电动汽车全替代

1. 未来市场上电动汽车是不是会彻底取代燃油车

也就是说，如果新能源汽车还不能控制成本，将价格降下来，在取消对新能源汽车的补贴后，新能源汽车将难以普及。

总结：

虽然新能源汽车是未来汽车的发展方向，各国也出台了相应的政策大力扶持新能源汽车产业，但在十年后就想取代燃油车，是个不切实际的说法。

我国幅员辽阔人口众多，由于新能源汽车在充电时间以及配套设施方面还不成熟，加上成本还未得到控制。要想在十年后在全国范围内普及以电动车为代表的新能源汽车，是绝对不可能的，只能分批次阶段性的普及。像海南省这种人口较少的地区，十年后在销量上超过燃油车还是非常有可能的。

2. 假如电动车续航超过3000公里，会全面取代燃油车吗

很多人一直争论新能源 汽车 的续航问题，但是新能源取代燃油车这个事情，是战略布局，是国家意志，根本不以个人意志为转移。

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网上对新能源的争议，其实不是什么技术之争，更多的是一种成见。当年触屏手机刚上市的时候，也有很多人觉得，没有实体按键的手机是怪胎。而且那时候的触屏手机误触、延迟等问题很严重，打字效率也不如实体按键，大家的吐槽持续了很久，但是对大屏手机明显的影音优势却只字不提。

那时候也总有人会信誓旦旦的说：只要实体按键的手机还在卖，就绝对不买触屏手机。

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总之， 科技 是不断进步的，续航能力会越来越好。而且也没必要卡死在一个问题上，如果电池技术到极限了，那就发展其它方面，比如统一接口，直接换电。

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这是个人的需求而不是3000公里的问题。当国家能把充电桩做到跟现在的加油站一样，充电速度快。电池能保质保量。那车只要续航800公里。那么买燃油车的人就寥寥无几了……

能不能取代我不知道，对我来说我完全没有后顾之忧了

目前电动车虽然多有快充功能，但是其实大多数纯电动 汽车 还是以慢充为主，往往要6-8个小时才能充满，相比燃油车的充电时间，你觉得如何？即便是快充模式下，电动车的充电时间几乎也要一个小时左右。有人会说，逛个商场就充满电了，还有什么不满意的呢？理论上如此，但是对于大多数上班族来说，又有多少时间逛商场，一旦赶上有急事用车，真的能在那等一个多小时吗？所以，与其说解决续航里程问题，车企不如多研究下如何缩短充电时间的问题，哪怕不用比燃油车短，至少也要相仿吧。

有人说自己逛街的时候总能看到充电桩，这是实话，在一二线城市，充电桩的数量其实并不少。但是，前提是目前纯电动 汽车 数量不多的情况下，当纯电动 汽车 数量增加之后，你就会发现充电桩数量不足的弊端了。以我们单位为例，以前只有个别人买纯电动 汽车 的时候，楼下不到10个充电桩都显得有些多余，如今20多个充电桩还是不够用，尤其是赶上节假日都时候，很多人宁可多交停车费也要进来充电。至于三四线城市的充电桩数量就更有待提升了，另外，高速公路服务区的充电桩数量也是问题，赶上节假日的时候，充电真的是麻烦事。

对于一些新小区来说，安装充电桩还是比较方便的，但是对于很多老旧小区来说，安装充电桩就不是一件容易的事情了，也在无形中阻碍了消费者购车。我家就是如此，为了孩子上学只能搬回老旧小区，别说充电桩，停车都是一件不容易的事情，这个时候，谁又能轻易买纯电动 汽车 呢？

看到这里，相信大家也都明白，为何网友说电动车能否取代燃油车，其实和续航关系不大了吧。至少在我个人看来，谁先完成新能源 汽车 周边建设，并且大面积覆盖，这样的车企其实比单纯研究续航里程要更适合未来的 汽车 市场。

其实电车好还是油车好这个话题已经讨论了很久了，

电动 汽车 作为未来 汽车 的发展方向，已成为各大厂商研发投入的重中之重，这也是新能源战略的一个大的方向，随着各大厂商进一步的研发投入，相信电动 汽车 在未来的生活中也会越来越多。

那么今天这个问题呢其实很简单，我们可以换一个角度去思考这个问题，

现在电动 汽车 不能全面取代燃油车的一个最大的问题在哪里？

是题目中所说的续航问题，需要超过3000公里，还是其他方面的问题呢？

发展新能源是国家战略问题，而电动 汽车 正好是目前较为成熟的一个新能源发展方向，国家一定会大力地支持和推广，所以我们现在看到比如滴滴、网约车、公交车、货拉拉等小的货车，大多数都在往电动 汽车 方向去发展，在国家如此大的发展战略问题上，这是一个大环境的趋势

