新能源汽车供应链创新

A. 10年后油耗降低至3.2L/100km！不再禁售燃油车

从新能源车定为主基调的那一刻起，淘汰燃油车就成了官方与民间讨论得较多的一个话题。而原因是很简单，燃油车无论如何节能减排，与纯电车都有着不可逾越的差距，因此在很多人的设想当中，燃油车和纯电动车自此都是难双全。

但随着新能源车的不断发展，人们开始意识到当下新能源车的局限性，因此伴随着的论调也开始对燃油车越来越友好，对于“禁售燃油车”这件事上，有了不一样的看法。

近日召开的全球新能源 汽车 供应链创新大会上，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚透露，《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》已经在制定中，即将发布。根据《路线图2.0》的规划，到2035年节能 汽车 与新能源 汽车 比例约各占50%。

对于国内未来的 汽车 发展方向，王秉刚提出中国新能源 汽车 与节能车要并举发展，虽然最终目标还是实现电动化转型，但基于国情来看，并不建议采用“一刀切”的方法制定禁燃时间表。

与过去推崇纯电化不同的是，《路线图2.0》开始注重混动化，并且提出了未来15年，传统 汽车 要全面“混动化”的目标，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”。从而降低油耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。

根据最新版路线图的规划，至2025年，乘用车新车油耗要降到4.6L/100km，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，新能源 汽车 占总销量的20%左右。

2030年乘用车新车油耗降到3.2L/100km，混动新车占传统能源乘用车的75%以上，新能源 汽车 占总销量的30%以上。

2035年乘用车新车油耗降到1.7L/100km，新车全部为混动，新能源 汽车 要成为主流，占总销量的50%以上。

其实对于“禁售燃油车”的争议一直由来已久，例如在中国 汽车 技术研究中心有限公司举办的2018年新能源 汽车 蓝皮书发布会上，中汽中心首席专家、政策研究中心主任刘斌在谈及禁售政策时就说过，不建议采取全国全领域“一刀切”的强制政策。

从始至今，国内其实并没有出台政策宣布全国禁售燃油车，但之所以“禁售燃油车”的声音一直络绎不绝，主要还是源于一些建议性的意见。例如在2019年5月，中国油控研究项目发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》。

结合中国目前 汽车 业发展及排放目标，对燃油车的退出时间进行过预测和分析，最终得出的结论是中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

此外，还有一件耐人寻味的事件，就是比亚迪董事局主席王传福在2019世界新能源 汽车 大会上曾经语出惊人，称“全面推广电动车，逐步禁售燃油车！将国内私家车电动化时间点设置在2030年之前。”

根据王传福的观点，如今中国企业已经掌握了绝缘栅双极型晶体管、电池、电机、电控等全产业链核心技术，并且拥有世界上最丰富的电动车推广应用和运营管理经验。因此到2030年完全具备“全面电动化”的条件。

但需要知道的是，并非国内所有自主车企都已经掌握了成熟的纯电动车技术，比亚迪作为自主品牌新能源龙头，磷酸铁电池技术的研发上，走在全球一线队列。

并且在“542”战略下，发展出了第三代DM插电式混合动力，加上今年上市的比亚迪汉，以及其搭载的刀片电池。从技术角度来看，比亚迪已经有了深厚的技术积累，对于其他大多数车企而言都有碾压优势，因此比亚迪也更有底气提出“全面电动化”。

不过，国内也确实有一个“禁售燃油车”的试点，那就是海南省。在今年6月8日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，会上中共海南省委书记、海南省人大常委会主任刘赐贵表示，到2030年海南将不再销售燃油 汽车 。

刘赐贵称“我们设定的目标，到2030年，海南的PM2.5是个位数。为此，海南省制定了六大措施保障海南绿水青山。”

除了定目标以外，海南省在行动方面同样付诸不少，例如今年年内，海南省内将推广3万辆以上的新能源 汽车 ，充电桩要建设2.8万个以上。同时出台相应的新能源购车补贴、免费停车充电等优惠政策，为后续全面电动化扫清障碍。

早在2016年10月，中国 汽车 工程学会就受国家制造强国战略咨询委员会和工信部的委托，联合行业500余位专家历时一年，完成了《节能与新能源 汽车 技术路线图》的研究编制与发布。

