将在下一代电动与自动驾驶汽车上投资超过200亿美元，并计划到2023年将其电动汽车阵容扩展到22种车型。

虽然目标宏伟，但通用汽车的电气化战略尤其在最重要的中国市场上略显进展缓慢，尤其在对比中国品牌与欧洲品牌时。

针对通用汽车具体的电气化战略在中国的实施，财经网汽车联系到通用中国方面，对方表示，这次进博会上官宣了凯迪拉克Lyriq2022年会在中国推出，电气化的相关布局和计划将在今年的科技日上有比较综合的论述。

招银国际研究员白毅阳表示，通用汽车电气化进度确实比较缓慢，相关信息确实公布的不多，信息不是很透明。从最新的第三代平台和Ultium电池系统来看，其技术上的实力不容小觑，尤其是在其电池成本控制方面。通用相比中国及欧洲车企在新能源方面相对缓慢，主要与美国政府在推行新能源方面的政策摇摆不定有关。从全球大趋势来看，新能源浪潮势不可挡，相信通用凭借其研发实力，仍将占据一席之地。对通用在中国的市场而言，相信通用将与上汽及本土供应商加强合作，共同推进在华生产及产品投放。

未来发展战略宏伟?但实现速度慢

通用汽车在今年8月的科技展望日活动上公布了为中国市场量身定制的未来发展战略。

通用汽车董事长兼首席执行官玛丽?博拉表示：“中国作为通用汽车最大的市场和全球创新的中心，是实现公司愿景的关键。通用汽车将通过与上汽集团的合作重新定义个人出行。”

通用汽车未来五年在中国市场推出的新车型中40%以上为新能源车型。这些新能源车型将在中国生产，几乎所有零部件都将实现本土采购。全新Ultium电池系统和第三代全球电动车平台将依托通用汽车高度本土化的制造和供应链体系。

在智能驾驶方面，通用汽车将在中国市场逐步推广并升级SuperCruise?智能驾驶系统。未来五年内，SuperCruise?智能驾驶系统将完成对凯迪拉克品牌车型的全系覆盖，并逐渐应用于别克和雪佛兰品牌车型。同时，通用汽车将针对中国市场需求，加速智能网联汽车研发。公司首款搭载V2X车联万物技术的车型别克GL8将于年内在中国上市。

在车联网领域，自2022年起，5G功能将搭载于凯迪拉克全系产品以及别克和雪佛兰品牌旗下多数车型。通用汽车还将通过OTA远程升级不断丰富车联网服务。

电动车行业分析师张翔表示，通用汽车在中国的未来发展愿景令人期待，但唯一问题是太慢了，目前马上上线这些措施的话都不算早，更何况它提出的是五年内的计划。

目前通用在中国的电气化产品并无优势

通用汽车在中国市场的产品落后了。

11月3日，两款采用大众汽车创新模块化电驱动平台（MEB）的新车型亮相。目前，新车已于佛山和安亭工厂启动生产，并将于2021年初上市。两款国产车型一汽-大众ID.4CROZZ和上汽大众ID.4X同时亮相，并宣布补贴后售价将不超过25万元，续航将在550公里左右。

再看中国的造车新势力以及广汽新能源的埃安。蔚来推出换电模式，小鹏P7续航里程已经达到720KM。广汽埃安系列产品的续航里程也达到了500KM左右。

通用汽车目前在中国只有两款真正的纯电产品，上汽通用别克的微蓝6和上汽通用雪佛兰畅巡。这两款产品属于同平台，外观各自有各自品牌的特点，但性能几乎相同，续航里程最高可以达到410KM。

张翔表示，通用汽车电气化道路走得比较早，但到目前为止没有一个国际化的纯电领先的平台，目前它所有的平台跟大众MEB平台是无法相提并论的。通用提出的第三代平台和Ultium电池系统正在规划，短期内是无法应用到市场的。但通用汽车在中国的汽油车销量比较大。未来两年如果无法及时推出新的电气化平台，那么在中国市场的双积分政策下负积分压力会越来越大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E. 专家：未来纯电动汽车替代的不是乘用车，你们别搞错了