很多人说开过了电动 汽车 后就不想再开油车了，因为电车的乘坐体验感还是比较不错的，车主开电车也是非常轻松和方便的，所以车主的反应也是一个非常重要的优点

其实现在困扰着很多人去购买电动车的一个很大的问题就是充电桩普及程度不够，有时候没电了会找不到充电的地方，或者需要排队，以及充电的时间等等，试想你本来就有急事，如果遇上周围没有充电桩，城市还好，一般情况还是可以找到，但是如果到了农村的话，那就不好办了，所以国家想要推广电车，充电桩是一个非常大的方面。

其次就是目前电动 汽车 的里程数，由于充电不像油车，油车可以开到加油站很迅速就可以加满离开，电动 汽车 就不一样了，目前的情况是600里程左右，如果遇到冬天电量也会达一定的折扣，所以，一旦充电技术获得突破，电动车淘汰燃油车的步伐只会越来越快。

在未来取代燃油车的情况不是不存在的

首先，在一些重载、特殊环境下，电动车辆对于这种工作环境的适应程度可能会大打折扣，目前重载的货车和卡车还是会使用煤油车。

再者，电动车看起来环保，实际5年后电池衰减后的回收是个问题 。更不要说电能的来源也是一个问题，目前大部分还是靠火力发电，环保方面并不是完全成立的。而电池的污染比尾气污染严重多了。

所以个人认为，在未来，大部分家庭用车会全部被电动车取代，但一些特殊用途的车辆，还是会使用燃油车，你们觉得呢，欢迎评论区留言讨论！

超过那个公里数，估计就用不上 汽车 了。

大家在网上反复说续航焦虑，这点对我来说根本不存在，因为电动车没有到手时家用充电桩就安装好了，我还是建议想买电动车的车主务必先看看自己能不能安装家桩，如果可以马上就入手电动车，电动车有很好的驾车体验，最关键的是用车成本很低。

电动车除了续航全是优点好么

安全性会降低六分之五吗？

如果充电速度跟充电桩可以，根本不需要3000公里，1000多公里足够。毕竟汽油车才几百公里，但是没有焦虑。

3. 比亚迪董事长说电动车全面替代燃油车的时机已成熟，这样说的依据是什么

现在我们的时代在快速发展，而我们也因此进入到了快节奏的生活当中，而在我们生活当中最为变化最大的那就是交通工具的变化，现在我们的汽车已经全面替代了马车，但是随着私家车的全面普及现在我们的环境也出现了问题，那就是二氧化碳增多造成了环境破坏而为了面对这一个问题现在我们开始研究更加方便的新能源，也就是我们所说的电动汽车。而比亚迪董事长在前几天曾说电动车全面替代燃油车的时机已经成熟，那么他这样说的依据是什么呢？

第三，从世界范围来看，汽车电动化的浪潮席卷全球，面对新一轮科技革命和产业变革，加速汽车全面电动化已经成为经济发达国家和汽车强国的战略选择。

技术的进步是推进我们人类社会发展的根本动力，只有不断创新我们才能够继续得以发展下去，相信我们人类文明将会更加的璀璨的繁荣昌盛下去，就让我们一起来见证这繁荣的太平景象吧。

4. 专家：未来纯电动汽车替代的不是乘用车，你们别搞错了

中国新能源 汽车 2018年销量达到125万辆,占中国新车销售比例的4.4%以上。

截至2018年底，全球新能源 汽车 累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。

电动化、智能化和共享化正在引领 汽车 产业的转型升级和高质量发展。

我国非化石能源发电的装机量已经到了40%,燃煤发电的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,为 汽车 的电动化打下了良好的基础。

智能网联和自动驾驶的技术正在推动着产业向以安全、绿色、便捷、高效为目标的高质量发展,新能源 汽车 成为智能化的最佳载体。

智能网联和自动驾驶息息相关,网联的各个阶段和自动驾驶的各个阶段也是相连,最后要实现车、网、路的互联。

分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎,共享化成为 汽车 企业新的商业模式。

北京地区,同款 汽车 的电动版和汽油版相比,在同样的年行驶里程下,大约新能源 汽车 的燃料费是燃油 汽车 的1/5左右。

分时租赁得到了很快的发展,网约车中已经有1/3是新能源 汽车 。

长久以来我们很纠结,就是中国 汽车 市场的顶到底在哪儿,从产量上说起来,可能在2700-2800万辆的范围之内, 但是从保有量说起来,特别是人均保有量,我国现在千人拥有量不到200辆,离日本、德国、美国的差距还很远。

