新能源汽车经济宏观环境分析

1. 经济新常态对我国新能源汽车行业的影响体现在哪里

(1)对新能源汽车产业的宏观影响

总的来说，新能源汽车的公共卫生问题对行业的影响不容忽视。新能源汽车的高退车率使得运营公司难以长期生存和维持资金。大部分新能源公司已经停产，整个新能源汽车行业的发展都受到了影响。

(5)对新能源汽车及配件进出口的影响

在新的经济常态下，短期内会造成间接或直接的出口损失。造成这种现象的主要原因是原材料的出口。新能源汽车的生产需要一种非常重要的材料是三重电池。三元电池的原料是三元前驱体。国内95%的前驱体厂商基本可以正常生产，市场已经恢复到一半。然而，在国外，情况正在发生变化。美国和欧洲电池和汽车市场的减产和停产导致聚酯前体主要来自非洲，而由于巴布亚新几内亚的恶劣条件，镍的供应也有所减少。

2. 一个新的汽车产品投入目标市场前需要考虑哪些宏观环境

经济、社会、政治的环境。

从政策的角度，无论是国家十三五规划还是汽车产业规划，都明确了新能源汽车，智能网联汽车及节能汽车将成为重要的发展方向。

从经济的角度，宏观经济的稳定及居民收入的增长，仍将为汽车市场稳定增长提供支撑。从社会的角度，城镇化的推进，人口及家庭架构的变化将促进汽车市场增长及车型结构的调整。

介绍

宏观环境对于汽车市场发展至关重要。中国经济，社会，环境发生的诸多重大变化，将深刻影响汽车市场的发展。

宏观环境是企业赖以生存的基础，对宏观环境的正确把握不仅会影响到企业发展的一般性问题，更是影响着企业发展方向的战略问题。

3. 新能源汽车行业前景分析

新能源又称非常规能源，是指传统能源之外的各种能源形式，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。新能源汽车产业从经济学描述，是从事新能源汽车生产与应用的行业。新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，被认为能减少空气污染和缓解能源短缺。
目前，我国汽车保有量大约在2.6亿辆左右，千人汽车保有量为180多辆，与发达国家的千人保有量水平相比，我国新能源汽车仍有增长空间。

4. 2019年新能源汽车及其产业链深度分析

1.1、新能源 汽车 :新品周期来临，消费层次升级

2018年 汽车 市场低迷，消费需求萎缩，市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆，同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下，新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比，增长了68.0%，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆，同比增长 84.8%。

1.1.1、新品周期来临，产品品质提升

截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型，45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款，插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。

补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。

2018年，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个，2018 年增加 至 15 个。

企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。

1.1.2、消费层次提升

2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆，同比增长84.8%。其 中，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆， 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆，同比增长 37.5%。

因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速，市场份额大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35%， 超过 2017 年同期 SUV 总销量。

2018年之前，新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后，18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落，但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面，一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。

1.2、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流

根据高工产研锂电研究院的数据，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月，动力电池装机量 43.6Gwh， 同比增长 77.0%。总体来看，2018 年以来，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。

分车型来看:

按照电池技术路线来看:

按照电池形状来看，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh，占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh，占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。

2017 年，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先，且龙头份额不断提升。

2.1、补贴退坡难压消费需求

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段:

第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴，补贴金 额高，技术条件要求低，首次提出减免车船税;

第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡 机制，油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护，严查骗补行为;

第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细，车辆安装监 控设备，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。

2.2、双积分接力，助力增长

2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源 汽车 供给。

根据双积分计算规则，企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比，不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。

根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。

下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测，并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。

2019 年新能源 汽车 缺口预测

在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上，我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分，从而求出新能源乘用 车生产进口量。

结果显示，在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景假设2)，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。

2020 年新能源 汽车 缺口预测

同样的方式，在乐观预测下，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%，乘用车市场渗透率 10.5%。

双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构，引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ，推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。

2.3、新能源 汽车 需求旺盛，消费结构优化

根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策，石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:

(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市，新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;

(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;

(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)，补贴政策是激励购车 的决定性因素。

总体来看，新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升，愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。

企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后，是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速，同时消费结构进一 步优化。

展望 2019 年新能源 汽车 市场，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化，高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆。

3.1、锂电产业链盈利能力承压

我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示，绝大部分环节收入增速出 现回落，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率变化方面，新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、锂电材料:静待调整，龙头优势显现

根据化学与物理电源协会等统计的数据，2018 年以来，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨，跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨，跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6%。

