谁扼杀了电动汽车

A. 2020，动力电池食物链顶端的十个男人

宁德时代CTP电池概念图（图源网络）

同时，每一个大模组里被散热板分成多个空间，电芯可以直接插入，而电芯侧面则贴有导热硅胶垫片，电芯上直接留有散热通道还可以与外部的冷却管路连接，这将会减少电池热失控的发生。

而CTC技术则更进一步，直接将电池装到了底盘上。

另一个是除了固态电池和无钴电池以外，宁德时代也在布局“无稀有金属电池”，这种电池不仅无钴，同时连镍元素也可以替换掉，从而使得整车的续航提高、整车成本大幅度下降。

今年10月份，曾毓群则宣布了另一项重大创新，即永不起火的NCM811电池。宁德时代在材料、电芯结构、电池包设计、电池热管理、系统散热方面都重新做了设计，确保电池发生故障后只冒烟不起火。

值得一提的是，蔚来发布的100kWh电池包便是采用了宁德时代的不起火电池。

除去技术上的突破，宁德时代在上半年失去了全球动力电池老大的位置之后就一直在追赶LG化学，根据构SNEResearch数据，宁德时代目前的单月装机量已经超过了LG化学，今年再次夺得全球动力电池老大也仍然非常有希望。

在1999年正式进入电池领域的曾毓群，曾带领团队克服了很多电池领域的难关，在动力电池方面有很多的技术经验积累，今年曾毓群还获得了美国国家先进技术电池联盟终身成就奖，这是动力电池领域的最高奖项，此前获奖的还有锂电技术的开拓者、诺贝尔化学奖获得者约翰·B·古迪纳夫（JohnB.Goodenough）教授和M·斯坦利·威廷汉（M.StanleyWhittingham）教授。

在曾毓群的带领下，宁德时代的市值已经突破了7000亿元，可以预见的是，在下一个十年，宁德时代还将会是动力电池领域的主要玩家之一。

结语：2020，动力电池大变革的一年

2020年，对于各个领域来说都是充满挑战的一年，但相应的，也充满了很多机遇，很多领域都发生了巨大的变化。动力电池领域也有很多变化，在车东西看来，主要有以下三个：

一是新技术不断出现，宁德时代推出了不起火电池、CTC技术、无贵重金属电池和长寿命电池，蜂巢能源和特斯拉也分别拿出了无钴电池和4680大电芯，而比亚迪也有刀片电池问世。

二是以车企为代表的新玩家不断涌入，对动力电池谋划已久的特斯拉通过一场电池日活动宣布自己进入电池行业，长城汽车也通过蜂巢能源真真切切的进入到了动力电池领域。

三是动力电池行业的投资并购现象明显增多，先是大众集团拿下国轩高科26.47%的股份，接着奔驰就入股了孚能科技，这两起投资让国内动力电池格局的变更埋下了伏笔。

整体上来看，在动力电池领域，今年有多项重磅技术出现，同时新玩家也在不断涌入，整个行业的投资并购也明显增多，这些现象也都反映2020年是动力电池出现大变革的一年。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 丰田章男再次抨击电动车：会毁了日本经济！

在近日举办的日本 汽车 制造商协会例会上，丰田章男与本田、雅马哈、五十铃等企业高管一同发出了警告，称日本政府设定的在2030年之前减少日本的温室气体排放，在2050年之前通过推广纯电动车实现碳中和的这个目标不切实际，将会对日本经济造成毁灭性打击。

在他看来，如果日本推行以电动 汽车 为主的“碳中和”计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆传统 汽车 的产能。这不仅将对 汽车 制造商造成严重的打击，会让车企们不得不做出艰难的抉择，要么彻底停产内燃机车，要么把生产转移到海外。同时，还有许多人因此而失业。

丰田章男的表态一出，就被很多人“喷”，认为他在乎的是丰田这些车企的利益，而忽视“碳中和计划”的大局。

其实，早在2020年底，日本时任首相菅义伟宣布“日本将于2035年禁止销售燃油车”时，丰田章男就曾发表过类似的言论，认为电动 汽车 被过度炒作，并声称电动 汽车 会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多二氧化碳。如果在禁售燃油车方面过于仓促，目前 汽车 行业的商业模式将会面临崩溃，将会导致数百万人失业。