而这份路线图也对截止到2030年的发展方向作出了规划，例如到2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源 汽车 销量占 汽车 总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。

如今已经到了2020年，也可以验证当初定下的目标，2019年国内 汽车 产销分别完成2553万辆和2577万辆。其中新能源 汽车 总计生产124.2万辆，占 汽车 产量的4.87%，销量为120.6万辆，占 汽车 销量的4.82%。

虽然2020年全年销量还未出炉，但从今年销量上来看，新能源车销量并未出现大幅上涨。从实际销量占比上来看，距离《路线图》中提到的7%以上占比还有一定差距。

而之所以难以实现这一目标，主要还是由于当前国情所致。例如当前纯电动车实际续航里程超过500公里的寥寥无几，在北方等寒冷地区更是大打折扣，无法满足大部分人的出行需求。

此外，根据《2020年7月中国 汽车 保值率研究报告》，纯电动车型三年保值率为41.8%，而燃油车各级别三年保值率都在60%以上，这也让纯电动车车主在无形当中损失了一大笔费用。

由于锂电池容量衰减的特性，如今新能源 汽车 还面临着日后换电池的难题。加上国内公共充电桩还不够完善，出行还有着找不到充电站的风险。

这种种困难，都让国内还无法做到大规模推行纯电动车，纯电动车市场占比也迟迟上不去。据悉，2019年新能源 汽车 销售共计100万辆，乘用车销量为85.7万辆，其中营运车辆39.3万辆。在当前来看，国内大多数新能源车的销量都是由网约车、出租车提供。

在2015年联合国气候变化大会上，18个国家和地区组建了“零排放车辆同盟”，电动化也俨然成为各大国之间的共同目标。但从实际情况来看，如今国内发展并不均衡，很多中小城市都没有足够为纯电动车保驾护航的基础设施，因此“禁售燃油车”在近些年看来，并不现实。

B. 蔚来汽车执行副总裁沈峰：蔚来零部件本土化达92%

9月16日，在由南京市政府、中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会上， 蔚来 汽车执行副 总裁 、全球质量委员会主席沈峰阐述了蔚来对供应链的思考。

虽然蔚来是一家年轻的车企，但目前已经拥有约1000家的供应 商 ，整车制造工厂设立在合肥，基本上70%的物料、合作伙伴都来自于距离合肥600公里的范围内。

这其中就包括一些全球供应商，很多都在中国本土化生产。因此，蔚来汽车大约有92%的零部件来自于本土生产，8%来自进口。

从目前的采购来看，呈现出较强的积聚性，大概前10家贡献了整个采购额的直采，直采供应了采购额的40%，大概前40家在整个200多家的合作伙伴里面贡献了80%。

沈峰认为传统车企以往都是以造型工程设计、动力总成、自动底盘等硬件迭代为主，时间周期比较长，但现在智能汽车发展趋势下，加入软件、芯片，因此整个迭代的思考会变得很不一样。

以 蔚来ES8 为例，在2018年6月份上市，软件从2018年10月份就开始做，从最早的1.0版本现在做到6.5版本，差不多每1-2个月更新一次软件，每次更新加入一些新的功能、新的体验，进一步提升用户的期待感。

针对车企与供应商的新型关系，沈峰认为与供应商协同、创新，同时希望合作伙伴能够尽早进入开发过程中，做好质量管控，保持生产一致性。（文： 曾惠君）

@2019

C. 中国新能源汽车技术不断突破，如何确保汽车产业链供应链的安全稳定

供应链管理、现金流管理、生产管理等方面汽车行业仍然存在着很大的不足，再加上汽车产销上的压力施加让汽车行业需要面临更大的风险。因此在这些风险因素的叠加之下汽车产业链以及供应链该如何稳定的发展，也是汽车企业应该考虑的问题，很多汽车产业已经从整车、城市造企业以及整机作为发展的龙头，进而让车的上下由企业管理机构与其相关服务业之间可以形成一种动态的关联体，一起为汽车的销售、采购、服务以及生产等方面做到很好的整合，因此供应链的完善是促进汽车产业发展的关键。