3.3、动力电池:CATL 优势扩大，盈利稳定

动力电池是电动车成本的主要构成部分，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年，在技术进步及规模效应等因素的影响下，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。

补贴退坡背景下，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段，龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年，宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中，市场份额变化明显，孚能 科技 等企业增长强劲，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看，动力电池市场份额继续向头部厂商集中。

综上所述，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行，动力电池成本端逐渐改善。因此，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲。

4.1、竞争升级，全球化竞争暗流涌动

近年来，国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下，国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。

2018 年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆，其中最 后一周产量超过 5,300 辆，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面，宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆，同比增长 59.9%，其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出，中国将成为全球化竞争的主战场。

4.2、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场

从全球范围来看，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年，由于新能源 汽车 补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争，但在补贴政策退出的预期下，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。

我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。

出货量: 2015/2016/2017年，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年、 2016 年松下均为全球第一，但 2017 年被宁德时代超越。

配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉，其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告，2017 年，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长，分别为 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国，海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本，也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。

技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主，软包电池布局正在加速 推进，正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主，正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM。

总体来看，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场，松下和特斯拉充分绑定，通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先，中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争

我们认为，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大，引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。

我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21%，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。

在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品，预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

5. 新能源汽车的宏观背景

中国新能源汽车产销量和保有量近3年连续名列世界第一，产业总体保持较快增长。据相关数据显示，2017年中国新能源汽车产销表现惊人，生产79．4万辆，销售77．7万辆，同比增长53．8％和53．3％，分别占燃油汽车产销量的2．74％和2．69％，高于2016年同期产销量占比1．21％和1．61％。截至2017年年底，新能源汽车保有量153万辆，占总汽车保有总量2．17亿辆的0．7％。可以看出，近年中国新能源汽车总体保持较快发展，2017年成绩更加突出；但与传统汽车行业发展状况相比，市场占有率仍然很低，但增长趋势显著。
乘用车领域成为新能源汽车推广的重要阵地。据汽车工业协会数据，2017年乘用车推广57．9万辆，占当期总销量的74．5％。商用车推广19．8万辆，占当年总销量的25．5％。私人购买新能源汽车33．6万辆，占当年新能源汽车推广量的43．2％，较2015年私人购买占比24．8％有较大幅度的提升。随着社会新能源汽车环保效益认知的不断提升，政府对新能源汽车购置税免征政策的实施，家庭消费者已成为新能源汽车销售的主导力量。
汽车动力电池装机电量不断扩大。数据显示，2017年动力电池装机总电量约为36．4GWh，增长超过20％。从车辆细分类别来看，乘用车电池装机电量约13．7GEh，同比增长50％；客车电池装机电量约14．3GWh，同比下降10％；专用车电池装机电量8．4GEh，同比增长165％。动力电池蓄电和安全保障技术进步为电动汽车培育竞争力提供了重要的支持。
充电设施建设进展顺利，新能源汽车续航更加便利。截至2017年，公共类充电桩约21．4万个，其中交流充电桩约8．6万个，直流电充电桩约6．1万个，遍及全国各省市。私人专用充电桩23．1万个，其中北上广深充电设施建设位列前茅。截至2017年，新能源汽车和充电桩比约为3．43：1。新能源汽车产销和充电桩设备建设相互促进，良性发展。
二、新能源汽车技术研发进展快，发展潜力大
中国从“十五规划”开始发展新能源汽车，组织实施了“十五期间国家电动汽车重大科技专项”，重点开发汽车整车技术和关键零部件技术，期间推出了26项国家标准，累计796项国内外专利，经过多年努力，中国在电动汽车研发方面取得了巨大进展。公共平台技术方面，建立了新能源汽车标准体系和整车、电池、电机测试平台。整车技术方面，实现了纯电动汽车续航、可靠性、安全性等方面的提高。燃料电池轿车采用“电—电混合”动力系统平台技术方案，实现了燃料电池城市客车在燃料电池和蓄电池混合动力、电动化底盘、整车控制等三大系统的应用和在燃料电池耐久性、氢气安全性、整车燃料经济性等三大技术领域均取得重要突破。
三、新能源汽车政府扶持力度大，市场创新能力强
新能源汽车生产技术水平低、市场空间小、投资风险大、技术研发期长、投资回报慢，在产业发展初期，离不开政府的大力扶持。在整车生产、推广、充电设施建设和动力电池研发和运营方面持续获得政府帮助。2010年国务院发布《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车作为战略性新兴产业之一重点培育发展，2014年接连出台一系列配套补贴优惠政策，这些政策以车辆购置补贴为主，包括车辆购置税减免、政府和公共机构采购、扶持性电价、充电基础设施建设支持等，对新能源汽车行业进行全方位扶持。2016年中国政府颁布相关政策共277项。2017年政府又颁发多项政策支持新能源汽车发展，如关于《调整汽车贷款有关政策的通知》。
虽然我国新能源汽车起步晚，但在政府的大力扶持下，经过几年的发展，已经取得了突出的成果，相关政策更加健全，技术研发制度更加成熟，市场发展稳定有序。基于环境保护、能源安全、建设工业强国的考虑，新能源汽车未来仍是我国的战略性新兴产业，是政府重点扶持的对象。而技术发展落后和充电设施欠缺仍是新能源汽车发展的障碍，未来几年，新能源汽车发展仍离不开政府扶持。在建设低碳、节能经济的宏观背景下，发展新能源汽车是大势所趋，在未来必将拉动中国汽车产业技术革新和经济增长。