中国新能源 汽车 2018年销量达到125万辆,占中国新车销售比例的4.4%以上。

截至2018年底，全球新能源 汽车 累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。

电动化、智能化和共享化正在引领 汽车 产业的转型升级和高质量发展。

我国非化石能源发电的装机量已经到了40%,燃煤发电的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,为 汽车 的电动化打下了良好的基础。

智能网联和自动驾驶的技术正在推动着产业向以安全、绿色、便捷、高效为目标的高质量发展,新能源 汽车 成为智能化的最佳载体。

智能网联和自动驾驶息息相关,网联的各个阶段和自动驾驶的各个阶段也是相连,最后要实现车、网、路的互联。

分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎,共享化成为 汽车 企业新的商业模式。

北京地区,同款 汽车 的电动版和汽油版相比,在同样的年行驶里程下,大约新能源 汽车 的燃料费是燃油 汽车 的1/5左右。

分时租赁得到了很快的发展,网约车中已经有1/3是新能源 汽车 。

长久以来我们很纠结,就是中国 汽车 市场的顶到底在哪儿,从产量上说起来,可能在2700-2800万辆的范围之内, 但是从保有量说起来,特别是人均保有量,我国现在千人拥有量不到200辆,离日本、德国、美国的差距还很远。

电动 汽车 三种形式:纯电动 汽车 、混合动力 汽车 、燃料电池 汽车 。聚焦在三大核心技术:电池、电机、电控。

针对混合动力和燃料电池 汽车 ,我们安排了混合动力发动机和燃料电池发动机,形成了三纵三横的研发布局。

在“十一五”到“十二五”期间,明确了纯电驱动的发展战略,把纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 (含增程式)、燃料电池 汽车 作为发展方向。“

十三五”期间又提出了顺应电动化、智能化、共享化发展方向,把智能网联、自动驾驶、高效率驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。

去年以来,动力电池、关键材料性能指标在稳步的提升,成本明显的降低;单体模块、电池包、BMS等方面的技术进步和安全性能全面推进。

目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%,系统能量密度140Wh/kg以上的产品已经成为了主流,而单体的密度发展的更加快,基本上超过了250Wh/kg,有些已经达到了300Wh/kg的预定目标。

动力电池系统的电-热安全作为新能源 汽车 最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑,特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统,实现最佳系统解决方案。

去年中国 汽车 工业协会联合充电基础设施促进联盟,多学科、多领域、多产业,集合多方力量和智慧,制订了第一本 《新能源 汽车 安全指南》 ,这是一个开创性的工作,它不是规范,而是一个指南,它为大家创造了更多的可能性,把每一个企业在安全方面的知识贡献出来,从全方位来实现最佳的系统指引方案。

希望大家能够共同参与,并且按照他们所说的,每一两年就进行修订,因为这个产业发展太快了。

同时还要注重整车轻量化设计、材料工艺,提高空气动力学性能,研究智能化节能驾驶控制模式。电动 汽车 相对说起来比较重,驾驶性能对车辆能耗影响大,在性能能够保证的同时,要规范驾驶行为。

比能量达到304Wh/kg、65Ah锂离子电池已经完成了所有的检测工程,从今年开始就要装车;驱动电机峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率达到96.5%.

内燃机领域面临着重大的压力,就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷,特别是检测规范更加动态, 自主创新的混合动力系统已经开始装车 ,同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。

充分利用内燃机领域的新技术,推广应用注入 稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机 等创新成果,促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合,支撑内燃机产业的转型升级。

经过将近20年的努力,我国燃料电池的发展形成了三支明显的队伍,分别是新源动力、亿华通、弗尔赛, 从冷启动功能、EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我国最大的瓶颈还 是膜电机、空压机、储氢罐的转化 ,我们要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。

我们的产业化路程,先是遵循着公交优先的原则,从城市公交、出租车入手,逐步拓展到共享 汽车 、物流车、专用车、私人用车领域。

深圳市已经率先实施城市公交和出租电动化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽车 的电动化。因为公交的电动化对于节能减排、对于降低碳排放效益最大。

从去年新能源 汽车 的销售结构看起来：

其中插电式混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来,插电式混合动力发展相当快。

所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。

因为我们考虑,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在 2L/100km 以下。插电式向增程式方向发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有效的支持产业的转型升级。