最后如果产业链之间没有达到很好的协同发展的作用，那么整车则是汽车产业之间非常关键的部分。因为很多汽车产业正在面临着深度重塑的关键时期，一旦新车的销量开始下降，那么就会惨遭行业的淘汰。所以将资源的配置进行优化，如何让零部件企业在大浪淘沙之下保留下来也是非常关键的问题，这种经过种种磨难能够留到最后的企业具有很大的发展潜力，会得到整车产业的倚重。

D. 新能源汽车政策重大调整，混动车地位将明显提升

9月16日下午，在2020全球新能源 汽车 供应链创新大会上，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚对外界透露了即将发布的2.0版"节能与新能源 汽车 技术路线图"。

新技术路线图的最大变化是， 提出政策应推动"混合动力"技术路线的发展，混合动力是内燃机 汽车 最有效的节能技术，积极推动传统 汽车 实现"混动化"，包括新能源 汽车 与传统 汽车 全国采用"电驱动"技术，用"全面电驱动计划"代替"禁燃时间表"更符合中国国情。

王秉刚还指出，最新的新能源发展技术路线图的总体目标是2035年节能 汽车 与新能源 汽车 约各占50%， 汽车 产业基本实现电动化转型。他提出中国节能 汽车 与新能源 汽车 应并举发展。

同时，他也认为坚持纯电驱动为主的战略取向不动摇。王秉刚表示，这几年纯电驱动是我们主要的战略取向，我们纯电驱动现在发展全世界最好，在纯电驱动带来的电控技术中，我们取得了非常好的发展，而且对全球电动 汽车 的发展应该说起到很大的促进和引导的作用。回过头来看，我们国家的纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。

目前，欧洲许多国家已相继制定了燃油车禁售时间表，英国今年甚至将原先提出的2040年提前至2035年，以满足联合国气候变化委员会的要求。

我国将出台"禁燃时间表"此前风声不断，加上海南率先确定到2030年将不再销售燃油 汽车 ，这让大部分业界人士确信中国也将出台燃油车禁售时间表。

然而，2.0版"节能与新能源 汽车 技术路线图"却否决了这一点。

那么中国作为如此积极投身于环保的大国，为啥不应该"禁燃"呢？专家们有三个理由。首先中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，需要多元化的 汽车 技术和多元化的能源结构。第二，作为能源消耗大国，中国的交通能源仅靠电是不安全的。第三，目前中国仍以煤炭发电为主，煤炭除了可以作为能源外也是珍贵的资源需要被珍惜，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被利用。

专家的理由我认为非常充分，咱们毕竟不是那些北欧小国，家家都能开着纯电动车出门，指望西北荒漠上跑运输的全都是纯电动车很不现实。虽说专家们的意见只是参考，是不是真的变成制度政策还要等待最终拍板，不过这至少是一个积极的信号。

相关媒体曾发表评论，新能源 汽车 产业规划远比推进燃油 汽车 退出更重要。协调好传统燃油车与新能源 汽车 发展，其本质是把握好新旧动能转换节奏。把新能源 汽车 的推进工作抓好，传统燃油 汽车 的退出时间表也将逐渐清晰明朗。稳步提升新能源车的市场占有比，支持新能源 汽车 产业发展，是我国从 汽车 大国迈向 汽车 强国的必由之路。从顶层设计上做好新能源 汽车 产业相关规划，是比研究推进燃油 汽车 退出工作更迫切的事。

中国内燃机工业协会副秘书长也表示：燃油车产业并不是单一且独立的产业，它涉及到了石油、化工、 汽车 ，交通运输、国防装备等多项支柱产业。并且还与 社会 协同、服务、保障、基础体系建设、非化石能源（电力）供应等、民生工程息息相关。

并再三强调重申，现阶段以及未来的很长一段时间内，内燃机工业的产业地位决定了内燃机不是能够放进博物馆展览的夕阳产业。也就是说，在所有必需条件满足之前，国家是不会轻易的将燃油车淘汰。

工信部原副巡视员也表示：内燃机仍有巨大的发展空间，禁燃时间表还未能受法律约束。

新技术路线图提出"到2035年节能 汽车 销量约占50%"，日本"双田"的混合动力车将在中国大有可为，以其打败全球无敌手的混动技术，称霸中国节能车市场是大概率事情。