6. 新能源车专业宏观前景

1、新能源汽车专业就业前景光明。当前，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。
2、新能源汽车专业毕业生就业途径比较广。新能源汽车专业毕业生可以通过竞聘，做新能源汽车公司的技术人员；也可以到4s店做新能源汽车的维修技师；还可以通过自主创业实现就业。
3、新能源汽车专业简介：新能源汽车技术专业是国家大力发展电动汽车为主的新能源汽车紧缺人才专业。新能源汽车技术的专业核心能力：具备新能源轿车的装配、检测、维护能力和汽车与配件营销服务能力。
中国已经成为世界第二大能源消费国，并且将在3—5年内超越美国成为世界最大能源消费国。而作为世界上最大的二氧化碳排放国，尽管中国的人均排放水平仍只有美国的1/4、日本的1/2，中国将面临越来越大的国际压力。大力发展新能源产业，将是中国解决能源环境问题、履行对国际社会承诺的重要突破之一。

目前，煤电之争、太阳能、风能的发展都涉及到价格或补贴问题，一旦理顺资源价格体系，将会促进能源特别是新能源持续健康发展。国家能源委员会将牵头制定国家能源战略规划。国家能源战略规划将指导能源中长期开发建设，覆盖时间预计超过20年。国家能源战略规划将重点调整能源结构多元发展，发展新能源、核能及生物质能源、水能、风能等，
当前，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。
目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。
随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。

7. 新能源汽车就业环境分析

一、市场环境分析
宏观环境分析
中国新能源汽车的发展已经作为国家发展战略，有利于新能源汽车行业的发展。
政治因素：
1、 中国产业转型、培育新的增长点，发展新能源汽车上升为国家战略；
2、 中央及各省市从产业规划、财政补贴、税收减免、行业管理及充电设施建设等方面进行全方位支持。
经济因素：
1、2015年，中国车市增速明显放缓，且中国的汽车产业落后于发达国家，发展新能源汽车是中国汽车重塑产业结构，实现弯道超车的契机；
2、新能源汽车的经济性，利于普及。
社会因素：
1、2015年中国石油对外依赖达到60.6%，二氧化碳排放量居全球首位，节约能源，减少污染意识日益深入人心；
2、80、90后逐渐成为消费主力，对新能源汽车接受程度更高；
3、社会人口基数大，人口红利当前仍具有效用。
技术因素：
1、 电池、电机及电控核心技术取得突破性成果；
2、 相比于燃油汽车，新能源汽车发动机的技术壁垒较低，中国与汽车工业发达国家处于同一起跑线；
3、 中国车联网技术发展迅速。

新能源汽车发展促进及阻碍因素
促进因素：
1、 政策利好：中央及地方从新能源汽车产业规划、财政补贴、税收减免等方面频频出台扶持政策；部分城市对传统能源汽车采取限行限购政策，对新能源汽车降低牌照获取门槛。
2、 用户认可度提升：80/90后作为消费主力，对兼具有经济性与环保性新能源汽车持欢迎态度，随着相关技术升级，消费者认可度逐渐提高。
3、 商业模式创新：各大车企及汽车经销商不断创新商业模式，出现新能源汽车分时租赁、以租代售等模式，加速了新能源汽车的普及。
4、 汽车能源清洁度提升：相比于传统能源汽车，新能源汽车在汽车能源清洁度方面有所提升，有利于缓解大气污染。
阻碍因素：
1、 充电基础设施落后：截止2015年年底，我国新能源汽车与充电设施配比为11.78:1，车桩配比不协调，用户充电不方便，阻碍新能源汽车的进一步普及；
2、 电池技术不成熟：现阶段，中国的电池技术水平不成熟，新能源汽车续航里程低，限制其进一步推广；
3、 行业秩序待规范：现阶段，中国新能源汽车市场在骗补贴、质量差等不规范行为，行业亟待进一步规范。