这一发言同样也遭到了炮轰，而且还被不少同行做了“深入解读”，国内电动 汽车 公司“小鹏 汽车 ”的老总何小鹏就在微博公开讽刺丰田章男是“在重现诺基亚的故事”。

但事实上，丰田很早就开始涉足新能源产业，从推出混动车型普锐斯，到全力研发氢能源车技术，再到大力投资电池技术研究……可以说已经在新能源领域做出了不少成绩，也有足够的技术储备与发展规划。那丰田章男为何会反复抨击电动 汽车 呢？

仔细看丰田章男的发言就会发现，碳中和排放他是支持的，但是实现碳中和的首要是解决二氧化碳，而不是将目光对准传统 汽车 。作为主要依靠煤、天然气发电的国家，虽然电动车在使用时不会有任何排放，但生产电力就已经提前排放二氧化碳排等有害物质了。

而且，日本是一个依赖出口的国家， 汽车 制造业对经济的贡献非常巨大，日本 汽车 制造商每年在国内生产大约1000万辆 汽车 ，其中有一半用于出口。如果放弃传统 汽车 的话，冒然向纯电动转型，整个工业体系都会被削弱，甚至出现经济倒退的局面，应该采取更灵活的方式，可以因地制宜。只要能够实现节能减排，采取何种技术路线应该有更多自由，毕竟我们的敌人是二氧化碳，不是内燃机。

目前，许多国家已制定了燃油车禁售时间表，虽然目前的纯电动 汽车 并不是完美无缺，但的确是不可逆转的发展潮流。相对于特斯拉、小鹏、蔚来而言，丰田这样的传统车企的转型阵痛在所难免，对于相关的供应商、企业员工来说也都面临着巨大的改变，但这样的言论也不是全无道理，从更多角度看待电动 汽车 的发展策略，如何平衡各方利益得失，走得更快更稳，也是值得思考的问题。

C. 曹德旺：新能源汽车业已累积了一定泡沫，可能最后又浪费很多钱

在全球新能源概念狂飙突进的时刻，却有人泼出了一盆冷水。这一次，是深耕 汽车 产业链多年的曹德旺。

近期有媒体针对2020年企业受疫情影响以及疫情带给中国企业什么启示等问题对福耀玻璃集团董事长曹德旺进行了采访。

期间媒体问到：现在全球 汽车 行业向新能源 汽车 转型，你怎么看待新能源 汽车 的成长机会，当前行业有没有泡沫？

曹德旺提到: 现在没有特别好的投资机会，很多人看上新能源 汽车 算是一个好的投资机会或者风口，于是很多企业一窝蜂得去投新能源电池和 汽车 。但我觉得，新能源 汽车 还是要用电，不是用水，所谓的新能源 汽车 本质上是电动车，有些企业称其为新能源 汽车 无非是想拿补贴，但企业靠补贴是活不长久的。新能源 汽车 行业这块可能已经累积了一定的泡沫，可能最后又会浪费很多钱，又产能过剩。

对于新能源 汽车 行业带来的影响，我个人比较担心的事情有两个：第一，向新能源 汽车 转型，生产传统汽油柴油车型的那些人怎么办，那些有车贷的车主怎么办？就像苹果手机出来后，诺基亚等传统手机大跌价，这些传统手机生产商被灭掉了。新能源车同样如此，新能源车便宜、好看又好玩儿，一上市，传统 汽车 价格就会大跌，但是传统车型的车主还是要按照原来的价格还贷。第二个问题是，为适应新能源 汽车 的需要，住宅小区的配套设施要进行重新改造。原来的小区建设没有充电桩、也没有预埋足够的电缆电线，也没有建设城市的供应网，变压器的容量也不够等等，这些问题都要解决。此外，还有更严重的是电池废弃后如何处理，这是个难题。

在此前，全球 汽车 销量最大的丰田 汽车 掌门人丰田章男也炮轰了电动车。在日本 汽车 制造商协会年终新闻发布会上，丰田章男称电动 汽车 被过度炒作，并声称电动 汽车 会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多二氧化碳。

丰田章男认为，当下电动 汽车 支持者没有考虑发电产生的碳排放和电动 汽车 转型的成本。在他看来，纯电动 汽车 实际会带来更多污染，若日本政府过早终结燃油车，日本当前的 汽车 商业模式会崩塌，很多企业会消亡，此前的很多投资会付诸东流。