对中国本土新能源车企来说，这既是一个机遇，又是一个挑战。

因为以往政策对节能车的"偏见"，本土新能源车企基本都将技术路线押注在政府大力提倡的纯电身上，加上日本车企的混动技术已经做到了战无敌手的地步，绝大部分本土车企都不愿意将本就很有限的资源花在毫无底蕴的混合动力上。

目前，国内车企的混合动力技术储备严重不足，至少比日本企业落后5-10年。如今混合动力车大势将至，这固然给本土企业带来全新的发展机遇，当然也有很大的困难。

从此次"节能与新能源 汽车 技术路线图"2.0版本来看，新能源 汽车 技术仍将占据主导地位，同时倡导大力发展符合国情的节能 汽车 （油电混合动力技术），从而实现全面的电驱动化。但是，最终实施方向，仍未形成政策导向的结论。而目前专家组达成的共识之一是不建议中国制定"禁燃"时间表。

E. 新能源车大行其道 燃油车还能卖几年听听专家怎么说吧

在我的印象中，大概是从2017年起，国内车市就发生了细微的变化：那就是新能源车开始普及。

因为在之前的时候，提起新能源车，也就是纯电动 汽车 。相信不只是我，包括很多人在内都会联想到老年代步车。

而随着特斯拉、蔚来 汽车 等造车新势力的不断崛起，让我们重新认识到了纯电动 汽车 。这些车企所生产出的纯电动 汽车 ，不仅仅是外观大气 时尚 ，更重要的是这些车型的配置更加的智能，性能也更为强悍。

再加上对于新能源车的免购置税、不限行等一系列的政策倾向，近两三年新能源车市场发展可谓十分的迅猛。

确实，相比传统的燃油车，新能源车也更加的环保。对于那些有条件充电的消费者来说，使用成本也更加的低廉了。

于是，早在2018年全球有很多国家宣布了禁售燃油车的时间。其中荷兰和挪威是2025年，美国加州、德国和印度是2030年，法国和英国是2040年。

与此同时，更是有不少车企也相继宣布禁售燃油车。根据网上流传的信息，来自瑞典的沃尔沃更是宣布将在2019年停止生产销售传统内燃机车。菲亚特克莱斯勒也宣布在2019年开始，玛莎拉蒂以及生产电动和混动车型，Jeep品牌在2021年将全面生产纯电动车。捷豹路虎紧随其后，也称在2020年捷豹路虎旗下车型为电动或混动车型。奔驰、福特、大众、丰田和长安等车企也宣布，禁售燃油车的时间也都在2030年之前。

消息一出，很多人在买车的时候顾虑重重，不知道该买燃油车还是新能源车。

客观的说，这几年发展比较快的新能源车虽然可以享受一系列的福利，但也确实还存在很多的问题，比如说续航里程缩水、容易发生自燃、更换电池成本高和二手车保值率低等一系列问题。

对于大部分消费者而言，购买一辆燃油车还是觉得更加的踏实。但是对于什么时候禁售燃油车，也存在很大的疑惑。

在9月16日召开的全球新能源 汽车 供应链创新大会上，这个问题有答案。

相关专家表示，我国的新能源发展技术路线图总体目标是2035年节能 汽车 与新能源 汽车 各占50%， 汽车 产业基本实现电动化转型。准确的说，2025年我国的纯电动车和插电式混动车占车市总销量的15~25%，2030年提高至30~40%，2035年实现50~60%。

那么也就是说，即便是到了2035年，传统燃油车的销量占比还是能到40%左右。

所以，在最近20年内，基本上不要担心买不到燃油车了。

F. 新能源汽车行业怎么样

从总体上来说，新能源汽车行业的前景还是非常不错的，因为这样能够更好的贴合新能源发展的趋势，结合高技术高科技，让生活更便利。

所以不同行业不同产品的使用，都是有一定方法和需要注意的地方的，我们一定要合理的采用清晰的语言跟别人解说，才能够让大家更容易的理解和掌握他们。

想要合理清晰的跟别人进行沟通，说明需要注意以下几点：

1、谈话时要适时回应.

首先我们要懂得回应，如果别人很有兴致地说了一大堆话，你也没有任何表示，那会让人觉得很尬尴或者是没意思，这样淡话也只能草草收场，而且对你的语言沟通没有什么帮助，所以平时和别人谈话 的时候就要适时的回应别人。

2、沟通态度，尊重对方.

