电动汽车企业无法盈利

『壹』 新能源汽车行业火爆引发争议，上下游企业为何都说“不赚钱”

新能源汽车行业火爆引发争议，但是上下游企业都说不赚钱，这是因为新能源汽车的原材料比较紧缺，而且研发的成本比较高。但是做为一个企业，有这么强大的市场作为支撑，说不赚钱肯定是假的，只不过是没有核心企业赚得多而已，因此针对这个问题，我们要正确的看待，只有这样才能保证市场的公平性，保证产品的使用价值和产品的价值相符合。

• 三、可以另辟蹊径。

这种“不赚钱”的模式可能会给新能源汽车的上下游带来了新的挑战，因为当系能源汽车的原材料短缺的时候，资本家势必会想到新的方式来获取自己的盈利模式。所以就这种情况而言，希望能够找出原材料更好的替代品，来解决上下游企业“不赚钱”的盈利模式。不过不盈利可能也是一种说法而且，毕竟没有几个企业愿意做赔本的买卖。

『贰』 为什么新能源车企个个亏损新能源车企赚钱为何这么难

近年来，新能源汽车卖的非常快，但是争议也一直不断。新能源车企不断增多，但是大多数车企却一直亏损。这到底是为什么呢？

随着新能源行业市场的成熟，新能源汽车市场规模越来越大，然而真正盈利的企业却没有几家。经过采访汽车行业的人士，他们纷纷表示新能源汽车行业亏损势头短期很难扭转。

而且现在人们更加注重新能源汽车的性能问题。一些消费者觉得新能源汽车并不能够满足长途出行。一些人表示，这种新能源汽车只能在家门口使用，实际性价比并不高。所以虽然越来越多的人喜欢新能源汽车，但是仍然有一些消费者更倾向于传统汽车带给他们的便捷。

『叁』 新能源汽车难以发展国内众多车企已有应对措施

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”，原本以为传统汽车市场经济的下滑，是因为新能源汽车的冲击，但是，新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计：中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽车总销量为120.6万，同比负增长4%。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称：“目前，新能源汽车整体的行业利润率还比较低，行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡，将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况，这也说明新能源汽车产业仍然是需要国家给予支持的，还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法，不过归根到底也只是提升销量的手段，对于如何盈利，新能源车企如何“过冬”，仍然要看2020年的表现，特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”，但是同样在渔网内的“沙丁鱼”，又真的能坚持到上岸的时刻吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『肆』 为何美团电动车逐渐消失共享电动车项目能否盈利

因为从目前来看，共享电动车根本不赚钱，而且还遇到了前所未有的困境。早在2018年共享自行车的竞争基本落下帷幕，而共享电动车项目，就是在那个时候兴起。那时国内的新能源 汽车 和电动自行车，随着新政策的到来迎来快速发展，Ofo摩拜哈啰等，都一股脑地涌入其中，开始新一轮的竞争。

此时哈啰凭借着先入场的优势，很快拿下合肥等城市的市场。之后ofo资金链断裂退出，摩拜被美团收购，美团也趁机推出美团电动车。2019年随着《电动自行车安全技术规范》的推出，明确在标准范围内的电动车，都被归为非机动车。这让共享电动车进入快速发展期，而美团以行业领军者为目标，率先通过补贴来迅速抢占市场。

与社区团购一样，这又是一场烧钱大战。美团电动车补贴再加上价格便宜，基本上是免费骑行，一时间得到众人的青睐。到2019年中国共享电动车已经突破100万辆，相关机构预计，到2025年全国市场将有800万辆，收入规模达到200亿元。对美团来说这是一个新的流量来源。王兴曾经表示，共享电动车市场对美团有着长远的战略意义。

不久之后新一波的高潮到来。合肥银川长沙昆明等二三线城市，纷纷鼓励发展共享电动车，于是各巨头更是加大了投入。2020年4月美团向市场投入30万辆电动车，其余如滴滴哈啰等企业，也纷纷加大了投入。

为了抢占市场，美团和哈啰等企业，都开始用优惠券免费骑行的方式吸引客户，最终共享电动车市场，被哈啰滴滴和美团三巨头占领。此时共享电动车也开始涨价，滴滴的起步价从每30分钟1元，涨价到每15分钟1元，美团和哈啰都将起步价调整到1.5元。

