电动汽车中潜在进入者的威胁

『壹』 电动汽车的利与弊是什么

电动汽车的利：纯电动汽车在运行过程中可以做到零污染，完全不排放污染大气的有害气体。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，造成的污染也少于传统汽车，因为发电厂的能量转换率更高，而且集中排放可以更方便地假装减排治污设备。

电动汽车的弊：受限于电池的容量，目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里。虽然一再有专家说90%的人每日行驶距离不超过50公里，但是中国消费者对续航的要求比美国人更高，因为很少有中国家庭拥有超过1辆汽车，而美国人可以做到一辆纯电动汽车通勤，一辆传统汽车旅行。

纯电动汽车可以满足老百姓平时上下班，但是周末外出，节假日出游的需求，又该如何解决呢。

系统结构

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。它使用存储在电池中的电来发动。在驱动汽车时有时使用12或24块电池，有时则需要更多。

电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

『贰』 五种力量模型分析的新进入者的威胁

五种力量模型分析的新进入者的威胁是指：

新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。

竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。

进入障碍主要包括规模经济、产品差异、资本需要、转换成本、销售渠道开拓、政府行为与政策（如国家综合平衡统一建设的石化企业）、不受规模支配的成本劣势(如商业秘密、产供销关系、学习与经验曲线效应等)、自然资源（如冶金业对矿产的拥有）、地理环境（如造船厂只能建在海滨城市）等方面。

(2)电动汽车中潜在进入者的威胁扩展阅读

一般情况下，在同一行业内的企业总是不欢迎那些新进入的企业，因此这些老企业就会想方设法给新进入的企业进入市场制造障碍。而潜在的进入者也会精心挑选那些进入障碍较少的行业。一般来说，比较显著的进入障碍包括以下七个方面。

(1)规模经济

所谓的规模经济，就是指当企业逐渐扩大规模时，企业的边际利润随之递增。从成本的角度看，也就是企业在生产经营过程中，在单位变动成本不变的情况下，产量越高单位产品对于固定成本的分摊越少，从而达到降低单位成本的目的。

通常来说，规模经济所制造的障碍可以通过各种经济活动来实现，包括生产、研发、营销、采购、服务等。在这种情况下，新进入者就会躇踌：倘若规模较大，可能会存在诸多风险，遭到竞争报复;倘若规模较小，又无法降低成本，使自己处于成本劣势。

规模经济所造成的规模障碍以微波炉制造商格兰仕最为显著。其全球最大的生产规模极大地降低了其生产成本，使格兰仕微波炉有足够的价格空间，从而使得新进入者无法与其进行抗衡，纷纷退出竞争。

(2)产品差异化

产品是企业生存之根本，而只有差异化的产品才可能在激烈的市场竞争中存活下来。事实上，企业只有为消费者提供个性化的产品或服务，展现产

品或服务的特性，才能够有机会赢得顾客，优先于其他企业向消费者提供产品或服务。众多知名品牌例如，可口可乐、丰田、海尔、玉兰油等厂商投入如此巨大的广告费，也是为了宣传其产品区别于其他产品的特性，建立顾客对于自己产品的信任和忠诚。

鉴于此，新进入者会花费大量的广告和宣传投入来消除消费者对于市场原有产品的忠诚，或者用更低的价格与之抗衡，这无疑会减少企业的利润.

(3)资本要求

在新的行业，竞争意味着大量的投资。除了设备和厂房设施之外，库存、市场营销活动和企业的其他重要职能，都需要大量的资本。因此，即使新的行业有很好的发展前景，新进企业也可能无法负担大量的资本投入。

(4)转换成本

转换成本是指由于顾客转向新供应商所引起的一次性成本，例如，购买新的辅助设备就属于转换成本。有时转换成本很低，例如，消费者从中式快餐改吃西式快餐，几乎没有转换成本。有时转换成本较高，例如，制造商生产更新式或更有创意的产品，会给产品的最终消费者带来极高的转换成本。

例如，VCD被DVD所替代，随身听被MP3所代替等，消费者实现这种转换所需的成本很高。新进入者要想进入就必须提供更好的产品和服务，或者给予消费者更加低廉的价格。一般情况下，当前各方之间的关系越稳固，转移到其他供应商的成本就越高。

(5)进入分销渠道

产品进入市场后，必须通过良好而有效的分销渠道实现销售。企业一旦与分销商建立起经销关系，就会悉心培育市场，为新进入者的进入制造转换成本。分销渠道对于新进入者来说可能是一个很大的进入障碍。

