2017电动汽车起火

⑴ 新能源退补，自燃事件屡发，新能源车还能买吗

目前情况下不建议购买

新能源汽车的电池更换一个就得要好几万，这对于普通的工薪阶层来说可不见得是个好消息，电动汽车的保险和汽油车的保险是一样的。其实对于保险公司投保新能源车的车辆，保险的时候呢，是不包含电池的损伤的，也就是说如果交通事故发生的时候，导致的任何的电池的损伤，都无法通过车辆的保险进行申请理赔的。

受限于现在电池科技水平，电池组的容量只能做到一定极限，这导致实际电动车的续航里程十分有限，而且车辆标定的续航里程还是理想状态下，在受到下天气、路况、电池等因素的影响下，续航里程会更短，往往达不到它所描述的里程，所以在出门的时候需要时刻电量，妥善规划路线，不然半路没电了你只能要么自己推车，要么叫拖车了。

⑵ 深圳一辆广汽传祺新能源电动车等红灯突然起火！

近日在深圳坪山大道路口，一辆正在等红绿灯的广汽传祺新能源纯电动汽车突然起火，现场浓烟滚滚。索性事故没有造成人员伤亡。

新能源汽车快速发展的长河中，电动车自燃一直是不可避免的问题，随着技术的不断发展相信将来一定会有更先进的保护措施保证电池在外力撞击以及内部构造上更加安全，你觉得新能源的春天还远吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 新能源退补，自燃事件屡发，新能源车还考虑买吗

近年来，随着国家政策的扶持、充电桩的普及，新能源汽车由于其便宜的售价和更低廉的使用费，成为越来越多人的选择。
然而随着补贴政策的退坡，很多新能源汽车的价格已经上涨不少，价格已不再向以前一样具有巨大优势。
同时，由于近来发生了大量新能源汽车自燃事件，公众对新能源汽车的安全性又开始担忧起来。

同时，特斯拉还表示将通过软件升级向Model S及Model X车辆推送有关充电和热管理系统的更新，进一步保护车辆电池并提高电池寿命。
两个月才公布调查结果，还称是个别事故、“初步判断”，并表示将通过软件升级方式解决电池组故障，这些答案并未令消费者满意。
有消费者表示，今年，特斯拉在全球范围内已经发生多起自燃事件，用“个别事故”显然不能解释自燃事件频发的原因。同时，消费者对软件升级的方式解决电池问题也存在疑问，质疑这是“治标不治本”的选择。
但此后特斯拉官方并未公布进一步公布调查结果，或对质疑进行回应。
相反，同样在两个月内发生四起事故的蔚来汽车在调查速度上比特斯拉就快很多，而其最终给出的解决方案也显得更有诚意。
4月30日，在第一起事故发生后8天，蔚来汽车即在微博公布了调查结果，表示该事故系底盘撞击电池短路所致。与特斯拉相比，该结果公布相对及时、详细，因此并未受到太多质疑。
此后，蔚来又于6月27日宣布，部分蔚来ES8的电池模组存在安全隐患，并向国家市场监管总局备案，召回4803辆ES8车型。
但召回之举却颇受争议。
有些人认为，召回是负责的表现，新能源汽车发展时间短，有问题在所难免。另一些人则指出，蔚来总共才卖了几万辆，就召回了4800辆，召回比例高达28.2%，不得不怀疑其技术是否过关。同时，部分未被召回的ES8车主也对自己的车是否安全表示担忧。
其实，不论特斯拉和蔚来汽车如何解释，近来屡发的自燃事件已成既定事实，大众对电动车安全性的质疑一时也难以消去。
因此，他们此时最应该做的，或许就是实实在在地调查原因，改进技术，防止自燃事件再次发生。
毕竟，事实胜于雄辩。
虽然特斯拉和蔚来汽车都在近来屡次发生自燃事件，但三言财经发现，从统计上来看，电动车发生自燃的频率其实并不高。
根据国家市场监督管理总局发布的数据，截至2017年底，国内新能源汽车（以纯电动车为主）保有量已超过160万辆，而截至2018年10月21日发生的电动车起火事件仅40余起，比例还不到万分之一。
因此，整体上来说，电动车的安全性仍是可靠的。如果有消费者实在担忧，又非刚需，放缓电动车的购买计划，观望一段时间也未尝不可。
新能源仍是大势所趋
限购被取消 多地已响应
虽然退补政策开始实施，自燃事故的阴霾暂未散去，但新能源仍是大势所趋，各家车厂也都看清了这一点，仍在不断研发和推出新能源汽车。
据新华社报道，2019年上半年，在汽车产销整体下降的趋势下，我国新能源汽车产销保持稳步增长，产量为61.4万辆，同比增长48.5%，销量为61.7万辆，同比增长49.6%。
同时，6月6日，国家发改委、生态环境部和商务部等三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”
对此，广东省广州市和深圳市已率先响应，增加了新能源汽车新增指标的数量，而海南省也于近日跟上。
虽然北京、上海等交通拥堵地区一时难以响应，但这并不影响新能源汽车在全国范围内的更进一步推广。
此外，目前亦有厂商在研发非电动新能源汽车，该类新能源汽车并不存在电池起火问题。
其中，以氢能汽车为代表的新能源汽车已推出多款车型，甚至已在不久前的上海车展亮相。虽然目前氢能汽车的售价仍相对高昂，但相信不久的将来价格必将越来越亲民。
而随着技术的日趋成熟，相信电动车的安全性能也必将越来越高。因此，将来电动车仍很可能成为主流，而新能源汽车完全替代燃油车的时代也必将到来。