二、中国新能源汽车发展路线
1、 探索期，2001-2014，主要依靠政府政策推动
（1）2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间“863”重大科技课题；
（2）2007年，国家发改委公布《新能源汽车生产准入管理规则》；
（3）2009年，国家发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；
（4）2010年，国家公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；
（5）2014年，国务院发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，宣布截止2017年底免征新能源汽车车辆购置税。
2、启动期，2015-2020，主要推动力仍在政府
（1）2015年，发改委发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出建设“互联网+充电基础设施”产业生态体系；
（2）2016年，国家“十三五”规划提出到2020年，累计产销500万辆电动汽车的目标；2016年9月，财政部公布新能源汽车厂商骗补名单，并予以严惩；
（3）2017年起，新能源汽车将进一步在营运车辆中得到普及，并继续渗透私家车领域。同时，新能源汽车产业链将加快与互联网结合。
3、高速发展及应用成熟期，2021年开始，新能源汽车将迎来告诉发展期

8. 关于2022年经济和新能源汽车发展的若干思考

2021年发生了很多事情，也牵动着每个人，2021年是中国共产党成立100周年以及十四五规划开局之年。在这个重要的时间节点上，我们看到，党和国家紧紧围绕 中华民族伟大复兴和共同富裕两个战略目标，不断的推动 社会 高质量发展和实现人民生活 健康 幸福 。我们也强烈的感受到了国家综合实力和国际影响力的大幅提升。我们的国家和 社会 发生了很多结构性的变化，也有很多对于未来的前瞻性布局和深谋远虑。同样对个人，也需要不断的总结、改变，顺应时代潮流，在 历史 洪流中摆正位置、做好事情。当然，更多的还是基于工作的思考。

民族复兴路上消费市场正悄然变化。 回望2021年，我们发现，国内的消费市场从生产供应和市场消费两端都发生了深刻的变化。供给端，自主品牌、新国货不断崛起，市场占有率不断的提升，也加快海外出口，走向更多的新兴国家，产品的颜值更高、功能更强、智能化水平更高、性价比更高；消费端，以Z世代为代表的年轻消费群体逐渐扩大，年轻化消费正在成为主流，伴随着国内消费市场的提质扩容以及文化自信和产品吸引力的增强， 科技 创新带来的新消费场景和新的消费体验不断涌现，兼具高品质、高颜值、高性价比，更有个性的新国货品牌迅速发展，这为消费市场带来新的增长驱动力。

绿色消费转型是经济增长的驱动力。 纵观2022年，国家的宏观政策在不断的引导技术、资金、人才从房地产和互联网等领域向高端制造业转移，持续推动制造业向绿色，智能，高端化升级。以碳中和为抓手，推动 社会 绿色转型和高质量发展，加速企业向清洁能源，节能环保，减碳减排领域重点发展。绿色低碳是国家经济长期发展的大方向，实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的双碳目标，不仅仅是中国庄严的国际承诺，更是中国经济转型升级的必然要求。202年国内的经济生产恢复比较快，但消费端恢复较慢，也说明国内的消费景气度下行趋势，消费动力不足。根据宏观部署，2022年经济发展的总基调是稳字当头，稳中求进，所以个人也不要太激进，保持工作和收入稳定最重要。明年一系列重大国际赛事和重要政治会议将举行，这都需要经济环境保持一定稳定、稳健，这是一个市场需求，更是政治要求。所以，中国经济在2022年要继续复苏，复苏的动能也将由逐步由外需拉动转向内需驱动。长期看，消费是中国经济发展的基础，是中国经济增长的内生动力，也是双循环，新发展格局的重要组成部分。中国拥有广袤纵深的世界最大的消费市场和最健全且强韧有力的供应体系，这是得天独厚的国际竞争优势。同时，2021年共同富裕的政策不断推进、养老医保等 社会 福利不断普及、城镇化率进一步提高，这些都为中国的消费增长提供支撑，使其成为未来中国经济增长的主要动力。