按理来说，市场稳定了就应该赚钱了，三大巨头提价也都是这个想法，但是他们没想到的是，接下来的一系列事情，都让他们始料未及。

大家有没有发现，最近共享电动车开始减少，甚至在有些城市直接消失了。比如在杭州，原先到处都停满了电动车，但是如今却已经消失不见，只收到各大运营商发来的短信，内容类似于调整运营策略或者回厂保养等。

这样的现象并不只是在杭州，北京上海天津厦门等一二线城市，共享电动车的数量都急剧减少，或者是直接消失。2020年初时，一二线城市的人行道上，停满了共享电动车，但是如今都已经消失了。为何会如此呢？

最直接的原因就是政策和各地政府的限制。一线城市基本不允许发展电单车，部分二三线城市也加强了电单车的管控，比如在厦门就不让电动车出现在岛内，如今整个厦门的共享电单车都被回收。

一众电单车企业在一直亏损，亏损的主要原因有三点。一是因为前期烧钱抢占市场，随后又因为各种原因规模被迫减小。其二是运营成本极大，电单车的运营成本高运营难度大，从电池的充电到车辆的维护铺设等方面，都比普通自行车更加耗时耗力。根据相关报道，共享单车的每辆制造成本在700到1000元，而共享电单车的成本，高达2000到2500元。运营成本方面，共享单车的日开销只要0.5到1元，而电动单车却需要3元。除此之外电池的成本也高达1000元。

被多城取缔的共享电动车，还有存活下来的希望吗？尽管如今在共享电动车方面遇到困境，但是美团嘀嘀和哈啰并不想放弃。因为这个行业还有巨大的潜力，据第一 财经 报道，目前电单车市场，还没有一家日订单量能够达到1000万次，所以市场空间巨大。

面对这种情况，各大互联网巨头都将目光放在了下称市场。既然一些一二线城市不让摆，那么就往三四线城市甚至是农村布局。根据相关数据显示，如今共享电单车用户城市分布当中，四线城市和农村用户占比高达34.6%，三线城市占据其中的36.3%，二线城市占27.4%，一线城市仅有1.7%。

可见目前贡献电动车的市场，主要集中在一线城市以外的地方。这些地方对电动车的管控，也相对来说没有那么严格，因此各大巨头都开始往下称市场进军。

下沉市场真的能让美团等商家站稳脚跟吗？其实也并没有那么容易，如今共享电动车市场，之所以能够火爆，很大原因是商家依旧在亏本抢市场，使用这些电动车的价格便宜。等到市场真正稳定之后，价格必然提高，到那时使用共享电动车的人数必然下降。二线城市或许好一些，但是那些三四线城市和农村地区，用户必然大规模减少。

毕竟电动车在这些地方本来就是可有可无，之前使用它是因为方面又便宜，不使用也并不会影响自己出行。而且如今随着私家车数量的增加，共享电动车的市场，还是会被进一步挤压。而且共享电动车是一个重资产重运营，和重维护的生意，只要其中一点没有做好，很容易在这场竞争中退场。

所以未来或许只有一两个领军者能够活下来，但是究竟是谁还未可知。再加上共享电单车，更容易受到政策和地方政府的限制，所以其实风险很大。只要政策稍微有点变动，前面的努力或许就将付之东流。多几次这样的打击，没有一家企业能够撑得过去。大家认为谁能成为共享电动车行业，最后的赢家呢？

『伍』 戴森称放弃造电动车，已研发出一款好车但无法盈利，你看好戴森造车吗

我并不看好戴森造车，因为这款好车无法盈利，没有办法把它的价值变现，最后戴森最后还是不得不放弃造车计划。按理来说戴森出品的东西不会太差，但是电车的成本太高，这是一个无法克服的难题。

戴森适配电动车的固态电池虽然已经研发成功，但是制造成本过高，没有盈利价值，不能保证电动车利润才会砍掉电动车项目。电动车电机与家用电机还是存在明显差异，所以理论结构并不能代表戴森在电动车的电机研发上面就非常顺利，电机也可能是戴森在造车路上遇到的坎。

『陆』 在比较其他行业，电动车利润真的很高吗充电企业盈利空间在哪里

电动车市场有多小利润，在2020年之前，家用的两轮电动车利润还是相当可观的，基本上在150-400之间。

这几年政府大力提昌节能环保，一时间国民纷纷响应！很多城市已经禁摩，也限止小汽车上牌！却允许电动车上路，如是乎，电动车成了普通老百姓在城市交通上的首选！而农村更是如此，一般家庭都选择买电动车，主要是节能环保，相比小汽车更加实惠！现在保守估计中国的两轮电动车和电动小汽车几亿人在使用！至于电动车的差价，厂家至经销商再到实体店，要视电动车具体品牌和商家协商而定！总之，电动车在中国不管是现在还是未来，都是发展方向，前景广阔！所以可以肯定卖电动车利润很大！