⑷ 新能源汽车起火：保险公司为什么愿意赔了

新能源车自燃意外事故，终于明确了赔偿责任方。

8月4日，中国保险业协会在官网上发布，关于征求《中国保险行业协会新能源 汽车 商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》意见的通知。

很多媒体热烈欢呼： 新能源 汽车 有了专属保险，起火自燃保险能赔了！

确实，新能源车专属保险的征求意见稿中，最引人注目的部分，莫过于新能源 汽车 自燃起火后的赔偿问题。按照征求意见，以后发生的自然灾害、意外导致的起火，保险公司会给予赔付。

此前，新能源 汽车 自燃、起火，赔付方并不明确。车主面对这样的困境，往往只能“以闹取胜”，争取车企出面为此负责。 在绝大部分实际案例中，车企也确实承担了赔偿责任，但也有部分情况是车企不承担赔偿责任，车主不得不进入司法程序进行索赔。

按常理言之，保险公司应该赔付。但是， 实际操作中，我们没有找到一例保险公司赔付的。 这让人不由得有些疑惑：新能源 汽车 自燃、起火，到底谁来赔？

新能源 汽车 专属保险的推出，终于给出了明确的答案。新能源 汽车 起火自燃后，谁来赔付车主，谁来赔付连带损失的问题，在新能源 汽车 专属保险中有了明确的规定。

新能源 汽车 专属保险征求意见稿第六条

在征求意见稿中，将新能源 汽车 起火燃烧明确写为保险公司承保范围，不论车辆是在行驶、停放还是在充电过程中。

同时，针对新能源 汽车 特有的意外事故，例如充电时起火、私人充电桩的意外触电事故，在这份征求意见稿中，保险公司以附加险的形式，承担起赔偿责任。

但为何新能源 汽车 专属保险时至今日才出现？新能源 汽车 起火的新闻不少，保险公司要当“冤大头”吗？

新能源 汽车 在国民经济中的地位，远超它的实际产值比例，特别是在中央领导和主管部门心目中的位置，迫使保险协会改变态度。同时，新能源 汽车 品质有所提升，起火概率下降。此时，保险公司准备“承担 社会 责任”。

不过，对于新能源和智能 汽车 ，保险遇到的挑战还未全部解决。

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以前：自燃起火，车企先赔为敬

新能源车起火自燃，大多是车企出面赔偿车主的。

《电动 汽车 观察家》联系到多位起火自燃新能源 汽车 车主，包括进行过电池召回车型车主，以及一些充电站运营商负责人后，得出以上信息。

为何车企成为新能源车自燃的赔付人，是现有的保险条款不予赔付吗？

经多方求证后， 可以明确的是， 汽车 保险可以对新能源 汽车 自燃进行赔付。

据中国人民保险集团400客服人员的说法，只要是在车损保险承保范围之内的自燃事故，均可正常理赔。具体而言，即根据消防部门的《火灾事故认定书》中起火原因为车辆自身原因引发的火灾，均属于车损险理赔范围。

即使是以2020年9月19日车险改革前的情况看，只要是投保过自燃险的新能源 汽车 ，在发生自燃事故时同样可以进行理赔。

那又为何，车企要先于保险公司，对自燃的新能源 汽车 进行赔付呢？

一部分特情是，车主没有投保相应的保险，就只能找车企赔偿。 但更多的可能是，车企从品牌口碑，质量保证，以及新能源 汽车 补贴政策等多方面考虑，“心甘情愿”的进行赔偿。

品牌口碑、质量保证角度进行赔偿不难理解，而新能源 汽车 补贴，则是一个容易被忽略的政策要求。

《电动 汽车 观察家》了解到的信息是， 存在大批量起火的事故电动 汽车 ，车企可能会被取消补贴资格，或是其他进行其他处罚，因此车企愿意对自燃车主进行补偿，以便大事化小，小事化了。

在国家新能源 汽车 补贴政策中，虽然没有明文条款，但在部分地方性的新能源 汽车 补贴政策，曾出现相关条款。

发生在北京三里屯的新能源车自燃事件

曾有某新能源 汽车 品牌，因多辆同款车型在连续自燃，在北京被执行过处罚。

因此和动辄几亿、几十亿的新能源 汽车 补贴相比，车企绝不会因小失大 。在新能源 汽车 自燃后，车企往往从快、从速处理对车主进行补偿，据《电动 汽车 观察家》了解到的案例，从起火自燃到赔付完毕，最快仅用半天时间。

上海某自燃事故后司机出具的情况说明

甚至，车企明知不是自己责任的情况下，仍会进行赔付。 北京、上海都曾发生过因“飞线”充电引发的新能源 汽车 火灾事故，车企在让车主写下承诺书，证明是因为车主问题引发火灾后，出于“人道主义”考虑对车主进行了全额赔付。