今年以来，随着新能源 汽车 的渗透率不断的提升，相关上市公司的股价也备受投资者追捧，其中，美股上市的特斯拉2020年涨幅达到765.8%，市值一度突破7000亿美元。美股上市的中国造车新势力蔚来2020年初以来涨幅达到1197%，理想和小鹏也实现了股价的翻番。

而A股上市的相关新能源概念股也收获的惊人的涨幅。从2020年初截至6日中午收盘，比亚迪累计上涨347%，最新股价收报在212.91元，早盘下跌3.18%。

宁德时代2020年初至6日午间收盘上涨267%，最新股价收报在393.33元，早盘下跌2.16%。

不少研究机构对于新能源 汽车 板块的未来前景也表示看好。中信建投证券 汽车 行业首席程似骐在近期接受时报会客厅采访时就曾表示：对新能源 汽车 的投资要分阶段看。2020年整个市场还处于初级阶段，渗透率不高，因行业还处于高速发展，市场对其容忍性高。新能源 汽车 行业估值的锚，核心是新能源车的销量。当然后面可能会出现分化。目前电动车市场渗透率还不到10%，当渗透率到达10%、15%、20%的时候都会对应不同的阶段，随着市场确定性变强，估值会发生变化，但是基本面会继续上行。因此认为新能源 汽车 板块赚钱效应会下降。短期来看，行业确实存在估值偏高的风险，但从5-10年的维度看，行业高速发展能够消化当前估值。

D. 电池技术阻碍了电动车的发展

2013年10月1日，Rob Carlson驾驶着他的特斯拉Model S行驶在西雅图南部的167号公路上，他不慎压到了一片不知哪来的金属残骸，然而就是这片金属莫名其妙地刺穿了特斯拉超过6毫米厚的底盘护板，直插电池组。没用上30分钟汽车就被火焰包围了。这次事故对公众产生了不小的轰动。

幸运的是特斯拉Model S安装了一种预警系统，事故一发生，汽车就提示驾驶员停车离开，这就避免了很多不必要的损失。不过这也没什么可大加赞扬的，对于一辆卖到了70万元的高科技轿车，有也是情理之中。

几周后，墨西哥梅里达的一名司机驾驶的特斯拉Model S在高速状态下失控了，撞穿一堵水泥墙后又撞倒了一棵树才停下，车上的司机和乘客并没有严重受伤，但汽车随后起火了。同年11月6日，又有一起特斯拉起火事故发生，起因是路面上的异物——这次是一个脱落的拖车钩——同样，拖车钩插入了电池组引起了火灾。

大量电池连在一起，一块电池发生的问题很快会成为所有电池的问题，在汽车电池这么大规模的电池组上，热失控等问题很容易发生。电池发生故障会使电池本身的温度升高，用化学术语来讲，电池内部的反应是放热的，而热量是会互相传递的，这也就是为什么管理汽车电池组冷却和充电的软件和电池组本身同样重要。

说到冷却控制，这就是特斯拉出众的地方。特斯拉把超过6500块松下电池分成16个独立的模块——结构相同但相互独立，构成整个汽车电池组。通过这样的分离，某一个模块发生的问题不容易扩散到其他的模块。另外，特斯拉的电池组由一种蓝色的，基于乙二醇的化合物冷却，这种化合物冷却效果十分出众。同时，模块之间也有用某种绝热材料制成的“防火墙”。在西雅图的事故中，被刺穿的电池组中只有一个模块起火了，同时警报系统立即提示司机离开车辆，不得不说这些都是司机毫发无损的原因。如果换做目前的汽油车，结果恐怕会不同。

目前电动车的续航能力不及汽油车，这很大程度上要归咎于电池，即便最先进的锂离子电池，平均每千克也只能携带约200瓦时的能量，而每千克汽油能携带接近12000瓦时的能量。从某种程度上来说，储存的能量更少，意味着危险就越小，就像特斯拉的CEO马斯克也认为，对于关心安全问题而言，电动车比携带一大箱易燃液体的汽油车要安全得多。

锂电池的灭火

相比于汽油，锂电池一旦起火，会更难扑灭。在西雅图的那起事故中，消防员为了灭火切开汽车外壳，却反而让更多的氧气接触火源，导致火势更大，在这种情况下，最科学的做法可能就是什么都不做，让它安静地烧完。

桑迪亚国家实验室的研究表明，在很多情况下，让电池自己燃烧殆尽可能是更好的选择。特斯拉的应急指南上也是这么说的：电池起火24小时内会自然熄灭，如果周围空旷安全，可以考虑让火自然熄灭。