在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等应用场景，燃料电池 汽车 具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点 ,是适应市场需求的最佳选择,所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。

经过多年的研发积累,我们国家已经形成了电-电混合的技术优势,适合燃料电池技术的特点,也适应我国纯电动和插电式发展的一些特征。

现在我国已经形成了一个商业化示范运行的范围,到去年年底,大概运行的车辆近千辆,加氢设施建设12座。按照中汽协今天的报告,我看到商用车2018年新增了1500多辆燃料电池 汽车 ,其中客车占了1400多辆、货车有100多辆,燃料电池的产业化开始起步发展。

我们国家的氢气来源广泛,具有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电可用制氢的存量资源,由于规模化的供氢体系不完善,输运成本比较高,用氢价格偏贵,技术标准不完善,所以还没有形成持续的商业模式。

上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池 汽车 研发和商业化。去年2月,由国能(神华)牵头,联合能源骨干企业,牵手 汽车 、运输及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。

到2018年11月底,我国总共有充电设施累计72万多台,其中公共桩29万多。充电联盟做了一个调研,跟踪了61多万车辆的信息,指出了未随车配建充电设施17.9万台,占比29%。

未随车配建充电设施的主要原因有三个因素:

第一,集团、公务用车自行建桩(用户在单位充电);

第二,居住地物业不配合;

第三,居住地没有固定停车位。

针对居住地物业不配合我们进行了调研,确实已建小区安装固定车位比较难。建议各地方政府出台政策, 允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性 。

对于氢能源说起来:

一要加速技术创新,提高制氢的效率、降低成本;

二要建立完全的氢能加注、储运技术标准法规;

三要加快氢能生产、运输和销售体系建设;

四要加强监测能力建设;

五要加强公众科普宣传,创造一个良好的环境。

财政补贴对于新能源 汽车 发展发挥了至关重要的作用,尤其在前期发展中。对于财政补贴我们一直认为,它只不过是一个阶段性的,随着新能源 汽车 产业发展以后,它会逐步退坡。所以我们觉得,政策不只是财政政策,还应有一些其他的综合政策。

一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策,并且适时转化为碳交易机制增强 汽车 企业发展新能源 汽车 的内生动力。

二是将推广新能源 汽车 作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑,赋予新能源 汽车 用户更多的路权和准购权,将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。

三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。电动化、智能化和共享化也在推动着 汽车 产业销售服务这方面的变革,将会带动更多的新型的就业位置,更加提高 汽车 的 社会 使用效应。

四是充分研究2020年对纯电动、插电式新能源 汽车 财政补贴退出后的税收优惠政策,使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。

五是以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,而让市场选择最合适的产品。

六是要鼓励金融创新。开展新能源 汽车 分期付款业务并给予优惠贷款,使购买成本与使用成本互补。公平、规范地完善新能源 汽车 保险业务。

七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽车 的动力电池是双周期的,在车上退役以后还能够长期的作为储能来进行梯次利用,最后材料回收。调研中我们也看到,从生产企业到整车企业,退役电池梯次利用,电池资源的回收再利用,形成了一个闭环。

八是积极支持有条件的地区率先实现 汽车 电动化。我们要支持有条件的地方先行先试,分地区、分车型、分用途的来实现电动化,特别是实现公交、出租、共享、物流 汽车 全电动化。海南省作为国家创建生态文明先行区和试验区,率先提出了清洁能源 汽车 发展规划,明确到2030年实现全岛新增 汽车 电动化、智能化、共享化。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里：

1. 纯电动 汽车 应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。

2. 目前的技术水平还没有实际有效的方案解决“电池系统的能量密度和安全性互相制约的”问题，那么在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说一定要减少电池的用量，一定要降低续驶里程的指标，车型会设计得更加小巧。

3. 如果以上几点都能够实现的话，或者部分得以实现的话，变化之后的纯电动 汽车 的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动 汽车 的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速 汽车 更加趋近。

4. 专家们判断，电动 汽车 首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴退出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决，高端产品将会由插电式混合动力的增程式 汽车 会接替电动 汽车 。

5. 混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。

6. 燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。

7. 双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统 汽车 退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。