在新能源 汽车 专属保险推出后，车主无需再以闹取胜，又或是与车企对簿公堂，才能取得赔偿。

在投保车损险后，保险公司将为车主的新能源 汽车 自燃事故进行兜底赔付。

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以后：小保险，大保障

汽车 自燃后三者险保额不够赔付，怎么办？

车主自用充电桩引发的第三者损失，谁来赔偿？

购买智能辅助驾驶软件后，车辆报废，购买软件的费用能不能赔偿？

这些问题在新能源 汽车 专属保险中，也有了答案。

本次新能源 汽车 专属保险条款的征求意见稿中，列出了多项附加险，涵盖起火自燃、充电和智能化软件三部分的赔付。 这些针对新能源 汽车 的特殊情况提供保险服务，可理赔一些看起来风险很小，实则风险巨大的意外事故。

附加火灾事故限额翻倍险，就是一种可避免巨额赔偿的保险。

投保附加火灾事故限额翻倍险后，新能源车自燃后的第三者责任保险保额可翻倍为2倍、3倍或4倍 ，具体倍数以投保时车主与保险公司双方约定为准。

以前述上海地库中自燃事故为例，该车投保的第三者责任险，可对因该车火灾造成的第三方损失进行赔付。

上海地库自燃事故中被烧毁的 汽车

仅从停在着火车辆旁，被引燃的两台豪华品牌 汽车 的价值来看，直接损失就已超过100万元，外加其他车辆、地库内其他物品的损失叠加在一起，损失或更为巨大。

即使该车的第三者责任险保额为100万元，也难以覆盖所有直接损失。

若附加投保4倍档火灾事故限额翻倍险，在发生自燃事故时可获得最多400万的第三者责任险保额，应足够应对本次火灾造成的直接损失进行赔偿。

类似附加火灾事故限额翻倍险这样的，针对特例中特例提供的保险服务，在充电方面同样提供。

在充电方面，新增附加外部电网故障损失险、附加自用充电桩损失保险、附加自用充电桩责任保险三项附加险。

其中外部电网故障损失险的承保范围是，新能源 汽车 在充电期间，因外部电网故障，导致被保险新能源 汽车 的直接损失。例如在充电时，因突发停电造成的车辆损失，将由本险种进行赔付。

自用充电桩损失保险，是针对车主自用充电桩，因自然灾害、意外事故、被盗窃或遭他人损坏导致的充电桩自身损失，进行赔付。 例如因雷击导致的充电桩损失，可由此项保险赔付。

私人充电桩

自用充电桩责任保险，是针对车主自用充电桩，所造成的第三者人身伤亡或财产损失，进行赔付。 例如因充电桩漏电导致的意外事故，将由该险种进行赔付。

附加自用充电桩损失保险、附加自用充电桩责任保险，是针对新能源车主自用充电桩的保险，并不要求车辆在充电状态下才可享受保险服务。

针对新能源 汽车 特有的智能化配置，本次新能源 汽车 专属保险条款征求意见稿中，推出了附加智能辅助驾驶软件损失补偿险。

附加智能辅助驾驶软件损失补偿险，可在因发生车损险主险责任范围内的事故，导致全部损失，造成智能辅助驾驶软件无法使用时，保险公司对智能辅助驾驶软件购买费用进行赔付。

例如，特斯拉的FSD软件单独收费，当车主投保车损险以及附加智能辅助驾驶软件损失补偿险后，当车辆因事故报废后，购买FSD软件的费用，可由保险公司根据保额进行赔付。

新能源 汽车 专属保险的多项附加险，针对车主自用充电桩没有保险，三者险保额不够以及智能辅助驾驶软件购置成本的特殊情况所设计，这些附加险虽然看起来都是特情中的特情，但在发生相关意外事故时，这些保险却能解决车主的大问题。

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保险公司要当“冤大头”？

从征求意见稿来看， 保险公司将在承保范围之内为新能源 汽车 自燃事故兜底。即使是因为车企产品质量原因导致的自燃事故，也将由保险公司先行赔付。

但如果是车企因某一款产品的质量缺陷，导致大量事故发生，保险公司还会进行赔付吗？

会。但保险公司也是算过账的，足以应付大额赔偿的情况。

电动物流车在充电站中自燃

一个公开可查的数据是， 2020全球智慧出行大会上，中国工程院院士孙逢春针公布了新能源 汽车 起火概率， 2019年为万分之0.49，2020年下降至万分之0.26。