如果条件不允许，需要采取措施尽快灭火，而且水量一定要大。如果用的水太少，电池起初可能看起来熄灭了，但不久又会重新燃烧。而且如果电池里已经形成了金属形态的锂（尽管名叫锂电池，但通常电池中并没有金属形态的锂，锂非常活泼，甚至会因为空气湿度大而自动燃烧），大量水和阻燃的物质（比如二氧化碳或卤代烷）都是必要的。而且目前，熄灭着火的锂电池的最科学途径还需要进一步研究。

更令人担心的是如果放任在事故中受损的锂电池不管，锂电池内部可能会缓慢的发生反应，也可能在几周后自燃。如果受损的锂电池中的氟化物发生反应产生了氢氟酸（世界上最强的酸之一），氢氟酸会进一步腐蚀电池，最终引起火灾。

而且锂电池起火可能释放出有毒的烟雾，其中含有硫酸，还有少量金属粉尘，包括铝、钴、铜、锂、镍等。任何人在这样的环境中，尤其是在密闭空间中，都需要全副武装，不能让任何这种烟雾进入体内。

这种新式火灾会随着电动车的普及而变得越来越多，这意味着世界需要新的，更科学、严格的电动车安全测试标准。

特斯拉的电池组在车辆最底部，这种设计使特斯拉开起来非常稳，但同时这也是西雅图发生的事故的原因之一。异物撞击汽油车可能会损伤底盘和排气系统，或是刺穿油路，但发生在特斯拉Model S身上，会刺穿电池引起火灾。

我们急需合理的设计、合适的电池原料、工程上的改进等去避免这种事故的发生。这些火灾不是让我们扼杀电动汽车的发展，而是让我们看到了电动汽车设计的一个难点。攻破了这个难点，那么电动汽车迟早也会像汽油车一样，走进千家万户。

E. 当传统车企开始扼杀新势力 谁将笑到最后

在新能源汽车逐渐成为市场主流趋势的浪潮下，传统车企似乎着手准备与新势车企硬抗！

新能源汽车市场，特斯拉的市场月销量也已突破20000辆，宏光MINIEV销量突破30000辆，在新能源成为大势所趋的潮流中，新能源车企淘汰了一批又一批，传统车企似乎也只能“躬身入局”才能留有出路，相比丰田而言，中国的自主品牌高端化或许更值得关注，而终究哪一种技术能踏入汽车未来百年的启蒙门槛，个人认为电动化的趋势或许机会更大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F. 为什么说电动车在未来将会更有竞争力

时之所趋，利之所往，这是顺应时代和技术发展的必然趋势。（出差路上抽空重新更新并作了补充）

但想要100%淘汰燃油车要求做好各种充分准备，针对不同地域地区给出解决、衔接方案。目前电池能量的密度一直存在天花板，如果没有电池技术的实质性突破，短期之内100%替代燃油车不大现实。内燃机曾经在电动汽车早在1900年左右的第一春时就把它扼杀在了摇篮里。但一个世纪之后，在天时、地利、人和的作用下， 电动汽车也迎来了春天。

地利在我国也尤为明显，我国石油资源稀缺，能源安全危机意识较重。电动汽车的发展可以大大缓解这个问题，同时提升整个汽车制造业的竞争力。新能源补贴政策、各地牌照优惠政策等，将我国新能源行业推向了高潮。但随着补贴政策的退坡，市场将越来越明朗，优胜劣汰，也有助于整个行业的发展。

G. 谁消灭了电动车 Who Killed the Electric Car

1 consumer, some e to advertisement failure2 battery 60miles statistic:29 per day stan Ovshinsky Delco battery-->old technology, lead acid3 oil com......2011-10-28 四点思考 内心与当下(追随内心 活在当下) 剧情20世纪初，电动汽车（electric car）领先于燃油汽车（gas car），曾风靡一时

H. 前人栽树，后人乘凉，日产在斯巴鲁&三菱电动梦里放了把火

可是正当日产汽车循序渐进推动纯电动汽车发展，丰田、本田犹豫要不要加入战局，东京电力公司势头凶猛时，日本福岛核电站爆炸了，这一声巨响不光影响了日本人民，同时对全球新能源汽车市场也是一场地震。