电动 汽车 三种形式:纯电动 汽车 、混合动力 汽车 、燃料电池 汽车 。聚焦在三大核心技术:电池、电机、电控。

针对混合动力和燃料电池 汽车 ,我们安排了混合动力发动机和燃料电池发动机,形成了三纵三横的研发布局。

在“十一五”到“十二五”期间,明确了纯电驱动的发展战略,把纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 (含增程式)、燃料电池 汽车 作为发展方向。“

十三五”期间又提出了顺应电动化、智能化、共享化发展方向,把智能网联、自动驾驶、高效率驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。

去年以来,动力电池、关键材料性能指标在稳步的提升,成本明显的降低;单体模块、电池包、BMS等方面的技术进步和安全性能全面推进。

目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%,系统能量密度140Wh/kg以上的产品已经成为了主流,而单体的密度发展的更加快,基本上超过了250Wh/kg,有些已经达到了300Wh/kg的预定目标。

动力电池系统的电-热安全作为新能源 汽车 最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑,特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统,实现最佳系统解决方案。

去年中国 汽车 工业协会联合充电基础设施促进联盟,多学科、多领域、多产业,集合多方力量和智慧,制订了第一本 《新能源 汽车 安全指南》 ,这是一个开创性的工作,它不是规范,而是一个指南,它为大家创造了更多的可能性,把每一个企业在安全方面的知识贡献出来,从全方位来实现最佳的系统指引方案。

希望大家能够共同参与,并且按照他们所说的,每一两年就进行修订,因为这个产业发展太快了。

同时还要注重整车轻量化设计、材料工艺,提高空气动力学性能,研究智能化节能驾驶控制模式。电动 汽车 相对说起来比较重,驾驶性能对车辆能耗影响大,在性能能够保证的同时,要规范驾驶行为。

比能量达到304Wh/kg、65Ah锂离子电池已经完成了所有的检测工程,从今年开始就要装车;驱动电机峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率达到96.5%.

内燃机领域面临着重大的压力,就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷,特别是检测规范更加动态, 自主创新的混合动力系统已经开始装车 ,同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。

充分利用内燃机领域的新技术,推广应用注入 稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机 等创新成果,促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合,支撑内燃机产业的转型升级。

经过将近20年的努力,我国燃料电池的发展形成了三支明显的队伍,分别是新源动力、亿华通、弗尔赛, 从冷启动功能、EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我国最大的瓶颈还 是膜电机、空压机、储氢罐的转化 ,我们要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。

我们的产业化路程,先是遵循着公交优先的原则,从城市公交、出租车入手,逐步拓展到共享 汽车 、物流车、专用车、私人用车领域。

深圳市已经率先实施城市公交和出租电动化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽车 的电动化。因为公交的电动化对于节能减排、对于降低碳排放效益最大。

从去年新能源 汽车 的销售结构看起来：

其中插电式混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来,插电式混合动力发展相当快。

所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。

因为我们考虑,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在 2L/100km 以下。插电式向增程式方向发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有效的支持产业的转型升级。

在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等应用场景，燃料电池 汽车 具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点 ,是适应市场需求的最佳选择,所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。

经过多年的研发积累,我们国家已经形成了电-电混合的技术优势,适合燃料电池技术的特点,也适应我国纯电动和插电式发展的一些特征。

现在我国已经形成了一个商业化示范运行的范围,到去年年底,大概运行的车辆近千辆,加氢设施建设12座。按照中汽协今天的报告,我看到商用车2018年新增了1500多辆燃料电池 汽车 ,其中客车占了1400多辆、货车有100多辆,燃料电池的产业化开始起步发展。

我们国家的氢气来源广泛,具有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电可用制氢的存量资源,由于规模化的供氢体系不完善,输运成本比较高,用氢价格偏贵,技术标准不完善,所以还没有形成持续的商业模式。

上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池 汽车 研发和商业化。去年2月,由国能(神华)牵头,联合能源骨干企业,牵手 汽车 、运输及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。

到2018年11月底,我国总共有充电设施累计72万多台,其中公共桩29万多。充电联盟做了一个调研,跟踪了61多万车辆的信息,指出了未随车配建充电设施17.9万台,占比29%。

未随车配建充电设施的主要原因有三个因素:

第一,集团、公务用车自行建桩(用户在单位充电);

第二,居住地物业不配合;

第三,居住地没有固定停车位。

针对居住地物业不配合我们进行了调研,确实已建小区安装固定车位比较难。建议各地方政府出台政策, 允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性 。

对于氢能源说起来:

一要加速技术创新,提高制氢的效率、降低成本;

二要建立完全的氢能加注、储运技术标准法规;

三要加快氢能生产、运输和销售体系建设;

四要加强监测能力建设;

五要加强公众科普宣传,创造一个良好的环境。

财政补贴对于新能源 汽车 发展发挥了至关重要的作用,尤其在前期发展中。对于财政补贴我们一直认为,它只不过是一个阶段性的,随着新能源 汽车 产业发展以后,它会逐步退坡。所以我们觉得,政策不只是财政政策,还应有一些其他的综合政策。

一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策,并且适时转化为碳交易机制增强 汽车 企业发展新能源 汽车 的内生动力。

二是将推广新能源 汽车 作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑,赋予新能源 汽车 用户更多的路权和准购权,将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。

三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。电动化、智能化和共享化也在推动着 汽车 产业销售服务这方面的变革,将会带动更多的新型的就业位置,更加提高 汽车 的 社会 使用效应。

四是充分研究2020年对纯电动、插电式新能源 汽车 财政补贴退出后的税收优惠政策,使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。

五是以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,而让市场选择最合适的产品。

六是要鼓励金融创新。开展新能源 汽车 分期付款业务并给予优惠贷款,使购买成本与使用成本互补。公平、规范地完善新能源 汽车 保险业务。

七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽车 的动力电池是双周期的,在车上退役以后还能够长期的作为储能来进行梯次利用,最后材料回收。调研中我们也看到,从生产企业到整车企业,退役电池梯次利用,电池资源的回收再利用,形成了一个闭环。

八是积极支持有条件的地区率先实现 汽车 电动化。我们要支持有条件的地方先行先试,分地区、分车型、分用途的来实现电动化,特别是实现公交、出租、共享、物流 汽车 全电动化。海南省作为国家创建生态文明先行区和试验区,率先提出了清洁能源 汽车 发展规划,明确到2030年实现全岛新增 汽车 电动化、智能化、共享化。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里：

1. 纯电动 汽车 应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。

2. 目前的技术水平还没有实际有效的方案解决“电池系统的能量密度和安全性互相制约的”问题，那么在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说一定要减少电池的用量，一定要降低续驶里程的指标，车型会设计得更加小巧。

3. 如果以上几点都能够实现的话，或者部分得以实现的话，变化之后的纯电动 汽车 的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动 汽车 的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速 汽车 更加趋近。

4. 专家们判断，电动 汽车 首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴退出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决，高端产品将会由插电式混合动力的增程式 汽车 会接替电动 汽车 。

5. 混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。

6. 燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。

7. 双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统 汽车 退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。

因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象，只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。

5. 长期来看，电动汽车会全面取代燃油汽车吗

• 新能源车取代燃油汽车看来是板上钉钉的事情了，实际上是这样吗？不是。欧洲部分国家虽然公布了停售燃油车时间表，但是包括英国、法国、德国等国在内，这个时间表其实只是部分政府官员的表态，而且未经议会批准，或者未出台具有法律约束力的议案，暂时还不具备强制力。而我国工信部长辛国斌的讲话也只是一种表态。

• 依我的观点来看，电动汽车会部分取代燃油汽车，但不会完全取代，至少在近几十年内不会，除非有颠覆性的电动汽车技术出现。别说取代，电动汽车的普及目前还不具备充足的条件，现在说取代，未免为时过早。

如果要普及电动汽车，首先要满足以下三个条件：

1. 清洁电力全面替代燃油和燃煤发电。目前的清洁电力来源有水电、风电、太阳能电、核电，潮汐能发电尚在研究之中，但问题是，这些清洁电力不足以支撑当下国内居民生活和工业用电，而且这些清洁电力受自然环境影响的作用很大，不稳定，因此，尚需燃油和燃煤发电。

2. 电动车的续航里程能与传统燃油车相提并论。现在市场上的动车大多功率不够，开起来不说提心吊胆那感觉与普通汽车比起来也是差很远。改善驾驶体验需要车企付出更多的研发成本。

3. 健全配套设施。只有随时随地找到充电的地方并能在短时间内充满电，开电动车才不会有后顾之忧。要满足这两点，铺天盖地搞充电桩是不行的，效率低浪费钱。目前来看电动车需要在两个方面进行革命，一是极速充电技术，一是可换电池。

6. 马斯克：纯电动车替代所有汽车需30至40年

当前全球汽车保有量大约为20亿辆，其中纯电动汽车的占比还不足1%。全球纯电动汽车的销量占比只有不到10%。马斯克认为，让全球的汽车都完成电动化，可能需要30至40年的时间。