以目前约600万辆的新能源 汽车 保有量计算，“冤大头”的说法并不准确，从概率上看全年也不过200辆左右的新能源 汽车 发生自燃。

以单车理赔金额20万元计算，200辆车总计理赔金额也不过4000万元，相对保险行业几万亿的资产规模来说，4000万元连“毛毛雨”都算不上。

因此若新能源 汽车 专属条款获得通过，财大气粗的保险公司将承担起新能源 汽车 自燃的主体赔偿责任，真的会成为“冤大头”，但这也正是保险 社会 责任属性的体现。

不过，这并不意味着车企可以将产品质量问题的锅甩给保险公司。

站在保险公司角度看，若单一车企或是单一车型的自燃风险增高，那么保险公司可以提高保费降低风险。如果自燃风险极高，保险公司甚至可以拒保。

如果保险公司拒绝对某款车型承担保险责任，那么该车型的销量也一定不好。

不过，如果保险公司将所有起火新能源 汽车 的损失都扛起来，费用也不少。保险公司愿意毅然决然地承担起 社会 责任来，可能是政治考虑。

当前，新能源 汽车 作为国家 战略新兴产业的 地位已经不可动摇，而且地位还在上升。

中共中央政治局7月30日召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。 会议指出，对于国民经济具体行业的要求中，第一个提及的，就是新能源 汽车 。 会议要求，要挖掘国内市场潜力，支持新能源 汽车 加快发展。

另外，“碳达峰、碳中和”的双碳目标，已经成为各行各业的铁律，所有相关政策、服务，都要支持双碳目标。新能源 汽车 如果没有专属保险，显然会成为新能源 汽车 推广、交通碳减排的障碍。保险公司就会成为千夫所指。

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新能源 汽车 保险疑难待解？

新能源车专属保险有利于消费者，也有利于车企，却为何此时才推出呢？

从公开可查的信息上看， 早在2017年12月，中国 汽车 保险协会举办 “新能源 汽车 保险发展交流会”，启动新能源 汽车 保险专属条款制定、风险定价和理赔技术等方面的专业研究。

但直到4年后的2021年夏季，新能源 汽车 专属保险条款才开始进入到征求意见阶段。期间，新能源 汽车 保险迟迟未能推出，导致新能源 汽车 保险乱象频发。

乱象之一是，保险保额是否包含补贴？ 即保险保额是按照补贴前车价计算，还是按照补贴后车价计算保额，而保额又直接决定了保费、理赔金额。

在新能源 汽车 车主的认知中，新能源 汽车 保险保费较高，正式因此产生。但保险公司若按照补贴后价格提供保险服务，出现涉及到动力电池损伤的理赔时，理赔金额恐难以覆盖维修费用。

乱象之二是，理赔金额大于新车价格。 若按照补贴前车价投保，在出现全损事故后，保险公司需按照投保保额进行赔付，特殊情况下保险理赔金比新车补贴后的实际购置价还高。

这种特殊情况，甚至引发违法犯罪行为。

乱象之三是，拒保与理赔难。 因为新能源 汽车 的特殊性，部分保险公司存在拒保情况，还存在保险公司以特别约定条款的形式，对动力电池拒保，而对整车承保的情况。在涉及到充电时自燃，动力电池损伤的理赔案件时，存在理赔难问题。

如今新能源 汽车 专属保险条款开始征求意见，一方面是保险业内的乱象确实需要整治，而另一方面则是中央经济工作会议对新能源 汽车 加速发展的反馈。

从时间看，新能源 汽车 专属保险条款已进行过多方位的调研，在中央提出加速发展新能源 汽车 后，保险行业率先反馈，为新能源 汽车 的发展助力，应予以赞许。

在新能源 汽车 专属保险征求意见稿中，能够看出保险公司站在 社会 责任角度，在 汽车 自燃、充电以及智能辅助驾驶软件方面，主动承担了保险责任。

但在征求意见稿中，仍有一些不明确的部分。

例如对于换电车的保险条款，未明确动力电池是否在保障范围之内；智能电动 汽车 OTA升级导致的 汽车 意外事故，是否在保障范围之内等等。

新能源 汽车 不仅仅是 汽车 能源的变化，在 汽车 生产制造、使用方式上，均有较大变化，保险行业能否快速变革，支持新能源 汽车 的后续发展，也需要进一步观察。

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⑸ 新能源汽车起火概率不到油车一半，真的吗

7月29日，河南安阳一新能源 汽车 在充电中起火

今夏以来，中国新能源 汽车 再度迎来频频着火的季节，让人感觉，电动 汽车 起火概率相当高。但是，来自新能源 汽车 国家监管平台的数据，却与我们的直觉相反： 新能源 汽车 起火概率，不到传统燃油车的一半。

9月20日，在南京空港国际博览中心举行的全球智慧出行大会（GIMC2020）上，中国工程院院士孙逢春介绍了新能源 汽车 国家监管平台在新能源 汽车 安全监管领域的应用。他介绍，2019年中国新能源 汽车 起火概率万分之0.49，2020年是万分之0.26，比燃油车的万分之1到万分之2，要低很多。

孙逢春院士在GIMC2020演讲

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国家平台七大总结

孙逢春介绍了国家监管平台发现的新能源 汽车 起火事故7大总结。

结论1

新能源 汽车 着火事故比例低于传统燃油 汽车

2019年中国新能源 汽车 着火事故率是万分之0.49（2019年事故涉及187辆，2019年保有量约381万辆）。2020年以来，新能源 汽车 年化火灾事故率是万分之0.26（因新冠疫情总体出行里程减少）。而根据公安部门有关部门公布的数据，传统车的年火灾事故率约为万分之1-2。