因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象，只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。

F. 纯电动汽车的发展背景

美国在在全世界范围内销售了7931台电动车，这一数字领先于其他所有市场，销量环比上涨28%。其他市场的数字分别是日本4240台，法国2056，德国1284。而在中国，仅有235台电动汽车售出，比上一季度的343台下降了31%。
日本将会是这个产业的领头羊，到2017年，日本将生产77.9万辆电动车，占其汽车生产总量的9.7%。德国和美国也有可能将电动汽车的产量推升至21.83万辆和36.23万辆，分别占汽车市场总产量的3.55%和3%。在此期间，中国的产量可能会达到273150辆，仅为汽车总产量的1%。
随着电动汽车行业竞争的不断加剧，大型电动汽车企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的电动汽车企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的电动汽车品牌迅速崛起，逐渐成为电动汽车行业中的翘楚！
中国汽车驶入“无油”时代
新能源汽车的发展方向有多种，但其中之一的氢燃料电池技术不成熟，成本昂贵，是20年之后的技术。2007年1月，汽车和动力电池专家Menahem Anderman博士在美国参议院能源与资源委员会作证时下此结论。中国也没有氢燃料电池反应所必需的铂。虽然没有公开申明，但据传国家内部决策层曾明确表示中国不适宜发展氢燃料电池汽车，只作为科研跟踪。
从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动汽车应是大力推广的发展方向，而混合动力作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术。
但混合动力车动力系统复杂，成本昂贵。比亚迪F3DM有两套动力系统，其公布的动力系统成本增加了5万元，相当于每年要节省8千元的油费才能比传统汽油车经济。
混合动力的优势是保留了传统汽油汽车的使用生活方式，根据汽油机和电动机混合程度，充电次数和传统汽油汽车加油次数相当，或者不用充电。行驶距离也不受限制。
纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源——电，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。纯电动汽车因此使用成本在下降。按比亚迪F3e纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电12度，依照0.5元的电价算，百公里使用成本才6元。而其原形车F3汽油车百公里耗油7.6升，按6.2元的油价，成本是46.5元。相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。
纯电动车的缺点是它改变了传统汽车的使用生活方式，需要每天充电。传统的汽车使用习惯是大致一到两周加一次油。而且每次出行也有几百公里的距离限制，虽然一个家庭远距离出行可能一年就这么几次。

G. 电动轿车什么牌子好求推荐。

电动轿车最好的品牌就是特斯拉了。国产里比亚迪的技术还是比较领先的。

特斯拉：

1、特斯拉公司（Tesla Inc.）是美国一家产销电动车的公司，由马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程师于2003年7月1日成立，总部设在美国加州的硅谷地带。

2、2012年2月9日，美国Tesla Motors公司发布了全尺寸纯电动SUV车型Model X，其后门采用设计前卫的鹰翼门造型，而依靠动力强劲的电动机驱动，其0-96公里/小时加速时间为5秒内。

2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车--比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市。2009年，比亚迪计划将推出纯电动汽车。

H. 工程院院士呼吁重视增程和低速电动车！百人会第三日干货

▲中国电动汽车百人会副秘书长王贺武

氢燃料电池汽车目前集中在商用车领域，张家口市已经部署了一批氢燃料电池公交车，这些车目前的运行状况非常好，冬季运行也没有太大的问题。

氢能需要通过水来分解，张家口市比较缺水，但是从实际数据来看，2022年冬奥会将会部署2000辆燃料电池车，这些车一年的氢气消耗量大概是1万吨，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不会对当地的生活用水造成太大的影响。

结语：新能源车将会进入正轨

此前我国的新能源车的发展并不是一个正常的发展态势，车企过渡依赖政府补贴，而车辆的质量问题又一直被人所诟病，车辆自燃的事故时有发生。

但本届百人会则看到了车企和供应商都在车辆的研发方面投入了更多的精力，对于车辆的质量更加重视。

除此之外，工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这说明补贴还会退坡但不会完全取消，不过多个车企的负责人也表达了，他们对于补贴退步已经做好了准备。

总的来看，多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年，随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