如果想要电动汽车的市场占有率达到100%，必须要降低纯电动汽车的价格，让一些欠发达国家的消费者也能消费得起。另一方面，电动化的速度也可以通过自动化驾驶而加快。

过去的四个季度，特斯拉已交付超过80万辆汽车，本次股东大会上，马斯克表示特斯拉有信心保持至少50%的年化增长率，同时立下“2030年实现销量2000万辆”的目标。

7. 电动汽车会在何时彻底取代燃油车

电动汽车要彻底取代燃油车没有人能够告诉你明确的时间点，但这几个因素非常重要：

1.电动汽车续航如果没有解决，要彻底取代燃油车基本上不可能；

2.电动车充电桩问题不解决，要彻底取代燃油车基本上不可能；

3.新技术的突然需要时间，到底什么时候能够彻底解决续航问题，这个没有人能够知道。

新能源汽车之所以受到大家的关注，主要原因还是节能减排和环境保护成为了大家关注的焦点，如果不好好爱护环境，我们未来的生存环境会越来越艰难，电动汽车代替燃油汽车也成为了大家关注的焦点。电动汽车要彻底取代燃油车没有人能够告诉你明确的时间点，主要原因还是电动车有致命的缺点，续航问题和充电问题不能够完全解决，电动汽车使用起来就会遇到很多问题，如果这两个问题解决了，我相信电动汽车彻底取代燃油汽车的速度会越来越快。

三、新技术突破需要时间只有耐心等待

新能源面临的两个问题：续航和充电桩，政府已经开始在每个城市布局和建设充电桩，充电问题很容易解决，续航问题是新技术，新技术什么时候能够突破，只有耐心等待了，这也是电动汽车什么时候能够彻底取代燃油汽车没有人知道的真正原因。

8. 从长远来看，你认为电动汽车会彻底取代燃油汽车吗

关于纯电动汽车是汽车未来发展方向，在不久的将来会全面普及并替代燃油汽车的鼓噪以及充电化学电池技术“重大突破”的新闻不绝于耳，但事实果真如此吗？

而且上述这些缺陷还相互交织、相互加重不利影响。例如：能量密度过低导致续航过短，使充电时间过长的问题更突出，而充电时间过长又反过来使续航过短的问题更加突出；能量密度本来就低，而循环及低温衰减严重又使能量密度过低的问题更加严重；本来制造成本就高，而衰减严重寿命又短，使制造成本高的问题更严重。

9. 汽车会在多少年后会完全被电车代替

汽车应该不会被完全取代。

1、首先电车是有一定的缺陷的

首先，汽车的航线能力很强，对电气汽车，汽车的航线能力确实不好，而且至今为止的地方有汽车，总是补充，对电气汽车，很多地方不能建设电气汽车的充电杭，而且可以上加油汽车，可以随身携带，加油汽车的动力比较强。针对比电力汽车更容易的环境问题，可以解决混合动力汽车，混合动力汽车采用混合动力后，内燃机关的最大电力基于平均必要电力决定。发动机比较小(小型化),低燃费、低污染的最适情况下进行动作。内燃机构可以继续工作，电池可以继续充电，所以其与普通的车相同。

10. 比亚迪董事长称电动车可全面替代燃油车，有这种可能性吗

一、动力问题

电动汽车有一个不得不面临的短板就是在其动力系统上，相比于燃油车，电动汽车的动力是在其存储电量的电池上，有关实验做过对比，就电池存储电量相较于一箱燃油跑的里程数相差较远，在动力转化上明显不及燃油车，同时有关民意调查数据显示，大多数人开车就是因为车能够代步出行的距离较远，而且在加油方面比较省时省力，而如果是电动汽车，暂且不说其在满电状态下能跑多少公里的事情，就在动力补充这一问题上，将电池充满的情况下最少也得两个小时以上，虽然可以用换电池的方法来进行补充，但这种办法竭泽而渔，毕竟不是长久之计，因此动力问题就是电动车要普及的一大难题。

二、民众意愿

根据2020年选择车辆类型的报告上显示，居民对于燃油车的选择要大于电动汽车，而影响居民选择的因素有：一是对电动汽车的了解不够全面，很多人都是听信别人对于车辆类型的想法，自己没有对于电动汽车进行一个正确全面的了解，因此在听到他人对于电动汽车的评价会下意识的在脑海中形成刻板印象；另一方面则是由于电动汽车的充电桩没有加油站那样的普及便利，同时充电速度对于一些居民是比较难以接受的，这还需要电动汽车全方面设施的进一步提高。

电动汽车的全面普及时代还不是现在，路途仍然任重道远。