结论2

中国新能源 汽车 着火事故率显著低于国外水平

2012-2019年特斯拉安全报告表明，每行驶2.8亿公里，就发生一起特斯拉燃烧事故，中国新能源 汽车 的燃烧事故率是4.47亿公里1次（2018年-2019年国家监管平台统计数据）。

结论3

涉及大型车企着火的车辆较少

结论4

着火车辆中乘用车占比较大 （2020年目前统计的54辆着火车辆中，乘用车25辆，占起火车辆46.3%，专用车25.9%，客车24.1%，其他3.7%）

结论5

磷酸铁锂电池的安全性较好

结论6

运动状态下着火车辆较多。 静置31.4%，行驶状态40%，充电状态17.1%，未知状态11.4%。

结论7

2017年及以前出厂新能源 汽车 事故率较高。

孙逢春还介绍，国家监管平台根据大数据分析，能够对可能发生起火的车辆做预警。新能源 汽车 燃烧事故是“可发现、可预判、可处置”的。

国家监控平台的预警能力

截至2020年3月，发生燃烧事故的车辆，有70.9%接入了国家监管平台，其中又有62.9%的车辆，在事故发生10天前，国家监管平台进行了预警提醒。

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如何理解

如何理解国家监管平台这一结论？

分析1：新能源 汽车 起火事件就是这么多吗？

孙逢春介绍，至2020年3月，新能源 汽车 接入国家监控平台的比例是81.89%。照此推算，如果有新能源 汽车 起火，至少八成会被记录在案。

不过， 越是老的车，越可能没有接入监管平台，而他们的起火概率比后来的车要高。 一是因为当初的技术水平差，二是一些部件老化，或无人看护。这一点，国家平台的结论也是认可的——2017年及以前出厂事故率较高。

其次，虽然监控平台接入比例比较高，但是不是所有起火都被监控了？国家监管平台“2020年目前统计的54辆着火车辆”，没有说明统计截止时间。而根据 我看到的一份基于媒体报道的统计，2020年截至9月3日，就有76起新能源 汽车 起火事故。

我个人认为， 真实的新能源 汽车 起火概率，可能要在国家平台统计的水平上高不少。

另外，在对比新能源 汽车 起火概率和燃油车起火概率时，要考虑到，目前保有的新能源 汽车 都还比较新，而燃油车要老的多，如果考虑这一因素，可能新能源 汽车 起火概率要相对升高一些。

分析2：乘用车占比较大？

这点，如果考虑新能源乘用车在新能源 汽车 中占比目前近8成的背景，而实际起火占比仅46.3%来说， 乘用车虽然占比大，但起火概率更小。

而且，乘用车起火容易被外界获知，而客车、专用车的起火，如果发生在企业内部场所，可能更容易被掩盖，而没有被记录下来。

分析3：磷酸铁锂电池的安全性较好？

2017年之前，中国新能源 汽车 大部分用的磷酸铁锂，但是如监管平台所说，起火比较多。磷酸铁锂本征安全性较好，但在中国新能源 汽车 实践当中，似乎并不支持这个结论。可能是在起火速度和爆发性上，磷酸铁锂比三元好一点。