I. 研究纯电动汽车的那些专家们都是什么学历

正像楼上说的那样，你说的那种低速纯电动车根本不能算汽车的，这种车在乡镇跑跑还可以，开到城市怎么办，你是走慢车道，还是快车道，而且这种车速度一点都不低，最快的也能跑到六十码，车体又宽，在慢车道走碰到行人和骑自行车的人怎么办，要是上快车道的话，这种车毫无安全可言，只要碰一下就必死无疑。再说了做这种车的厂家大多没有机动车的生产资质，更不用谈什么检测设备了，质量无法保证。
你说的车载充电器目前接220V只能用于慢充，要想快充的话还要用大电流高电压的专用线路，而且要恒流恒压充电，这就要有充电站的支持。

J. 专家王朝阳：“充电8分钟、续航1000公里”电动车可信吗

新年初始，国内多家公司宣称将推出续航超过1000公里的纯电动 汽车 ，而中国科学院院士欧阳明高在1月16日对此表达了不认可：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

这碗“冷水”泼得正是时候。超长续航到底是否实用？超大容量电池+超快充能否满足安全性要求？这些关系消费者痛点的问题需要业内沉着的剖析。

我们连线了美国国家发明家科学院院士，宾夕法尼亚州立大学机械工程、化学工程和材料科学与工程系讲席教授王朝阳，请他来谈谈电动车电池的发展。

王朝阳研究工作集中于电池和燃料电池中的运输、材料制造和建模等方面，他拥有 90 多项专利（美国、中国、欧盟和日本）。他关于全气候电池（ACB）技术的研究发表在《自然》杂志上，后来被 2022 年冬季奥运会选中，为奥运会的电动 汽车 提供动力。他还在2019年发布了一项快充技术称，10 分钟充电可让电动 汽车 充满 80%，续航 300 公里到 400 公里，并且经过 2500 次充放电后，电池容量只有 8.3% 的损耗。就在最近，王朝阳团队开发了一种热调控磷酸铁锂电池（TMB），可以满足低成本、超安全、长寿命、全气候等多方面需求，这项成果于2021年1月18日发表在能源领域世界最顶级期刊《自然•能源》杂志。

谈到电池的热点新闻，他一再强调能量守恒定律。他说，“所有的新闻、所有的发布或者我们在听到的一些故事，用简单的能量守恒定律去分析它，就可以知道它的真实性，以及它的靠谱程度。”

为何鸭： 最近欧阳明高院士批评了超长续航和超级快充，这是工业界跟实验室研究的错位吗？还是说企业有一些夸大的成分？

王朝阳： 这在科学跟商业两方面都有问题。

商业问题很简单，假如说1000公里续航的话，大概需要150度电，所以就算10分钟充好150度电的话，大概需要900千瓦充电功率的充电桩，而900千瓦充电桩目前是没有的，最大功率的特斯拉第三代充电桩是250千瓦，所以从商业角度肯定是没有可行性的。

从科学角度也有很大的问题，续航里程这么长，电池肯定是高能量密度的，比如说6个倍率的充电，在科学上目前还不成立，至少没有这样的报道，没有经过同行科学家评审过的报道。

实际上快充有一个非常简单的科学判决，就是3个数据要并存，缺一不可。第一是充电时间；第二是充电后得到了多少能量或续航里程；第三个数据就是电池能够循环多少次，这个也很重要。假如充电很快，得到的能量也很多，但是只充一两次就把电池废了，这也不算是新技术，我们大学一年级的同学都会做。

这三个数据缺一不可，有了这个法则，基本上媒体或者企业发布的任何快充的消息都可以自行判断。

能源这个行业一定要遵守能量守恒定律，就是说充电功率乘上充电时间等于多少能量，用简单的能量守恒定律，马上就可以推算出他们在讲什么。

为何鸭： 公众对一些黑 科技 的期待值比较高，希望有一个突破性的技术出来。

王朝阳： 大家都在期望，但所有的黑 科技 一定是基于能量守恒定律的。这个是基本的规则。假如发现黑 科技 是永动机，他不符合能量守恒，这个技术问题就很大了。

为何鸭： 我们来看你们刚刚发表的研究，这个低成本的电池跟2019年10月份发布的快充技术相比，根本的区别在哪？

王朝阳： 最根本的区别是，我们这项研究聚焦于一个主题，降低电池成本。

我们就是希望能够把电池的成本降到跟燃油发动机差不多的水平，这样就可以普及大众市场的电动 汽车 。它的意义对减少碳排放非常大，光是卖几千辆高端电动车，碳中和是无法实现的。