尤其在快速消费品行业，商场超市的货架空间有限，企业必须说服经销商经营自己的产品，否则就会被替代产品占领市场。能够吸引经销商做出上述决策的方法就是增加分销商的利润空间或者投放更多的广告宣传。这些无疑都会减少厂商的利润。

(6)与规模无关的成本劣势

也许竞争对手们可能具有新进入者无法比拟的成本优势，例如熟练的工人、独有的产品技术、顺畅的采购渠道、政府的支持等。新进入者必须设法减少或消除这些因素的战略相关性。例如海尔在美国小镇建厂就是为博得地方政府的支持，事实上，当地政府给予了海尔极大的支持，甚至将一条路命名为海尔路。

(7)政府政策

政府可以通过授权或特许经营对进入特定行业进行控制。例如，在烟草制造、洒类生产、烟酒零售、银行业务、证券交易等行业，政府的决定和法规都限制了企业的进入。

想要进入某个行业的企业还要预料到市场上原有企业的反应。倘若意料到反应将织B激烈，进入的成功可能性相对而言就会很小。如果一个企业与这个行业的利益相关，或者它有一定的资源，或者行业的增长缓慢或受到限制，原有企业采取激烈报复措施的可能性就会很大。

这时新进入者可以寻找那些原有企业未提供服务的市场缝隙进入，避开进入障碍。小的创业企业一般员好是寻找并服务于那些被忽视的细分市场。

例如，吉利汽车进入汽车市场时，专注于节能小型轿车，这个市场一直被大的汽车企业所忽视。吉利通过避开与强大对手的竞争，迅速占有了这一市场，并为更全面的市场介入打下了基础。

『叁』 电动汽车在推广中面临那些问题

虽然基于电动汽车的优点和国家的政策支持，电动汽车渗透率快速增加，然而，我们必须看到电动汽车发展仍面临诸多挑战，这些挑战阻碍了电动汽车的进一步发展。比如从用户角度来看，存在老旧小区充电难、冬季电能衰减过快、售价依然偏高等问题。从电网角度来看，在无序充电的情况下，电动汽车充电高峰同用电高峰存在部分重叠，对电网构成一定的负担。

为应对这些挑战，经中国能源网研究中心同有关专家交流，认为以下三方面的问题亟待解决。

一、配电网的升级改造需求尚待深入量化评估

目前配网层面对电动汽车的接纳能力还缺乏系统深入的调查分析。虽然从定性的角度，大家都看到了部分配网进行增容的必要性，但是未来电动汽车在哪些场所、增加到什么程度配网需要增容改造？这些场所现有的配网现状如何？怎样通过有序充电降低配网改造需求？这些问题有待量化分析。

二、充电桩利用率低造成相关基础设施的浪费

一方面随着电动汽车的发展配网存在潜在的增容需求，但另一方面很多公共充电桩却存在利用率低的问题。这是存在矛盾的方面。

根据中国电动汽车百人会《课题报告2017 典型区域充电基础设施建设运营及互联互通调研报告》的调研，有4家运营商的充电桩使用时间每天小于1小时，有3家每天在1～2小时，有3家每天在2～3小时，有4家每天在3～4小时。而利用率低的原因包括：布局不合理、运维不及时、充电停车位被燃油车抢占、运营商之间信息和支付方式无法互联互通等。

三、电动汽车尚未与电网实现互动

虽然各方对V2G都寄予厚望，但从目前来看，除极少数车型外，电动汽车仅是从电网购电，单纯扮演了负荷的角色，远未实现有效互动。而仅作为负荷，则意味着电网承担了更多的调节服务供能，这一服务目前是单向的。

车网尚未大规模实现双向互动使得很多美好的畅想（电动汽车在高峰卖电、低谷买电，提供辅助服务）只停留在"PPT"层面。V2G落地的技术挑战、对电池的影响等都需要深入评估。

『肆』 从特斯拉事件看电动车，究竟存在哪些安全隐患

特斯拉在最近一段时间可以说是引起了不少朋友们的关注，特别是刹车失灵的事件，更是让很多人都非常的担忧在大家对于特斯拉这一个品牌印象变得，越来越差的同时，也有很多人对于这一件事情到底有哪些安全隐患，以及电动汽车到底应该如何发展，也产生了浓厚的兴趣。