『柒』 数读 | 2020上半年车企盈利状况堪忧，美系车企遭遇滑铁卢

虽然2020年将笼罩在疫情的影响之下，但从车企的经营状况上来看，仍然能够总结出一些疫情以外的规律与现象。

整体来看，头部车企仍然能够将经营状况保持为盈利，而体量较小的企业生存空间被挤压，利润转负，其中美系车企的境遇比较低迷，经营状况堪忧。

头部车企在疫情的影响下，仍然能够保持竞争力，主要是由于他们在经营结构、经营规模、品牌溢价等几个层面的长期积累。

在6月中旬在大众集团内部的一次会议中，大众集团CEO迪斯以及大众集团首席财务官弗兰克·威特表示， 二季度的经营状况将“非常糟糕” ，即便他们已经在4月底下调了集团的全年业绩和利润预期。

事实上也的确如此，2020年上半年，大众 汽车 销售收入为961亿欧元（约合人民币7891亿元），同比下降23.2%；税前利润降至14亿欧元（约合人民币115亿元）； 扣除一次性项目后，营业亏损额达到8亿欧元（约合人民币65.7亿元） ，去年同期修正后营业利润为100亿欧元（约合821.19亿元人民币）。

大众集团上半年的销量层面表现不佳，全球累计销量389.31万辆，同比下滑27.4%。此外排放门事件的赔偿支出，以及每周20亿欧元（约合164亿元人民币）的固定成本，也让这家车企的经营状况再受冲击。但尽管如此，大众上半年的税前利润仍然在14亿欧元，仍然保持着体量上的强势。

而丰田还没有发布其二季度的财报，但却在上半年登上了全球销量冠军的位置，1-6月全球销量（包括大发工业和日野 汽车 ）为 416.45万辆 。

丰田社长丰田章男在股东大会上表示：预计本财年公司利润将下降80%，为近9年新低。截至明年3月，整个财年营业利润目标定为5000亿日元（约合人民币329亿元），且为必须达到的最低标准，而在2019财年，这一数字为2.44万亿日元（约合人民币1609亿元）。

比较令人意外的是豪华品牌，戴姆勒作为销量最多的豪华车企，在上半年共销售 汽车 118.6万辆，同比减少26%， 净亏损达到17亿欧元 （约合人民币139亿元）。

而排在第二的宝马集团虽然还未公布经营状况，但从其第一季度的表现情况来看，似乎要比戴姆勒更好。今年一季度，宝马集团共销售47.71万辆 汽车 ，同比下滑20.6%，利润为5.74亿欧元（约合人民币47.1亿元），同比增长2.4%。

可以看出，头部车企们虽然在固定成本的支出上比较大，但这主要是从由其业务涵盖的范围以及体量而决定的，如果采取一些措施，恢复增长并不难，况且体量优势还能够为他们后续的恢复来提供基础。

头部车企还有牌可打，第二阵营的车企也还能够维持正常运转。

在第二阵营中，现代 汽车 上半年的利润处于领先地位，其营业利润为 1.45万亿韩元 （约合人民币84.8亿元），今年上半年，现代 汽车 销量同比减少24.4%，为160.7347万辆。

现代 汽车 在韩国本土的销量在6月份刷新纪录，销售8.37万辆，增幅为37.2%。6月份，现代 汽车 全球销量为29万余辆，较去年同期减少23%。

但现代的 汽车 的盈利存在一定水分，在其第一季度的营业利润中，有一笔来自安波福（Aptiv）成立的合资公司，向现代 汽车 提供1056亿韩元（约合6.2亿元人民币）的知识产权费用，此外现代 汽车 方面还披露，由于韩元汇率的下跌，为公司增加了2190亿韩元（约合12.8亿元人民币）的营业收入。

目前现代 汽车 集团掌门人郑义宣已经要求集团旗下全体高管降薪20%，并出售部分非核心资产，以准备更多资金来应对接下来的市场变化。

而在欧洲市场，位居销量第二的PSA集团虽然在上半年利润同比下降67.5%，但仍然实现了5.95亿欧元（约合48.8亿元人民币）的盈利。PSA上半年销量为103万辆，同比2019年上半年190万辆成绩下滑46%。