沟通时的态度也是很关键的，在沟通时应该要谦虚、友好地和对方交流，而且在交谈时要尊重对方，在交谈过程中身体要保持身体前倾，不可以后仰，而且不可以将整个身体靠在椅了上，那样整个人会 显得懒散。

3、谈话时要懂得倾听.

倾听也是沟通中要注意的一个点，在和别人交谈的时候要考虑到别人的感受，还要倾听对方表达的东西，这样才可以更好的进行语言沟通，否则，这样沟通根本就达不到效果，而 且还很容易会产生误解。

4、不要总是以自己为中心.

在交谈时也要注意一个重要的点，不要总是以为自己说的话、做的事很重要，总是以自己为中心，别人的就不重要，这种情况是要杜绝的，这样很容易会造成别人的反感，而且还会给别人留下不好的印 象。

G. 中国节能与新能源汽车技术路线重大转向：混动进、电动退

中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国政府过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。

随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。

“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：

一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料资源，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是政府的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

?不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

H. 剧透！2021中国汽车供应链大会四大亮点抢先看

 2021中国汽车供应链大会定于10月15日-16日在重庆举办。随着开幕时间的临近，关于本次盛会的信息越来越丰富，亮点频出，看点十足。

本届供应链大会将围绕主题“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，设置“1场大会论坛、7场主题论坛、3场重磅发布、1场成果展示、1场参观考察”等多场论坛会议和同期活动，既保留了往届大会的优势内容，又创新了往届大会没有的首发内容，真正做到了传统与创新的高度融合。

2021中国汽车供应链大会日程安排

2020中国汽车供应链大会回顾

目前，2021中国汽车供应链大会已经进入倒计时，各项筹备工作正在紧张有序地进行中。大会报名通道已经全面开启，可通过中国汽车工业协会官网（www.caam.org.cn）、中国汽车供应链大会官网（www. chinaautoscc.cn）、“中国汽车供应链大会”微信公众号，以及汽车纵横官网（www.autoreview.com.cn）及其公众号报名参会。

本届大会是由工业和信息化部、中国机械工业联合会作为指导单位，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的，协办单位为重庆市招商投资促进局、重庆两江新区开发投资集团有限公司，另外大会还得到了合作伙伴重庆长安汽车股份有限公司和地平线的大力支持。

I. 亿欧智库：汽车ADAS供应链研究报告

如何打造一条稳定高效的“智能电动汽车ADAS”供应链,已然成为中国车企共同的命题作文。

题图来自“原创图片”

“智能电动汽车ADAS”注定成为中国汽车产业未来3-5年的关注重点。

据亿欧智库测算,2021年中国智能电动汽车销量约为160万辆,中国汽车ADAS渗透率约为60%;预计2025年中国智能电动汽车销量达到713万辆,中国汽车ADAS渗透率达到95%。随着汽车销量与渗透率的提升,如何打造一条稳定高效的“智能电动汽车ADAS”供应链,已然成为中国车企共同的命题作文。

基于上述理解,亿欧智库撰写了《2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告》(链接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )

报告从中国智能电动汽车供应链ADAS环节入手,对其现状进行结构前后对比与产品横向对比,并从产业价值分布出发,绘制了中国智能电动汽车ADAS供应链图谱,定量分析了中国智能电动汽车ADAS供应链关键能力环节,总结了中国智能电动汽车ADAS供应链创新动力与创新路径,得到了中国智能电动汽车ADAS供应商综合实力TOP20名单。

当下,汽车由单一交通工具向智能移动空间的转变,助力感知、决策层硬件打入ADAS供应链;软件定义汽车浪潮的兴起,使得代码成为智能电动汽车不可分割的一部分;产业生态的重塑以及Tier1.5、Tier0.5的出现,促进了集成层的模式创新。

整体来看,中国智能电动汽车ADAS供应链主要由Tier2/Tier1.5、Tier1/Tier0.5以及OEM组成,横跨供应、制造、装配、分销、零售与用户;信息流、产品流/服务流以及资金流在其中运转不停,加快了中国智能电动汽车ADAS供应链的“新陈代谢”。