日本汽车对待纯电动汽车的态度又一次发生了180°转弯……

图|来源于网络

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I. 特斯拉背调不过会通知么

可能有通知，也可能没通知。
特斯拉（Tesla），是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。总部位于帕洛阿托（Palo Alto），2003年7月1日，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持续能源的转变』。1991年，通用汽车研发出EV-1，并作为第一款量产电动汽车投放市场，这款车其貌不扬，续航里程140公里，由于投入与产出比不高，在生产了二千多辆之后，通用汽车于2002年宣布放弃。此事让通用汽车背上了骂名，一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片更是让此事广为流传。事后，参与EV-1项目的工程师艾尔·科科尼（Al Cocconi）在加州创建了一家电动汽车公司AC Propulsion，并生产出仅供一人使用的铅酸电池车T-Zero。

J. 是什么原因阻碍了电动汽车的蓬勃发展

经过几年的推广应用，我国新能源汽车保有量正在不断上升。截至2018年底，我国电动汽车保有量为211万辆，是世界上新能源汽车保有量最多的国家，但与2.4亿辆汽车总数相比，实在不值一提。虽然电动汽车每年都以50%以上的增幅在增长，但那是因为基数太小的结果。电动汽车发展速度应该更快才对，到底是什么在阻碍电动汽车蓬勃发展？1.阻碍电动汽车蓬勃发展的是续驶里程不稳定。当前，我国电动汽车续驶里程和前几年相比，已经有了很大发展：2018年底，续驶里程在300公里以上的电动汽车已占80%以上，主流电动汽车续驶里程已达400公里；2019年，随着比亚迪唐EV、秦pro超能版和吉利几何A等电动汽车的上市，我国电动汽车续驶里程已步入500公里时代，可与燃油车相媲美。续驶里程增加，但电池在低温条件下活性下降的特性没有改变。有分析数据称，普通的锂电池在零摄氏度时，其容量会减少20%；当温度下降到约零下6摄氏度时，电动汽车的平均行驶里程减少了41%；当达到零下10摄氏度时，容量可能只有一半左右。另外，车速对电动汽车续驶里程影响较大的情况，也没有发生变化。因此，在驾驶电动汽车时，续驶里程不稳定现象依然存在，而这严重影响消费者使用电动汽车的便利性和使用感受。2.阻碍电动汽车蓬勃发展的是充电速度不够快。直流快充给电动汽车带来了充电革命，电动汽车充电时间从三四小时缩短到了1个小时左右。使用直流快充给动力电池充电，最快能在30分钟内充进40多度电。但与燃油车加油只需5分钟左右相比，这样的充电速度显然无法满足已适应快节奏生活的消费者需求。3.阻碍电动汽车蓬勃发展的是充电设施不完善。截至2019年4月，我国已建成公共充电桩39.1万台，车桩比为8.4:1，离“一车一桩”目标相去甚远，“一桩难求”现象依然存在。这些已建成的公共充电桩基本上分布在京沪穗深等一线城市与江浙鲁等沿海省份的城市，乡村与国省道难觅充电桩踪迹。充电设施数量过少与过于集中，直接限制了电动汽车的用车场景，电动汽车长途旅行时，还是容易产生“里程焦虑”。另外，不是十分友好的网络环境，不很亲民的终端售价以及对电池安全的疑虑，也是阻碍电动汽车蓬勃发展的原因。尤其是网络舆论环境，经常对电动汽车事故与政策进行过度解读，在一定程度上起到了误导消费者的作用。 现在虽然国内新能源电动汽车市场发展的很迅速，尤其是在国家的支持下，纯电动汽车的发展也大有起色。其实大家可能不知道，从纯电动汽车进入市场已经接近十多年了，直到今天才算是赢得了主流市场的认可，到底是哪些原因阻碍了电动汽车的蓬勃发展？阻碍电动汽车发展的原因还是比较多的，有技术上的，配套设施上的，也有消费者认知度上面的。今天就聊聊纯电动汽车那么好，为什么发展起来似乎并不顺利？