分析4：充电状态起火不多？

⑹ 为什么新能源汽车起火不断

公开资料显示，从3月8日到6月15日，国内外总共发生10起新能源汽车燃烧事故，涉及特斯拉、蔚来等17辆新能源汽车。从数据看，无论是绝对数还是相对占比，新能源汽车燃烧事故并不多。新能源汽车属于新生事物，人们对它的关注度比较高，再加上某些媒体有意无意地炒作，一起燃烧事故够它们炒上几个月，所以新能源汽车燃烧事故发生后，只要打开网页，满屏都是相关消息。相反的，燃油车自燃虽然也经常自燃，却因为人们已经见怪不怪了，所以媒体根本懒得报道。这样一来，就给不明真相的群众带来新能源汽车频繁起火，燃油车不会燃烧的错觉了。新能源汽车以电能为驱动能源，车上高压电路密集，加上动力电池属易燃物品，的确会发生燃烧事故。引发新能源汽车燃烧事故的原因是热失控，而短路则是新能源汽车热失控的根本原因，因为短路发生时，短路点会因电阻加大，在瞬间凝聚大量热量，当热量凝聚到燃点时，燃烧事故就不可避免地发生了。造成新能源汽车短路的原因主要有机械滥用、电滥用和热辐射，这既有质量问题，也有用户使用不当的原因，当然也有意外因素。机械滥用一般发生在交通事故后，动力电池由于受到剧烈碰撞而受到挤压、穿刺，造成外壳变形或破裂，电池内部的隔膜因此撕裂，使电池发生短路。另外，有些人好奇心比较大，闲着没事干去拆解动力电池，也会使电池受到挤压穿刺。电滥用就是短路，包括电池短路和电路短路。像电池过放过充、大电流充放电、在0℃以下的环境中充电等，都会使电池内部的一部分锂离子无法顺利完成负极嵌入，形成锂枝晶，当锂枝晶足够长时，就会刺破电池隔膜，形成短路。而车辆涉水后电池进水，则可能直接使电池短路。另外，电路老化，私改电路或加装电器，使用不合格充电设施充电，充电功率超过电路负载能力等，也会造成电路短路，引发短路燃烧，殃及车辆。不过，车辆燃烧事故对车企品牌形象的打击是致命的，所以，车企非常关注新能源汽车的安全性能。为确保新能源汽车不发生燃烧事故，车企和电池厂商除了会严格按国家标准对动力电池进行安全测试，还给车辆加装了电池管理系统和电池温控系统，密切监控电池温度，及时控制充电电流，尽量避免燃烧事故发生。对于消费者而言，在日常用车时，一定要注意按规范用车，注意平稳驾驶，不急加速急减速，不过放过充，尽量少用直流快充，尽量避免发生交通事故；要严格按规范给车辆充电，不得使用不合格充电设施充电，不用网购的大功率便携式充电器充电；不私改电路，不加装电器；不轻易涉水，涉水后要寻求4S帮助；要经常检查电路是否出现老化或磨损，按要求前往4S做定期保养；夏季尽量把车停放在阴凉通风处充电，尽量避免在阳光直射处充电，以免电池温度过高；严禁飞线充电和雷雨天气充电。这样，就能有效避免车辆燃烧事故发生了。 目前，国内电芯的技术虽然已经很先进了，但仍然存在产品一致性差的问题。此外，电芯模块里面，可能会存在一些很难被检测出来的微短路。这些微短路，就像一个个小小的蚂蚁穴一样，对于一个大坝而言，它刚开始是不会有影响的。但是，电动车长期使用过程中，电池包经历过成百上千次充放电，或者因为进水以及碰撞等缘故，这些微短路会不断变大，最后导致整个电芯模块的短路，然后热失控就发生了。一旦电池出现热失控现象，BMS首先要能够精准的检测出来，识别出具体是哪个电芯模块发生了热失控，然后它会马上做两件事：第一，强制启动液冷系统，以降低热失控蔓延速度，延缓爆发时间；第二，跟整车系统配合，通知乘客赶紧逃离。但遗憾的是，目前国内的BMS都还处于初级阶段，只具备一些基础功能，如显示电压电流，对充电放电进行管理等等。很多厂家推出的BMS其实都还没有真正的热失控管理功能。 伴随着世界不可再生能源的逐年递减、环境污染状况的逐年增高，新能源汽车俨然成为了目前世界车市上的“新角儿”，在低消耗、低污染、低消费的整体优势之下，不同于传统燃油汽车的新能源汽车也有着专属于它的安全隐患，那就是用电安全，目前国内已经发生过很多起的新能源汽车自燃、起火状况，那么面对这些频繁起火的新能源汽车，车企和生产厂商应该对汽车的哪些方面做技术改善呢？或者说新能源汽车起火不断的背景下，最根本的原因是什么呢？基于新能源汽车本身，其起火不断的根本原因便是电池，目前虽然插电式混合动力和油电混合动力新能源汽车还需要发动机的应用搭配，但是电动机的加入、使用，都让它们拥有和纯电动汽车同样的用电安全隐患，而电池质量参差不齐也是新能源汽车起火最根本的原因。在新能源电动汽车的热潮开启之后，全国上下很多的新能源汽车制造厂商都在靠不同的手段贴近补贴合理化的边缘线，但是一味地追求政府补贴，却不合理检查自身电池质量也让很多新能源汽车在上市时便拥有安全隐患，这种隐患存在于消费者上路使用、充电的全部过程，所以如果消费者在上路行驶时速度过快、充电时相应功率不匹配都有可能引爆安全隐患，造成汽车起火的状况。同时，很多车企为了盲目迎合国家补贴政策和相应技术调整以及门槛设定，都会将自家新能源汽车所配套的电池能量密度做提高，可是这个基础并没有建立在成熟的电池制造技术之上，所以这也是诱发新能源电动汽车起火事件的另一个因素。