出了这些故障有可能会导致人员出现伤亡或者出现危险之外，在进行运行的过程中，能量和动力来源也是有很多人都特别关注的一件事情，大家都知道电动汽车在动力方面是使用的电能来进行驱动，而电能在进行使用的过程中当然是需要用到电线，但是随着汽车使用的年限不断增长，如果电线出现了老化的情况也会非常危险的。

通过以上的了解大家可以发现，虽然电动汽车在未来的发展过程中是一个主流，但是根据目前的情况来看，仍然还有着非常大的进步空间，只有这些问题彻底得到解决，才能够让电动汽车真正的进入到生活之中，也才能够让每一个人在驾驶电动汽车的时候更为安全。

『伍』 电动汽车的安全性大家怎么看

5月12日，工信部组织制定，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布GB 18384-2020《电动 汽车 安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，将于2021年1月1日起开始实施。

此前我国已有相关推荐性国家标准：《电动 汽车 安全要求》、《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求及实验方法》、《电动 汽车 用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》、《电动客车安全技术条件》。新规定是在此基础上制定，并首次进行强制技术要求。

这三项标准分别都要求了什么？

一、《电动 汽车 安全要求》

（1）如果电池发热，车辆必须及时提醒驾乘人员，每辆车将强制配备『电池发热预警』功能。

（2）不管是下雨、涉水还是意外致使车辆被水泡，车辆的防水和绝缘功能必须满足国家标准。

（3）电动车存在强电和弱电，需要耦合或隔离。新国标优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。

二、《电动客车安全要求》

由于电动客车的电池容量更大，电机的功率更大。在安全上，风险会比一般家用纯电动车更大。所以对于电动客车，新国标对电池仓受到碰撞、充电过程、整车防水提出了更加严格的强制性要求。

这一部分，其实是在第一部分的《电动 汽车 安全要求》基础之上单独对电动客车进行更进一步的要求。

三、《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》

第三部分就是专门对动力电池的要求。新国标优化了电池单体，模组安全方面的要求。此外还重点强化了电池系统发热安全、机械安全、电气安全还有功能安全的要求。另外试验要求涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等试验。

新国标增加了电池系统热扩散试验，明确要求电池单体发热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，目的是为乘员预留出必要的安全逃生时间。

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此次颁布的三项标准属于国家强制性要求，目的是对电动车产品的安全性做到基础性保障，加强消费者对电动车的信心。在此之前，各个企业对电动车安全的执行标准各有不同，这对于整个行业的发展起到不利作用，如今规范新标准之后，电动车的安全属性又将进一步提升。

电动 汽车 的安全性，整体来说，比较成熟了， 不必担心 ，但安全是相互的，不能只是厂家把车做到了安全， 车主在使用过程中也要安全驾驶、及时维修保养等 ，爱护车子。

关于纯电动 汽车 的安全，目前大家最为关心的4个方面的安全问题有： 电池漏电不安全、电磁产生辐射不安全、电池爆炸起火不安全、自动驾驶不安全。

我们分别来说一下。

1、电池漏电不安全，不必担心 ：电池如果漏电，就不会通过质检，而且如果电池漏电，那些制造工厂岂不是时时刻刻都危在旦夕？因此，这一点不用担心。而且这个问题，根本不是问题，对于一个新能源 汽车 制造企业来说，都是最基础的制造工艺；

2、电磁产生辐射不安全，不必担心 ：虽然纯电动 汽车 会产生辐射，但是经过专家的测试与验证，这个辐射杀伤力简直弱爆了，比手机的辐射都小，因此，纯电动 汽车 的辐射，对人体的影响可以忽略不计。

3、电池爆炸起火不安全，不必担心 ：同样地，虽然动力电池会爆炸、起火，尤其是三元锂电池，其化学特性决定了它易燃易爆，但它能比汽油更易燃易爆吗？既然汽油加进车里，都能让它不爆炸起火，那三元锂电池也是一样，现在制造商的智能温控管理系统都非常成熟了。

4、自动驾驶不安全，不必担心 ：虽然特斯拉发生了多起因自动驾驶引发的安全事故，但问题都是司机本人太轻信自动驾驶了，司机只要记住：目前的自动驾驶都是狗屁，还没到解放双手的年代，不要使用自动驾驶相关配置，那就万事大吉了。