简单来说可以细分三点：第一点实际上是由于一开始国家层面对于纯电动汽车领域的扶持并没有现在那么大，而且当时的纯电动汽车品牌并没有现在这么多，主要还是以传统燃油车为主。而纯电动汽车那时候还很难形成一个完整的的产业，而且地方上对于电动汽车能否发展起来也抱有顾虑，所以地方的支持力度也非常的微弱，单纯依靠车企自己的力量很难把这样的新型产品做成新兴产业，更不用说形成市场了。其次就是消费者对于新能源电动汽车一直抱有怀疑的态度，很多人都担心纯电动汽车的续航里程问题和电池的安全性。而且从一开始国内对于电动汽车充电配套设施的建设并不完善，所以从最基本的配套上就让人们对于电动汽车的发展没有信心，更别说去尝试体验了。当然，即便是如今，还是有很多人对于纯电动汽车保持怀疑的态度，毕竟纯电动汽车目前很多问题还是没有解决的。虽然说续航日益延长，但是充电时间等问题还是影响着消费者。最后就是一开始新能源电动汽车的技术并不成熟，很多的新型科技和材料也是近几年才应用到产品之上。很多当时的、好的设计和规划只是停留在概念阶段，并没有去实现量产的技术和实力，尤其是很多老牌车企并没有尝试纯电动汽车，单靠一些所谓的新势力造车，很多东西只能是理论上的，即便是应用到现实车辆上，也很难量产。讲真，如果不是传统车企开始造纯电动汽车，单凭新势力造车，能否量产都是问题。现在随着资本市场的支持和各大车企对于技术的不断突破，所以造成了很多技术难题都被攻克，纯电动车领域才迎来了更好的未来和发展。 纯电动汽车取代燃油车，已成为当前交通出行和消费者买车的一个大趋势。影响消费者是否购买纯电动汽车的因素有很多，概括起来，不外乎是消费者自身因素、外界舆论因素和汽车质量因素。1.消费者自身因素。有好多身处京沪穗等一线城市的消费者，是具有一定的环保意识的。他们清楚地知道购买纯电动汽车能给自己出行带来不限行等便利，也清楚地了解纯电动汽车在购车、养车和用车等方面的优势，更明白驾驶纯电动汽车在节能环保方面所带来的优势，但苦于没有固定停车位无法安装充电桩，而且周边充电桩分布不多，即便找到一个充电桩，也会被燃油车给占据停车位，无奈之下，只得放弃选购燃油车。此外，因为目前纯电动汽车由于不是很普及，造成车价普遍较高，消费者的经济能力也决定了他是否会选择纯电动汽车。2.外界舆论因素。说实在的，当前网络上一些自媒体对纯电动汽车等新能源汽车的态度非常不友好，经常发布一些诸如“电动汽车电池寿命只有两三年，坏了后修不起”之类的谣言。人在做决定前，总喜欢听听旁人的意见，不明觉厉的消费者看了这些谣言后，往往就会打消购买新能源汽车的念头。其实，寿命只有两三年的，都是铅酸电池，电动汽车电池8年质保呢！3.汽车质量因素。有些电动汽车车企，为了在新能源汽车市场上能及早占据一席之地，过早推出未经市场验证的技术落后的产品，消费者买回使用一段时间后，问题百出，甚至影响了其他纯电动汽车在人们心中的形象。4.汽车技术因素。尽管现在电动汽车的续驶里程已经有了较大发展，普遍已达300公里以上，有些电动汽车甚至已达到400公里以上，但高纬度地区冬天续驶里程缩水的问题依然存在；尽管有些电动汽车利用直流快充可实现30分钟充满80%的电量，但还是无法满足人民的心理需求。5.配套设施因素。比如公共充电桩布局不够完善、合理，有些充电桩疏于管理，与日益增长的纯电动汽车充电需求不协调。6.其他因素。比如电动汽车更新换代频繁，车辆贬值较快，容易让消费者处于观望状态。而电动汽车换购政策没有推出，易造成消费者经济损失。 阻碍电动汽车发展的原因还是比较多的，有技术上的，配套设施上的，也有消费者认知度上面的。技术上存在的不足，造成了电动汽车在竞争力方面并不占优势。配套设施的不完善，造成电动汽车在使用方面受到限制。认知度不足造成愿意购买电动汽车的消费者不多。下面就这些问题进行一个具体的分析。第一：汽车技术，目前阶段阻碍发展速度的主要技术问题就是动力电池问题。目前动力电池的性能不足（主要是续航里程，充电时间等方面），成本昂贵，产能不足，寿命短等问题还没有得到解决，已经跟不上新能源车型的发展速度了。