可以说相应的起火事件，大多都是因为汽车本身的技术不合标准，偷工减料下减少的成本预算也让汽车整体的安全性更低，所以面对新能源汽车频繁起火的现状，车企和生产厂商应该严格要求、处理相应的技术核心，保证出厂电池的可用性和安全性，同时相应的监管部门也应该做到严格的后期检测，以此来保证消费者的购车安全，从而减少新能源汽车的起火概率。 1:新能源汽车起火不断？作为新能源汽车来说，发生新能源汽车自燃的事件经常出现在各个媒体的报道中，我查阅了一下有关新能源汽车自燃起火的事件，根据国家权威部门的统计，今年1～10月全国发生新能源汽车自燃事件40多起！由于新能源汽车对于汽车市场来说更能触碰到公众的神经！2:新能源汽车的电池在发生碰撞或者是线路出现问题是非常容易起火和爆炸的，因为新能源汽车电池的稳定性相对于燃油车来说还有不少差距，但是我们忽略了一个事情就是市场上燃油车的保有量比新能源汽车的保有量多燃油车每年发生的自燃事件对于新能源汽车来说新能源源汽车的自燃事件根本不值得一提。总结:就目前来说新能源汽车自燃事件相对于燃油车来说还是比较少的！由于新能源汽车的电池本来就是稳定性不太高的东西，发生自燃事件只是概率事件，我们普通人购买新能源汽车的时候选择那些保有量大，口碑好的新能源车。 三元锂电池的不稳定性：高于200度就有可能燃烧，一点就着，同时会释放出氧气，造成类似于火药的 热失控。一旦着火短时间内会爆燃。热失控，俗称就是失火了、爆炸了。失火，肯定是有原因的，主要有以下3种：机械：碰撞挤压、针刺。电池的正极、负极、电解液是有序组合的，碰撞挤压、针刺等状况是打破有序组合，发生内短路释放大量的热，从而引发热失控。电：长期内短路、外短路、过充。长期内短路可理解为电池老化的一种形式；外短路可能由错接、进水等引起；过充很好理解，就是充电充多了。热：接头松动内阻大、车辆起火加热电池，引发电池热失控、二次爆炸。一般来说，电池着火了，逃不过机械、电、热这三种诱因。但电池从正负极材料到装在行驶的汽车上，经过了电池厂、Pack厂(有时候电池厂或主机厂兼做Pack)、主机厂等好几手，如果发生了自燃事故，那到底是谁的水平不行、谁粗心大意了，我们该问责谁呢？材料层面：正极材料、电解液、负极材料构成了电池单体，材料本身就决定了这种电池有多大的危险。打个比方，如果是NCM三元锂电池，不管是宁德时代造的、还是不知名三流小厂造的，只要持续过充，都会自燃；而如果是铅酸电池，那么即便质量差一些，过充也不容易自燃。单体层面：单体设计、生产质量。三星Note就是因为单体设计过于激进，受挤压后导致内短路而起火爆炸。而特斯拉所用的18650电池，一般都会设计有CID（电流中断装置）、PTC（可恢复保险丝）等安全装置，这在一定程度上降低了使用NCA材料的风险——材料层面的先天缺陷，可以在单体层面来弥补。Pack层面：Pack就是所谓的“储能装置总成”，俗称电池包。电池包要做好机械设计、防水设计、高压安全设计、防火阻隔等，以保护电池远离碰撞、挤压、针刺等机械滥用，远离进水短路、错接等电滥用，远离接头松动等热滥用。 在今年2月13日，国家发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”），《通知》里的核心主旨为提升续航里程高的新能源汽车的补贴，降低续航里程低的新能源汽车补贴，因此，对于车企而言，想要获得补贴的门槛是增大了，车企想要获得补贴，必须生产续航里程高的电动汽车。此外，刚才提到的汽车起火主因，跟电池热失控有比较大的关系。那么，新能源汽车起火不断的原因，很有可能是一些厂商为了达到获得补贴的续航里程标准，盲目追求续航里程而罔顾技术上的不完善，而造成的问题。安全是汽车非常重要的一部分，一旦出现安全问题，危害的是人的性命安全。车企研发技术的进步，必须以安全稳定为前提，严格自律，不能单纯为了追求利益而忽略技术上的不完善，否则就是本末倒置。 我并没有感觉到新能源汽车起火不断。可以看一下网络上的数据。2017年上半年国内外共发生电动汽车起火事故9起，而截止到2018年6月份，国内外共发生电动汽车起火事故10起。在比较早的2016年发生的可能稍微多一点，达到35起。像比较出名的特斯拉纯电动汽车，出现过的燃烧事件达到了40起左右，这个数据单纯来看，感觉挺多的，但是和传统燃油车相比，这些数据并不算多。因为新能源汽车是一项新兴的产业。它的发展并没有太长的历史。而新兴事物最容易招来人们的关注度。不论是好的事情还是坏的事情。都可以被人们放大传播。而尤其是坏的事件时，它的传播速度和范围也会更大。汽车自燃属于重大安全事故，不论是传统燃油车还是新能源汽车。如果那段时间发生在新能源汽车上。那么大家就可能会觉得它的电池非常不安全。其实做传统燃油车做得好的企业，他们做新能源汽车的时候，对产品的把控和质量的监督过程还是比较到位的。而有些新进入的企业。他们对汽车的检测和测试方面有些欠缺，并不完全充分，为了造车感觉比较仓促。存在安全隐患的几率比较大。有些车企在生产动力电池的时候，为了增加电池的续航里程。还没有充分测试其稳定性的情况下，增加它的能量密度。给电池起火燃烧，埋下了隐患。还有一个原因就是汽车的电路和线路非常多。出现短路的情况下，也容易引起火灾。相信随着新能源汽车技术的不断进步和各种健全的政策推出。新能源汽车自燃事件也会变得越来越少。毕竟不能因噎废食。生活还是要继续的嘛。 @2019