除此以外，两家偏小众的日系品牌状况就不那么乐观，除了疫情影响下的销量不佳以外，其本身的盈利能力在疫情的冲击下再受到考验。

2020年的第二季度为马自达本财年的第一个财务季度，而453亿日元（约合29.7亿元人民币）的亏损创造了 历史 新高，销量上，马自达在全球范围内共售出24.4万辆 汽车 ，较上一财年同期下滑30.8%。

除此以外，马自达 汽车 的有息债务已超过6500亿日元（约合430亿元人民币），这一资产负债远远超过了马自达当前的现金和现金等价物。

三菱 汽车 同样处于亏损状态，在今年第二季度，三菱销售额下降了57％，至2,295亿日元（约合151.2亿元人民币），净利润从93亿日元变为亏损1,762亿日元（约合116.1亿元人民币）。

而在上半年，美系车企的盈利则是受到了最大的冲击。

美国三大车企中，最先公布财报的是通用 汽车 ，今年上半年，通用 汽车 总收入为495亿美元（约合3452.2亿元人民币），与去年同期相比，减少214亿美元（约合1492.5亿元人民币）。仅仅一个季度的时间，通用 汽车 公司出现了近160亿美元的营收蒸发。

根据美国通用会计准则计量，通用 汽车 二季度净收入为168亿美元（约合1171.6亿元人民币），同比下滑53%；净亏损8亿美元（约合55.8亿元人民币），同比下滑132%； 汽车 业务经营现金流量净额为-80亿美元，同比减少118亿美元。

今年上半年，通用 汽车 公司全球销量为292.3万辆，同比去年销量减少约90万辆。

而福特 汽车 ，虽然在今年第二季度净利润达到11亿美元（约合76.7亿元人民币），但其中包括对自动驾驶平台公司Argo AI的35亿美元（约合244.1亿元人民币）投资收益。若不计对Argo AI的投资收益，公司二季度调整后息税前利润为亏损19亿美元（约合132.5亿元人民币），这一表现甚至还不如通用 汽车 。

福特 汽车 首席财务官Tim Stone表示，在这种环境下，福特 汽车 预计第三季度调整后的息税前利润将在5亿至15亿美元之间，针对2020全年，福特 汽车 预计全年调整后息税前利润为亏损。

FCA目前暂时未公布二季度的经营状况，但其第一季度利润下降29% ，保持了10.7亿欧元（约合87.8亿元人民币）的利润。二季度，FCA销量为367,086辆，比去年同期下降39％。

由于美国疫情仍在持续严重化，三家非常依赖本土市场的美国车企在利润上出现亏损几乎是板上钉钉，而这种经营状况上的窘境，与他们的发展规划及产品策略有关。

另一家美国企业特斯拉则是在2020年取得了极速发展，在二季度不仅超越丰田成为全球市值第一车企，更是实现了60.36亿美元（约合420.9亿元人民币）的营收。

朝着 汽车 新四化的转型，是一条必经之路。

福特 汽车 在几年前率先开启了转型，在今年第二季度，其布局的自动驾驶公司甚至为其带来了利润上的回报，未来福特与大众在电动化层面的合作产品推出后，无疑会对公司财务状况的提升有所帮助。

通用虽然布局也比较早，但始终显得比较保守，近日其表明将加快电动化转型，到2023年至少向市场推出20款新型电动 汽车 。

而FCA则比较落后，在后马尔乔内时代，这家企业似乎想把希望放在PSA身上，只不过如今这一合并计划仍然非常坎坷。

美系车企走到如今这一步，足够给所有车企警示，如果不能顺应时代的潮流，必然会在竞争中失去先发优势，这条结论对目前的头部车企来说，同样适用。

而对于全球的其他车企来说，2020年下半年能否顺利实现反弹，恐怕还要视疫情状况而定，在经济全球化的今天，没有哪个市场能够独立存在，真正的考验才刚刚开始。

『捌』 一些新能源汽车充电运营企业难以盈利，这是为什么

一些新能源汽车充电运营企业难以盈利，这是为什么？现如今，新能源汽车已经成了很多人在选购汽车时的参考，毕竟新能源汽车在环保方面确实比普通的汽车要好，但是我们不难发现，很多新能源充电运营企业却难以盈利，那么这是为什么呢？