更形象、更简单的表述就是我们把电池包小型化，然后让单位成本保持比较低的水平，就能达到电池整个成本的降低。

这个方向跟国内很多车企的方向正好相反，国内都是长续航，要开发1000公里续航的电池，150度的电池是什么概念？按照现在三元锂电池，比如说一瓦是一块钱，这150度电池就是15万人民币。这个车子不是大众市场的电动 汽车 ，电池成本太高了。

再加上你拖着这么大的一个电池到处跑，这个很危险对吧？那是一个大的能量包。

所以我们把以前的一些技术都应用到新电池上面，包括传统的磷酸铁锂在冬天性能非常差，我们的电池就不受环境温度的影响，因为我们的一定要事先预热到60度才工作，它永远可以给你好的性能。

这个全天候电池测试过。2022年的冬奥会就采用了这款电池，有大量整车的试验结果，包括这些车队在东北黑河的实验结果。

为何鸭： 请你科普一下全天候电池（自加热电池）。

王朝阳： 传统的锂离子电池特别怕冷，温度低的话，锂离子在正极负极之间的传输受到很大的障碍，所以它的性能要降低很多，降低9倍到10倍的样子。

传统的办法是利用外部加热，但耗能比较大，并且不是很直接，需要的时间很长，需要一小时以上，所以不能满足消费者马上就能用的需求，并且在冬天快速充电更不可能。

我们的全天候电池就是在电芯当中给它增加一个镍片，只有10个微米的镍箔，镍箔可以产生自加热，让电池的温度迅速上来。尽管环境的温度是零下，我们做到了温升在60~200度每分钟，而传统的外部加热一般是温升在0.5~1度每分钟，我们这个速度提高了两个量级。一般只要用几十秒时间就可以让电池热起来，然后正常工作。

另外，我们经过大量的实验研究发现，这种自加热方法消耗的能量非常小。

为何鸭： 这个办法本质上是主动控制，不改变材料本身，安全性也没有变化，能够迅速让电池达到一个适当的充电的温度，对吧？

王朝阳： 对。我们最早提出结构创新，传统电池的结构就是正极、负极与隔膜，叫三部件结构。我们增加了第4个部件镍箔，放进去以后，它可以自己储能，自己调节温度。

为何鸭： 提到固态电池这个概念，我看有公司已经在推这个产品了，但是有的人说他这个是半固态的电池。请你科普一下固态电池跟三元电池、磷酸铁锂电池本质的区别在哪？是液态跟固态的差别吗？

王朝阳： 固态电池的真正意义，是把原来我们常规的磷酸铁锂、三元电池当中的电解液，用固体的电解质来取代。但固态电池的研发，离真正商业化应该还有很远的距离。

你可以从媒体报道或者从公司发布的消息当中看到，我们的研发人员和企业，基本上都还没有想清楚到底要做什么样的固态电池产品。

为什么这么说？我可以举几个例子。第一个例子，你在媒体当中可能会经常听说，固态电池的离子导电率太低了，固-固界面电阻太大了；同时你又看到说固态电池可以快充。这是互相矛盾的，一个大内阻的电池怎么可以快充？那是不可能的。

有的人讲半固态电池，意思就是说正极里头还有电解液，有一半以上的危险的电解液还留在电池里面，这能安全吗？

为何鸭： 包括丰田在内，一些大公司说将来要做固态电池，是因为固态电池的安全性更好？

王朝阳： 固态电池大家都要去做，认为是下一个发展的方向。每个企业有自己的考虑，不但是科学技术发展的原因，还有企业的定位、投资的方向。但是固态电池一定安全吗？我们有时候想当然认为是安全的，但是你真正好好去想的话，会发现它有很多不安全因素。

第一，假如某公司固态电池做成150度电，这个是很大的一个能量包，即使是固态，扛着这么大能量包到处跑，也是不安全的。一旦放电、也就是全部电能放出来的话，电池的温升应该在1500度以上。