⑺ 电动汽车会着火吗

会。国内汽车消费者对电动汽车行驶里程的要求越来越高，超过技术进步的步伐。于是，越来越多的汽车厂家把目光投向了电量较大、但碰撞容易起火的锂电池。我们了解到，2017年电动轿车和SUV，采用容易起火的锂电池的比例飙升至74.3%，而采用相对安全的铁电池的比例下降到了23.7%

⑻ 各类电动汽车起火事件都有哪些

各类电动汽车起火事件都有：

1、2017年6月11日凌晨3时左右，山东省日照市一辆特斯拉撞击护栏后发生火灾。

2、2019年4月21日晚8时许，上海徐汇区裕德路泰德花苑小区地下车库内，一辆特斯拉轿车突然冒出白烟。

3、2019年4月24日，武汉一辆比亚迪E5起火。

4、2019年5月16日和6月14日，蔚来ES8分别在上海、武汉市再次出现自燃事件。

(8)2017电动汽车起火扩展阅读：

2019年8月18日，新能源汽车国家大数据联盟发布《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》（以下简称《报告》）显示，今年5月以来，在发生起火事故的新能源汽车（已查明着火时的车辆状态）中，41%的车辆处在行驶状态、40%的车辆处在静置状态、19%的车辆处在充电状态。

《报告》显示，今年5月以来，新能源汽车国家监管平台发现新能源汽车安全事故79起，涉及车辆96辆。其中，47辆事故车辆接入国家监管平台，28起事故在发生前10天内国家监管平台已进行预警提醒。

79起安全事故中，65%的事故车辆为乘用车、28%的事故车辆为专用车、7%的事故车辆为客车。从动力电池类型看，86%的事故车辆使用三元锂离子电池、7%的事故车辆使用磷酸铁锂电池、7%的事故车辆电池类型不确定。

在已查明着火原因的车辆中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题，还有部分车辆的起火原因源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。

⑼ 疑似吉利电动车在杭州起火，前一天力帆刚烧过

▲网传视频（图源网络）

除此之外，5月26日，一辆疑似依维柯电动货车在深圳福田区皇岗路与莲科路路口突发起火事故。随后深圳交警回应称“导致追的电动货车着火，驾驶人当场死亡。”

针对接连出现的电动汽车安全事件，国家也采取了强制措施。

5月13日，工信部组织制定并发布三项强制性国家标准：GB18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB30381-2020《电动汽车安全要求》和GB38032-2020《电动客车安全要求》，这也是我国电动汽车领域首批强制性国家标准。

根据三项强制性国家标准，电池单体发生热失控后，电池系统要能够在5分钟内不起火不爆炸，从而为乘员预留安全逃生时间。

在这三项强制性国家标准的驱动下，多个车企都换用了安全性更高的磷酸铁锂电池，根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，特斯拉Model3、上汽荣威Ei5、宝骏E100、比亚迪秦EV等车型都将会推出磷酸铁锂电池版本。

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⑽ 现代汽车面临诉讼 因电动汽车起火事故

财经网汽车讯????现代汽车因Kona电动汽车起火事故，面临消费者集体诉讼。

11月18日，据路透社报道，现代汽车因电动汽车起火事故而被消费者起诉。

一名现代Kona电动汽车的金姓车主发起请愿活动，起诉这家韩国汽车制造商，要求就汽车损毁及其他损失获得赔偿。目前已经约有200人参加了这项集体诉讼。

一名律师表示，参加诉讼的原告最初要求每人赔偿800万韩元。但随着审判的进行，赔偿金额可能会进一步增加。

此外，原告还希望现代汽车更换Kona的整个电池包，而非仅仅是对电池管理软件进行更新。

2020年10月，因存在起火风险，现代汽车决定在全球范围内召回2017年9月至2020年3月生产的Kona电动汽车，共计77000辆。截至目前，这款汽车已经至少发生了14起起火事故。

韩国当局仍在调查Kona电动汽车起火的原因，但初步结论显示，电芯生产工艺缺陷可能是造成事故的“元凶”。不过，LG化学CEO辛学喆对路透社表示，电池系统非常复杂，除电池外，其他供应商生产的部件也可能造成火灾。

现代汽车目前致力于通过修复电池管理系统来预防火灾，而非更换电池。分析人士认为，如果现代和LG化学要全部更换所有“问题”电池，将面临高达5.4亿美元的损失。

无独有偶，通用汽车近日宣布，因存在起火隐患，在全球范围召回6.9万辆雪佛兰Bolt电动汽车。这些汽车于2017-2019年生产，同样搭载了LG化学生产的电池，目前已知在全球至少发生了5起火灾事故。

通用汽车称，召回车辆的电池在充满或接近充满时，有引发火灾的危险，公司将对电池管理软件进行更新，将最大充电量限制为90%。LG化学对此表示，事故原因尚不明确，将全力配合通用汽车进行调查。

据央视财经报道，LG化学的电池是目前全球已销电动汽车中使用最多的电池。今年1-9月，LG化学在全球动力电池市场的占有率为24.6%，位居全球第一。公司客户包括现代、大众、沃尔沃等13家全球知名车企。

然而，连续有两家企业大规模召回电动汽车，使得业界对电池供应商LG化学的质量问题产生怀疑。同时，现代与LG化学的合作关系也变得“岌岌可危”。

据韩媒报道，尽管LG化学极力否认汽车起火是因电池故障造成的，但现代汽车已经开始降低对这家供应商的依赖，转而从SKInnovation处采购电池。双方在印尼建立合资公司的计划也疑似搁置。

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