据国元证券分析，在2030年车桩比1:1的约束下，未来十年充电桩市场总投资将近万亿元，2020-2025年累计市场空间有望超过1000亿元；根据国网电动汽车和远景研究院的预测，到2030年，中国充电桩市场规模将达到30倍。英达证券认为，充电桩集中度将进一步提高，市场已呈现周期性上行特征。同时，也进入了充电桩行业发展的关键时期。

『玖』 电动车创业公司泡沫何时灭

只有两家公司可以宣称拥有保护性的"护城河"。特斯拉可以夸耀其在电池开发方面的长期经验和其超级充电器网络，而蔚来目前在中国拥有约140个电池交换站。

有些人已经倒下了。中国电动车制造商Kandi在2013年推出共享汽车的自动售货机后引发了一波宣传，2014年在美国股市上飙升至每股近20美元的高点，然后沉沦到目前5美元左右的水平。在2020年的股票大潮中，任何关于你的辉煌时代可能已经过去的暗示都可能是致命的。只有对颠覆性的、征服一切的未来的承诺才行。

电池电动和燃料电池卡车开发商Nikola在2020年上市之前一直不引人注目。创始人特雷沃-米尔顿可能希望它继续保持低调。继埃隆-马斯克之后，米尔顿以电动先驱尼古拉-特斯拉的名字命名公司，并将他在Twitter上的销售技巧转化为与成熟的合作伙伴的几个有利可图的合作，包括依维柯、博世，今年，通用汽车同意制造尼古拉的电动Badger皮卡，以换取股份。

6月在美国纳斯达克上市后，按股份估值计算，尼古拉成了120亿美元的公司，突然多了很多投资者注意，他们在上市后几天就把公司推到了330亿美元市值。还有一些人是所谓的空头，他们赌股价会下跌。在投资公司兴登堡看来，尼古拉的价值被严重高估，因此它决定进行一些挖掘。由此产生的报告于9月10日发布，标题为《如何将谎言的海洋转化为与美国最大的汽车OEM的合作关系》，报告对米尔顿和尼古拉的过去进行了详细的取证，指称米尔顿关于技术进步的许多说法都是虚假的。

最吸引眼球的说法是，2018年视频中展示的NikolaOne燃料电池卡车行驶时没有发动机，实际上只是在长长的山坡上滑动。米尔顿怒气冲冲地反驳："Nikola从来没有说过它的卡车在视频中是在自己的推进下行驶的，"该公司说。相反，它指出，YouTube视频仅将卡车描述为"运动中"。

然而，9月21日，米尔顿卸任董事长一职。第二天，股价从34美元暴跌至26美元。现在是20美元，通用汽车的交易看起来有疑问。故事到此结束了吗？在2020年未来汽车估值的疯狂世界里，尼古拉仍然是一家80亿美元的公司，尽管没有卖出一辆车。

风口上的猪都会飞，只有潮水退去，才知道谁没穿泳衣——金句已经有很多，兑现了无数次，却依然有人觉得“这次不一样”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『拾』 特斯拉一直都在亏损中，新能源造车如何转亏为盈

新能源汽车的快速发展，除了传统的燃油车车企以外，其中也催生一大批造车者们，对于造新能源汽车而言是比较花钱的一件事情，大多数的新能源造车都是处在亏损的状态就拿特斯拉为例，特斯拉虽然在今年一季度公布营收，营收盈利大幅超过预期，但作为特斯拉而言，净利润超预期的营收从其上市到如今也只是一部分，其余时间全部处于亏损状态。那么对于新能源造车如何转亏为盈？
新能源造车转亏为盈，可以从以下几个方面出发，首先第一个方面，提升车辆技术获得认可，对于新能源汽车而言，现在的新能源是个百花齐放的时候，那么也就是说各家的技术水准都不同，而在相同的价格里面，谁的技术好，自然获得消费者认可度就高了,从而可以推动其车的销量，那么也就使得其自身的收益得到提高。
第二个方面，节源开流，降低成本，对于纯电动汽车而言，车辆的成本包括车辆的三电成本，制造成本等，要想实现自身的盈利，在零件的供应和合作方上面可以进行选择，选择舞美价廉的企业，以纯电动汽车三元锂电池为例，电池占据了整车的成本一半，而同样的磷酸铁锂电池的价格就要比三元锂电池价格要低，同样的电池至少能够节省其一半的成本。
第三个方面，作好相关的后市场的服务，与相关的车企和配套厂商进行抱团取暖联合开发的方式来降低自身的研发等方面的成本。总的来说对于新能源汽车而言，从提升自身的技术水准，降低成本这些方面去进行考虑，就可以实现转亏为盈，
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。