纯电动 汽车 发展到现在，各种技术已经算比较成熟了，毕竟经过了市场验证，大家不必对纯电动 汽车 的安全性抱以过多担心，放心去享受纯电动 汽车 生活吧。

优点：

一、电动 汽车 的优点首先是节约能源，因为电动 汽车 的主要能源是电力，也就是说根本不会用到汽油，这样的情况下电动 汽车 的污染排放量几乎是零，对于保护环境来说是一个很好的选择，属于环保出行工具。

二、中国政府目前对于电动 汽车 政策方面有一些扶持，虽然力度已经减小，但是起码在一线城市的话，你会得到一些好处。首先你上牌的话会比较容易，其次税费方面有一定的优惠政策！这对拿不到车牌的老百姓比较有吸引力。

三、电动 汽车 驾驶起来比较方便，目前电动 汽车 就是一个档位，也就是说几乎不需要怎么样操作。前进的速度方面主要看你踩加速的力度而定，因此驾驶起来比较方便，也比较容易上手。

缺点：

一、电动 汽车 的缺点也比较多，首先电动 汽车 市场方面使用的人比较少，因此电动 汽车 维修的费用高昂，一旦出现任何的问题，那么必须去4S店面进行保养，这样一次下来价格至少在一千元左右。

二、电动 汽车 的市场占有率很低，因此保值增值率更加低，一般新买的电动 汽车 ，只要一到消费者手里，直接贬值百分之六十以上，这样下来买车的消费者损失惨重，只能自己使用，卖掉的话可以说极不划算！

三、我们知道电动 汽车 只有一个档位，因此驾驶起来几乎没有任何的驾驶感，同时电动 汽车 的方向盘指向模糊，因此驾驶起来只有一种方向性，而没有 汽车 精确的指向性，因此电动 汽车 被誉为老年代步车。

四、电动骑车冬季驾驶的话，电池的消耗很大，一般来说一辆官方宣布续航里程三百公里的 汽车 ，冬季的时候至少会消耗三分之一的里程，因此也就能跑二百多公里，因此买电动 汽车 可以说驾驶的问题很大。

五、电动 汽车 的电池消耗问题也值得人们考虑，一般来说一组电池价格至少为三千元左右，这样换算一下，你的电动 汽车 更换电池至少六七万元！这个价格几乎可以买一辆汽油车了，因此购买的时候一定考虑这方面的成本。

六、电动 汽车 充电的过程很麻烦，一般至少需要两个小时，可是这属于快充。对 汽车 的电池损耗很大。可是适应慢充的话，一般是八个小时以上。这样的话有任何紧急的事情，根本没有办法处理。

其实人们对于新能源 汽车 电池的顾虑完全在于，它毕竟是跟电相关的东西，它稳定吗会不会漏电，它会不会爆炸，会不会有辐射之类的。

其实我们可以首先了解一下现在电动车电池的材质和构成，现在的电池基本上使用的都是三元锂电池，这种电池是不含任何重金属和稀有金属的，是经过设计师严格选取的材质，跟普通电池相比，还是比较安全可靠的。

其次我们担心的漏电问题其实是完全没有必要去担心的，动力电池从设计到装车都是经过层层严格把控的，尤其是关系到民众安全问题，国家对于这方面也是非常重视的，各大车企绝对不会因为这种小事而去损害自己的名声的，所以漏电问题是基本不会发生的。

至于新能源 汽车 电池的自燃自爆问题，这个问题不能说完全没有，在新能源 汽车 技术刚起步时这种问题谁都不敢打包票，绝对不会发生，但随着现在新能源电池技术不断地发展，电池已经越来越成熟，现在这种问题已经基本可以杜绝了，尤其是在如今各大新能源车企竞争激烈的时候，各大车企对于新能源 汽车 技术都在争相研究，使得现在新能源车辆的安全系数越来越高了。

最后我们再来看一下关于辐射的问题，这个是不可避免的，毕竟电流巨大，肯定会有一定的辐射，但绝对不会到危机我们安全的程度，因为经过相关的研究，电动 汽车 的辐射甚至比我们的手机辐射还要小，所以是不足以威胁到我们的安全的。

总的来说，在新能源 汽车 刚起步的时候电池可能或多或少会存在一些问题，但是随着新能源 汽车 的蒸蒸日上，新能源电池技术已经在不断地走向成熟了，现在已经是相当安全的了，我们完全没有必要去担心这些问题。

您好，很高兴回答您的问题，电动 汽车 安全性是行业的老大难问题了，提及电动 汽车 我想很多人都会想到“电动 汽车 自燃事件”，也正是自燃事件让很多消费者打消购买电动 汽车 的欲望。