亿欧智库对中国智能电动汽车ADAS供应链进行梳理发现,雷达传感、芯片半导、软件算法、控制执行及智能整车是其中的关键环节。5个关键环节环环相扣,共同形成了完整的中国智能电动汽车ADAS供应链。基于此,亿欧智库决定从包括“生活多样性”、“个体生命力”、“资本支持力”三个维度出发,对五大环节进行定量分析。

整体而言,中国智能电动汽车ADAS供应链强于智能整车、控制执行与雷达传感,弱于芯片半导、软件算法;之于“生命多样性”和“资本支持力”,智能整车环节处于领先地位,这主要得益于近年来中国新造车运动以及智能网联创业潮;之于“个体生命力”方面,控制执行环节的单个企业体量更大,这主要是因为控制执行层的企业多为大型规模制造企业,发展相对成熟。

从区域分布角度看,上海市、广东省、北京市、江苏省这“两省两市”在中国智能电动汽车ADAS供应链集聚方面处于领先地位,这与“两省两市”的经济实力基础与汽车产业基础息息相关。

基于用户需求、技术创新与政策引导这3股创新动力,中国智能电动汽车ADAS供应链呈现整合化、递进化、低碳化与数字化4种创新路径。

整合化方面,依靠模块化、标准化与通用化,中国智能电动汽车ADAS供应链得以提高生产效率,降低产品复杂度与生产管理成本,实现系统整合与升级迭代。

之于主机厂,培育核心ADAS供应商是第一步,与之形成利益共享、风险共担、合作共赢模式是第二步。此外,利用先进信息技术重组ADAS业务流程也必不可少,其可以完善业务流程、提高技术水平、焕新企业品牌。

递进化方面,传统Tier1只负责前期技术研发的模式,在新型Tier0.5出现后被打破。以 华为 为代表的新型Tier0.5,以新型合作模式与项目分工机制,形成了从研发、生产到营销、服务的车企流程全覆盖,并递进成为中国智能电动汽车ADAS供应链的内核。

中国智能电动汽车ADAS供应链正在发生供应商“递进化”创新变革,车企“一家独大”的局面在新型供应链结构中不复存在,而供应商与车企的关系也变得更加紧密复杂。

低碳化方面,随着绿色能源电动车的普及,预计未来排放的主要环节将由使用阶段向生产阶段转移。因此,对于中国智能电动汽车ADAS供应链低碳化而言,“前期重使用、后期重生产”的逻辑基本确立。

聚焦到ADAS供应链低碳化上,在研发、生产、使用及回收四个环节,整车系统集成化、零部件低碳化、辅助驾驶高效化、动力电池循环化将成为ADAS供应链低碳化的四条主要措施。预计ADAS功能为中国智能电动汽车带来的降碳效果将由2021年的总计6%提升至2027年的总计15%,降碳效果十分显著。

数字化方面,借助新型ADAS供应链系统,数据得以在数字开发、智能供应、智能工厂、客户交互与售后服务、同步计划、动态履约及数字开发六个环节无缝流转,并支撑起更有高效的ADAS功能开发、生产、运营效率。

数字化是预防ADAS供应链风险、提升供应链效率的一大有效路径,具体来看,包括人工智能、高级深度分析等数字化技术,可以从供需变化、产业迁移、风险控制与个性生产四个方面对中国智能电动汽车ADAS供应链起到赋能效果,并助力其转型升级,进而为消费者提供更优质的智能电动汽车产品。

基于以上洞察与研究,亿欧智库面向100家中国智能电动汽车ADAS供应商,从中筛选综合实力最突出的20家企业,旨在为行业梳理中国智能电动汽车ADAS领域最值得关注和依赖的伙伴。入围《中国智能电动汽车ADAS供应商综合实力TOP20》的企业有:保隆科技、德尔股份、 地平线 、 德赛西威 、福瑞泰克、禾赛科技、黑芝麻智能、宏景智驾、极目智能、经纬恒润、均胜电子、智驾科技、佑驾创新、宽凳科技、速腾聚创、图达通、芯驰科技、一径科技、纵目科技、知行科技。

更多精彩内容,请查看《2021中国智能电动汽车ADAS供应链现状研究报告》正文(链接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )。 @2019