换动力电池的成本达到了车价的50%甚至以上，并且寿命只有8到10年，这就意味着电池寿命就相当于汽车寿命了（换电池不如买新车划算）。第二：配套设施不完善，主要表现方面就是：充电站（桩）覆盖范围太少，除了城市和高速公路，其它地区基本是空白。后期维修相对困难，一般只有4S店和少数一些修理厂有能力和设备全面维修新能源车型。大多数的修理厂和修理店都不具备修理技术和条件。第三：电动车型发展的时间较短，很多人对于电动汽车的了解不足，在选择的时候，还是以优先考虑比较熟悉的燃油车为主。在认知度方面还比燃油车型差很远。以上原因就是我认为电动汽车目前应该要急需解决的事情，只要解决了这几点，电动汽车的发展就要快速很多了。 第一个，现在的新能源发展主要依赖于政府的政策，把这个政策拿掉以后，新能源汽车是否还能良好的发展，现在的新能源企业，还有多少能存活下来，依赖于政策补贴，毕竟不是长久之计。第二个，新能源带来的环境污染有没有一个统一标准，虽然新能源汽车在排放上相比传统燃油车已经非常环保了，但是目前我国还是以火电为主，新能源汽车充电对电能消耗，也是污染的来源，另外电池的回收，也没有一个统一明确的标准。第三个，现有的电力系统，能否保证电动车的使用。目前城市内的电力系统压力应该不大，但是如果涉及到长途，沿途的山区，或者其他的偏远地区，是否能保证电力的供应，另外就是随着电动车的增加，对变压器也是一个压力。第四个，是电动车的安全问题，比如下雨天的时候，充电桩的使用，或者出现电压不稳定等问题，在2016年，电动车发生起火事故29次，安全问题是电动车发展过程中的重要一点。第五个，面对国际市场的压力，我们知道，韩国的电池研发技术是走在世界前列的，虽然现在依靠政策的保护，现在承受的压力还不是太大，但是国际贸易是开放的，如果我们没有承受住压力，放松了发展，那必然面临着被别人占据市场，而电池在新能源汽车里面的重要性是不言而喻的。 国家政策一直都在扶持这电动车，但是它却一直不能蓬勃发展，这是为什么呢？其实这个问题的原因可以归结到两个点上：钱和人。钱除了指纯电动汽车价格偏高，和后期更换维护也高之外。还有着赚钱的问题，电池和汽车生产厂家可以通过政策补贴和车辆销售赚取利润。但是建立充电站充电桩的人却很难赚得到钱，电费的利润没有汽油的高，充电桩的租赁使用也容易出现损坏，路上的纯电动汽车也不见多，建一个充电站就要亏不少钱，建越多，可能亏越多，这样一来赚不到自然就没有人愿意做着吃力不讨好的事情。如果路上的充电站的分布数量像汽车加油站一样多，相信消费者一定会更乐意接受纯电动汽车这个产物。人的问题除了是对电池研发投入的人才不足以外。还有人的意识接受度的问题，但其实这个接受度不足的问题，很多是因为部分汽车厂商作出来的。续航虚标，车辆未经严苛检测就投放市场，动不动就自燃，碰撞自燃，随时会有财产损失，谁会愿意接受呢，虽然良币可以驱逐劣币，但是，劣币太多，良币也会被驱逐了。纯电动车的发展没那么容易一步到位，市场需要更好的监管，蓬勃发展才会有希望。--------------------------------------------------关注「车域无疆」，回复关键词「粉丝群」就可以加入万人真实车主群。老司机们，等你来开车哦。 这几年，虽然新能源汽车尤其是电动汽车的销量增长非常惊人，但主要是因为基数太低，还远远达不到蓬勃发展的水平，那究竟什么原因阻碍了电动汽车的发展呢？充电时间长和续航里程短已经是老生常谈的问题了，但是还有其他原因也在阻碍新能源汽车的发展。充电时间长是电动汽车与生俱来的缺点，但是在后天的充电桩建设上，也远远达说不上便利，一方面，充电桩数量少，而且分布不均匀，在一线城市比价密集，但是在其他城市，可能几百公里都没有充电桩，给电动汽车的推广造成了很大的难题。另一方面，充电桩没有定位，很多消费者都不知道哪里才有充电桩，也加剧了充电难的问题。电动汽车的安全性也是让消费者焦虑的问题，前段时间有两款电动汽车在碰撞测试中不及格，已经足以让消费者忧心忡忡，另一方面，电动汽车在遭遇事故后着火爆燃的情况也让消费者感到难以接受。 @2019