网上确实有很多电动 汽车 自燃的事，但燃油车其实同样也会自燃，并且按照概率来说燃油车自燃概率并不比电动 汽车 低，只不过因为电动 汽车 是一个新新事物，消费者天然就会带着批判和怀疑的眼光看待它，燃油车自燃大家习以为常，电动 汽车 自燃大家口吐芬芳， 长期以来大家就会给电动 汽车 打上“自燃”的标签。

我认为，目前市面上绝大多电动 汽车 在安全性方面是没什么问题的，能上市的车型也都通过了国标测试，但是达到标准并不意外着绝对安全，电动 汽车 的核心是动力电池，动力电池温度过高会起火甚至爆炸是化学反应，而如何将动力电池变得可控就成了关键技术。

目前市面上的电动 汽车 品牌车型繁多，各个品牌及车型对电池管理系统的策略和逻辑不同，有责任心的车企会下足了工夫提升电池管理的技术，而很多不良商家就只企求考试及格但不要求满分，这就导致各品牌各车型的安全性有非常大的差异化，所以如果要购买电动 汽车 一定要看这个品牌对安全性方面的态度以及实际做出来的成绩，选择市面上安全性高的车型。

威马EX5自上市以来从未出现过动力电池异常导致车辆自燃事件，并且也是首批获得C-NCAP碰撞测试“五星”的车型,电池包防尘防水测试也达到了行业最高水准“ip68”，威马 汽车 也是造车新势力中首家自建整车工厂和电池包工厂的车企。

碰撞安全性，就还好吧，一个普通家用买菜代步车，碰撞安全性说得过去就行了。但是，这种车，尤其自主品牌的，自燃的，出现各种严重问题的，就比较多了。如果是这种安全性，我个人的意思就是，很垃圾。

网上经常看到电动车事故起火或者充电自燃，个人觉得电动 汽车 的安全性有待加强，各位怎么看？

确实有安全性问题，但是不影响电动 汽车 的发展，而且安全性也在不断提升，10年内电动 汽车 与油车车比例相当是大概率事件。

『陆』 我国新能源汽车产业发展过程中存在哪些威胁

目前我国新能源汽车产业发展的威胁主要来自替代品的威胁、跨国厂商技术优势的威胁和寻租活动的威胁。
在替代品的威胁方面,目前我国传统汽车产业处于快速成长期,行业利润率较高,对新能源汽车的需求并不迫切,除少数厂商外,国内汽车企业发展新能源汽车的意愿也不高。
跨国汽车厂商在新能源汽车技术上相对成熟,其中部分厂商已经有较为成熟的产品可以投放中国市场,国内汽车企业可能在竞争中出于不利地位,加剧跨国汽车厂商对中国汽车产业的垄断。
由于新能源汽车产业发展需要政策的大力扶持和大量的资金投入,国家政策和相应的优惠措施如补贴、减税等可能会引发汽车厂商的寻租活动,导致国家的优惠政策和资金投入无法有效的促进新能源汽车产业的发展。

『柒』 有人说长期驾驶纯电动汽车对人体有害，真是这样吗

随着新能源政策的实施，许多纯电动汽车开始流行，许多消费者被纯电动汽车的体验所吸引，购买电动汽车，或者因为优惠政策而选择纯电动汽车。但在这样的趋势下，一种关于纯电动汽车的说法逐渐流传开来，即纯电动汽车具有辐射性，会严重影响人体健康，因此不能购买和使用纯电动汽车。那么，真的是这样吗？