也就是，如果某个部位短路，电能一瞬间就释放出来的话，电池材料要达到的温度是1500度以上，没有任何材料是安全的。即使10%的电量被瞬间放出来，固态电池的温度就达到了180度，锂金属也熔化了。

为何鸭： 回到40千瓦时的电池，是小容量的话更容易控制安全性吗？

王朝阳： 我们发明的40千瓦时电池是目前所有的市场上最安全的电池。第一，毕竟只有40千瓦时。第二，它的正极是用了磷酸铁锂，这是非常安全、热稳定相当好的一个材料。第三，我们尽管也是石墨负极，但因为在60度工作，我们可以把石墨颗粒做大，比表面积可以小，这也提高了安全跟热稳定性。第四，我们用的低电压的电解液，因为磷酸铁锂它的电压只有3.6/3.7伏，而三元是4.2/4.3伏，所以电解液更安全。

为何鸭： 还有个概念需要解释一下，现在讲石墨烯跟石墨负极是什么关系？石墨烯为什么是热点？

王朝阳： 大部分的使用场合中，石墨烯只是一个导电剂，增加电子导电率，所以它的用量很少，比如说1%、2%、3%，而石墨是一个储能材料。打个比方，这个石墨是让你吃饱的东西，而石墨烯只是味精，调料。

为何鸭： 对于三元锂电池和磷酸铁锂电池的二选一争论，你觉得未来应该如何选？

王朝阳： 三元电池能量密度要高一些，但是缺点是它的安全性要差一点，成本也高，还需要用到钴，钴是一个战略性的金属，所以有明显的缺点。

电芯材料的能量密度高了以后，安全性就差了，就要在电池包上做更多的安全装置，来防止三元电池产生不安全。而在电池上加装另外的装置以后，它会降低整个系统的能量密度，所以150千瓦时的电池肯定不会去选择比较重的磷酸铁锂，那样这个车子大概就没有乘客了。而把电池做小了以后，磷酸铁锂就是非常好的一个选择，因为它有不可超越的优点，就是安全性特别好，成本特别低。

所以在不同的场合，这两种电池都会有用处。最近我们在做飞行 汽车 的电池，就是电动飞机的电池，以后咱们都可以坐着飞行 汽车 去上班了。飞行 汽车 它可以利用三维的交通网络，能够没有堵车情况下到达目的地。对飞行 汽车 ，三元电池会是一个首选，因为毕竟飞机是要飞上去的，对重量特别敏感。

我也不能用小型化技术来做飞行 汽车 的电池，你总不能飞5分钟就需要补能，在空中也没办法实现10分钟补能，所以我觉得这两个技术在不同的场合都有自己的用途。

为何鸭： 提到飞行 汽车 我也很好奇，包括国内也有公司在做这方面项目，如果用燃油发动机做动力，不是一样吗？

王朝阳： 我们现在的飞行 汽车 垂直升降，它是大都市使用的交通工具，对污染、噪声都是非常敏感的，所以用燃油现在不是一个发展方向。

未来飞行器会做成无人驾驶的智能型，没有驾驶员就可以省一个座位的空间和一个人的重量，这样它必须要配备比较大的电脑，然后有很多数据处理的功能，这时候需要大电池，所以即使用汽油机的话，还得配一个大电池，这样的话整个重量会超出纯电动的做法。

燃油车转变成智能 汽车 有一个巨大的障碍，因为用到的一些传感器，都是需要电力控制的。包括刹车，用电控制都会更快、更精确。

为何鸭： 谈到未来的趋势，丰田也在推氢能电池的电动车。在中国，北京也有氢能电池试点，在你看来，氢能电池的趋势是什么？

王朝阳： 氢能燃料电池，我本人也研究了十几年。它的最大毛病，一是成本太高，另外一个问题就是寿命还不够。它需要科学上的突破，让成本降一个量级，然后才能谈商业化，目前离普通消费者还有一些距离。

过去的20年，至少国际上有20个公司，每个公司在氢能燃料电池上面投入差不多20亿美元。我的实验室在这方面已经投入大约3亿人民币做研发，写了一些论文，但是我还不敢有商业化的想法。

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