总结：面对谣言，正确认识相关知识，不被其牵着走是至关重要的。相信看完文章，下次看到纯电动汽车对人体健康的辐射危害的信息，可以直接PASS。

『捌』 尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势

我国汽车产业进入第二高速增长期
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。
2020年之前乘用车仍将快速增长
徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。
徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，
年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发
展期一般会持续10年。
“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车
千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在
13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”
为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。
“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。
汽车总需求饱和点至少3000万辆
徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。
“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一
步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎采用了千人保有量300辆、人口
15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”
他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明
年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以
私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋
庸置疑的。
未来增量靠二三线城市
徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。
目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份
额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至
15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。
徐长明分析
三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度
的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技
术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问
题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心
日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。
全球一半汽车是在新兴国家销售的
“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经
超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售
4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家
市场的增长。”
印度——以小型车为主零部件高国产化
据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。
数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车
竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。
值得一提的
是，印度政府十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件采购成本。零部件采购的优势促使印度产生
TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为
2009年的5倍。
俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展
久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政
治的变动和社会的动乱，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国
产车在这里发展和共生。
俄罗斯政府一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。
巴西——未来的汽车出口基地
“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起
来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国
内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。
东盟6国——探索各自的汽车之路
久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比
可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar计划，即环保汽车计划；印度尼西
亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两
个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。
久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战
日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。
首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产事件。
下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志性事件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成
的：一是通用的收益过分依赖GMAC贷款，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成
本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。
雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。
导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术
并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球采购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世
纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回事件之后必须重新构建新
型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件采购。
通过吸取通用破产和丰田召回事件的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注
的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型
股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工
成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。
谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认
为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危
险性。
下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良
先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境
技术和脱碳社会贡献持续发展模式。
下川浩一充分肯定了中国政府基于对环境重视而采取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化
原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将朝着多元化方向发展。
根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从
1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到
10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保
有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。
高杉
健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发
展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特
有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。
除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全
球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技
术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁
实用技术的重要性也是不可忽视的。
另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在
2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km
/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。
与此同时，日本政府也制定了传统汽车
和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本政府计划，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比
重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体
乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向
北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。
日本主导混合动力汽车发展
统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。
周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电
动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”
除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第
一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力
度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨金杯、长安、东风汽车等少数几家企业。
中国政府大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国
都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国政府对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。
从中国中长
期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国
要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销
量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万
辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。
就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。
“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

『玖』 新能源汽车的发展对传统汽车行业有哪些冲击

据悉，中国汽车工业协会对外发布数据显示，2017年新能源汽车累计生产79.4万辆，同比增长53.8%，累计销售77.7万辆，同比增长55.3%。国内最大同时也是世界最大的新能源汽车制造商比亚迪，2017年共销售113669辆新能源汽车，连续四年蝉联国内销冠，连续三年蝉联世界销冠，比亚迪官方基于出色的销量表现，预期在2018年目标销量为20万辆新能源汽车。世界上一线的汽车制造商，包括戴姆勒大众宝马等，都在全力投入到汽车用动力锂电池的制造当中，一场全行业的转型迫在眉睫，国外的特斯拉联合松下造电池，国内的上汽联合宁德时代造电池，而比亚迪除了继续加强自己在电池方面的优势以外，甚至已经扩张到了电池的上游原材料产业。从趋势上来讲，新能源汽车取代传统燃油汽车是必然趋势，从进度上讲，未来几年配合国家相关政策将会有一个较大的跃进，全国各地的充电桩建设也在如火如荼的进行中，部分城市的公交车以及出租车都在大批量的替换为新能源汽车，这极大的体现了政府对于推广新能源汽车的决心和魄力，虽然我们无法量化新能源汽车对传统燃油汽车的冲击力，但毫无疑问的是，这场汽车革命已经开始，且气势如虹 首先要说，新能养汽车的发展是一个大的趋势，纯电动车所占据的市场份额越来越大，也是可以预见的发展方向。就目前而言，燃油车的发展历史悠久，相对于新能源汽车而言，稳定性更好，更具有市场竞争力，但是，随着技术的的发展，如果新能源汽车能经受住市场的检验后，一定会被更多的消费者所接受。首先，新能源汽车在驾驶上，相对于传统新能源汽车更容易，操作更简单，降低了驾驶的门槛。其次，新能源汽车相对于传统燃油车，每公里花费只有两三毛钱，更便宜。另外，大家如果对新能源这一块稍微有些关注的话，就能发现，最近几年国家对新能源的扶持力度可以说是非常大的，各种政策层出不穷。那么为什么要大力发展新能源汽车？除了新能源汽车是未来发展的必然趋势以外，我们都知道，我国在工业方面起步晚，进步虽然快，但是要追赶传统的老工业国家，还有很长的路要走，国产的汽车很难走出国门，在世界的舞台上与其他企业同台竞技，但是新能源汽车，可以说把大家有拉回到同一个起点，这是我们实现赶超的一个机会。所以，在多方因素的影响下，新能源汽车占据更大的市场份额，是可以想象的。 可以肯定未来十年内新能源汽车的发展对传统燃油汽车会造成巨大的不可逆转冲击。现在不仅业内人士就是一般的平民百姓也已感受到了新能源汽车来势凶猛。新能源汽车产业发展规划是国家七大战略性新兴产业规划之一，新能源汽车是我国汽车业实现超越的唯一机会，也是我国汽车产业转型升级的必然选择，肩负着国产汽车掘起的重任；所以我国提出从2011年-2020年投1000亿元发展新能源汽车产业，预计到2020年中国新能源汽车年产销量200万辆，达世界第一，到2025年，新能源汽车占汽车总产销量的20%以上。已经实行了几年的新能源汽车补贴是为了培养销费市场、积磊经验和基础数据，同时，从今年4月1日起将实施新能源双积分政策，倒逼汽车生产企业往节能、新能源方向发展，现在全球已经有四家(包括长安和北汽)汽车生产企业发布停止产业传统燃油汽车的时间表了。 新能源汽车的高速发展势必威胁到传统燃油汽车行业及其产业链，这些影响直接会影响到发动机和变速箱制造行业，对于这些行业而言的话有一定冲击, 纯电动汽车的构造大大简单于传统燃油车电动汽车没有了发动机，这些环节就消失了，纯电动汽车需要用到的零部件个数大概不到传统汽车的20%。发动机以及发动机相关系统都将不再需要，尤其是传动系统如变速器、离合器等也不再需要。其次在汽车后服务市场来说的话会影响到维修行业，变速箱对电动汽车也不是必须品，至少较便宜的中低端电动汽车不会匹配变速箱，这样以专修变速箱和发动机为主的汽修工将面临转行，电动汽车的发展将彻底改造和清洗传统汽车零配件供应体系。变革虽然带来冲击，但同时也给传统汽车行业的发展带来了更多的希望同时也带来更多的可能性，但电动汽车的普及，也必定会带来许多其他的发展机遇。 再者就是我们的汽车维修行业了，现阶段全国大大小小的维修店维修厂不知已经开了多少家了，他们主要就是以修传统汽车来维持生计，而电动汽车已经不需要发动机以及发动机相关的润滑系统、冷却系统、喷油系统、吸排气系统、点火系统、油箱及供油系统，没有了离合器，而且变速箱也少了，没有了这些，我们那些维修店还修什么，要想继续生存，还得面临转行的风险，而且我们电动汽车上的配件一般情况下都是专用的，那我们那些零件生产销售厂家也面临关门的风险。 新能源汽车的发展对传统汽车行业有哪些冲击？   随着新能源行业的不断发展，我们的新能源汽车开始逐渐走向千家万户，受到广大人民群众的欢迎，新能源汽车的兴起带动了一些产业的长足发展，但是也断绝了另一些产业的活路，为什么这么说么呢，首先是我们的纯电动汽车和传统内燃机汽车相比，在结构上就有了很大的变化，我们传统车主要由发动机提供动力，但是新能源汽车不需要啊，它是用电池和电机来带动的，所以，电动汽车的发展是我们的汽车发动机行业受到冲击，虽然不是特别重要，但是还是有一定的影响。  再者就是我们的汽车维修行业了，现阶段全国大大小小的维修店维修厂不知已经开了多少家了，他们主要就是以修传统汽车来维持生计，而电动汽车已经不需要发动机以及发动机相关的润滑系统、冷却系统、喷油系统、吸排气系统、点火系统、油箱及供油系统，没有了离合器，而且变速箱也少了，没有了这些，我们那些维修店还修什么，要想继续生存，还得面临转行的风险，而且我们电动汽车上的配件一般情况下都是专用的，那我们那些零件生产销售厂家也面临关门的风险。    还有就是我们的石油行业，我们的石油行业虽然不是全部供应汽车，但也有一部分是运用到了传统汽车行业，如果以后新能源汽车的数量超过传统车，那么势必会减少石油巨头的利益，他们肯定也不愿意。 @2019

『拾』 高分！！！课程作业：运用波特的“五力分析模型”对我国轿车行业进行分析。字数不限。

运用波特的“五力模型”对我国轿车行业进行分析
1.潜在进入者的威胁
轿车行业的进入壁垒较高不仅有政策上的限制，也有技术上、规模经济上等方面的制约。以下几方面构成我国轿车进入壁垒的各种潜在的来源：
（1）规模经济。轿车行业是典型的规模报酬递增行业。其固定成本投资比较大。一般认为单个企业整车产量在40万～60万辆、零部件100万～200万件，才能达到最小经济规模的要求，所以市场只能维持少量企业的生存。但在中国，由于市场容量较大且增长迅速，大量未达到起始规模经济的企业可以获得较高水平的利润，从而抵消了规模经济所造成的壁垒。
（2）技术优势。目前，中国大量的汽车整车项目均由跨国公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏轿车工业背景的新进入者形成了较高的进入壁垒。
（3）资本壁垒。轿车是一个资本密集程度很高的行业，一般整车项目资金规模都在100亿元以上，除了注册资本外，对外部融资的依赖性很大。新进入者往往由于知名度较低或信用程度不好，筹资和融资较为困难。
（4）进入遏制。目前中国轿车企业普遍处于强劲需求拉动下的生产扩张时期，由于汽车整车数量较多，在位企业对新进入者对市场影响的敏感性较低，所以很少采取策略性进入遏制行为。
（5）行政限制。我国政府对于轿车实施了严格的行政性进入限制：一是严格的投资审批制度，轿车项目一律由国家审批立项，这对新进入者形成了几乎难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品才能开工生产和销售，同时生产企业开发新产品也受到严格限制。
此外，轿车行业还存在着一些行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车；汽油发动机需要达到欧洲第三阶段或第四阶段排放控制水平；适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等，都可能对潜在进入者形成巨大的进入壁垒。
2.替代品的威胁
在乘用车中，主要有轿车、SUV、MPV。MPV即多用途汽车，集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，而SUV皮卡车具有轿车和货车的双重功能。2007年我国SUV全年销售增长近60%；而MPV也同比增长23%。这两种乘用车作为轿车的替代品有一定的竞争力，但是目前中国对于这两种车的生产能力还不强。
随着哥本哈根气候峰会的进行，中国政府关于碳减排的承诺，将推动我国“低碳”汽车的加速发展。与之紧密相关的新能源汽车战略无疑成为行业竞争的制高点。2009年底召开的国务院常务会议决定，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这意味着新能源汽车的产业化示范规模和作用都将得到扩大。尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，将对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。现在面临的困难是电动汽车产业仍处于起步阶段，相关的技术标准和配套设施仍然缺失。特别是电动汽车充电站如何建设，怎么发展，更是关系到未来电动汽车能不能顺利走进千家万户。
随着新能源汽车的开发和上市将对现有燃油汽车形成极大威胁，进一步加剧汽车行业的竞争。
3.供应商的议价能力
在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。
4.购买者的的议价能力
购买者数量决定了其议价能力。在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万～10万元的富裕型家庭占6%，1万～3万的小康型家庭占55%。家庭购车潜能不言而喻。
目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。
5.行业内企业的竞争
许多因素倾向于增强行业中的竞争。一般来说，行业中的公司越多，竞争性就越强。目前轿车行业的竞争主要表现在：
（1）竞争者的数量。随着2010年厂家产销目标的大幅提升和产能的加速扩张，短暂的卖方市场特征不会持续很久。从国内汽车产能分析，长远看供大于求的局面将处于稳定。例如，2009年下半年以来，宣布投资建设第二、第三工厂的企业接二连三，东风日产、神龙、华晨宝马、北京现代等都宣布了要扩大产能的计划，还有广汽菲亚特长沙的50万辆新建项目。后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，许多汽车巨头加大了中国市场战略部署，例如：福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的4万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区（特别是美国）和亚洲地区（特别是中国）是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010年～2012年在中国拥有10%的市场份额。
目前局势来看，我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。
（2）价格竞争。降价是厂商促销最常用的武器。2007年，汽车价格继续大幅下降。有25个主要品牌的汽车降价幅度超过10%，其中通用凯越的降价幅度最高，达到20.37%。此外，从2006年开始越来越多的高档车也加入了价格大战，2007年奥迪A4最高降幅达到5.6万元。
（3）新产品集中上市。2005年，我国新车上市达到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我国新车上市数量更是达到了创纪录的117款。由于新车上市过于集中，不少新款车的年销量只有数千台。2007年，许多厂商不得不改变策略，纷纷推出各种改款车，而新车上市则寥寥无几。新车型的开发或引进往往需要企业投入大量资金和资源，所以大量新车型集中上市对我国的中小规模轿车制造企业产生了极大的负担。
（4）综合实力竞争。汽车企业要明确产品定位，适时推出切合市场需求的车型，而且还要根据市场的变化及时调整营销策略，包括采用各种促销手段等。这样一种全方位的竞争归根到底将体现为综合实力的竞争，既要资金，又要产品和技术，更要市场。