发展新能源 汽车 一个必然的选择。 在这种 社会 大背景下，新能源车作为能源转型、就业承载、经济增长、产业升级的有利承载工具，将配合宏观政治要求、区域发展需求、产业发展所求、消费市场所需，加速发展。2021年，新能源的渗透率将超过13%，2022年预计将超过20%，这样一个高的渗透率预示着新源 汽车 将迎来加速爆发式的发展。目前也能看到无论是自主还是合资企业，新能源车的产品布局越来越丰富， 毫无疑问2022年将是新能源产品的大年，各个企业都会基于不同的技术路线、产品布局推出各自型号车型，满足市场日益增长的需求。

基于2021年的所见、所感、所思，可以总结新能源 汽车 呈现这几大趋势和特征：

1、新能源车正在加速与爆发。 2021年新能源 汽车 的市场渗透率将突破12%，达到一个临界爆发点，迎来市场化快速发展阶段，产品更加丰富，竞争更加激烈。新能源趋势不可逆转，能源革命的浪潮汹涌而来，也会倒逼国内充/换电基础设施的建设加速。

2、新能源 汽车 的溢出效应。 伴随着限行、限购城市规模的扩大，新能源将加速1-3线城市对传统燃油车用户的抢夺，对传统市场形成冲击。目前新能源车还不是主流消费，但这种转化趋势正在扩大。所以传统车型在1-3线城市的选择优势下降，将被迫逐步的下探到低线城市，从而带动整个市场的消费升级，也迫使传统 汽车 通过产品改良，继续提升产品性价比来提升竞争力，提供用户更好的出行体验，这也将助力整个消费升级和国内市场的流动循环。

3、个性化产品异军突起，自主品牌崛起成为一个持续性的趋势。 在产品同质化的背景下，自主品牌在外观设计、个性化表达以及智能化体验上的优势逐渐凸显，将引导90后，00后选择国货风潮。消费的年轻化带领了自主品牌走向国潮复兴、国货崛起之路，不断为用户创造更加幸福美好、更有获得感的用车生活。

4、 汽车 消费升级趋势明显。 用户的增换购需求持续增长，购车预算及车型尺寸不断增加，做高端，做品牌是自主品牌的结构性机会。自主品牌的价格继续提升，代表着自主品牌价值的提升，这预示着和豪华品牌、合资品牌必有一场硬碰硬的厮杀。

5、 汽车 消费从市场主导变为产品主导。 这两年的市场竞争异常激烈，尤其是传统 汽车 ，价格战、渠道战、广告战很猛，产品也逐步同质化、内卷严重。新能源 汽车 带来了市场增量，其技术的突破带来市场结构突破。新能源倒逼传统 汽车 转型升级，产品竞争力的提升带动了市场需求从合资向自主转移，国内自主品牌迎来了逆袭的战略机遇。同时，新势力品牌也在快速崛起。

基于以上5个发现，我们同样能看到很多机会，而对于企业则是战略要求。

1、新能车生态布局要加速。 众多整车企业加强新能源相关技术研发，以刀片电池为代表的高性能电池逐步大规模应用，同时超常寿命技术，超级快充技术以及低温性能提升技术取得了重大突破，逐步解决新能源车续航衰减，充电慢等问题，纯电架构、L3智能驾驶、数字座舱等产品技术迭代加速。消费者对新能源的接受度短期持续提升，将会助力新联市场的需求持续释放。在整车保有量不断提升以及国家政策的推动下，充电桩的数量和规模将不断的提升，充电桩的运营效率也借助市场极致将会显著的提升，这些将带动新能源 汽车 需求逐步释放。

2、产品要主动出圈。 2022年新能源产品大年，自主品牌的内部竞争将加剧，肯定会继续卷。所以，在 科技 智能产品的基础上，要聚焦年轻群体，借助多元化来满足Z世代以及互联网原住民的场景需求，创造更个性的产品印记，甚至创造话题场景，借助互联网扩圈来实现圈层化营销，让产品成为年轻用户的社交工具和朋友圈谈资。

3、做高端提升品牌溢价。 2021年是自主品牌崛起的元年，在新能源电气化加速下迎来重大的战略机遇。2022年新能源继续争奇斗艳，2025年将出现百家争鸣之势。结构上，豪车电气化对自主品牌而言仅有3年的窗口期，到2025年自主品牌的先发优势将不复存在，到2030年这一市场的竞争必然白热化。细分市场上，中高级别的C级轿车，B级SUV和C级SUV中的新能源渗透率正在快速提升，将成为接下来快速崛起的新能源细分市场。通过消费升级，豪华市场的国产替代也会越来越明显。

4、做强品牌反向赋能。 新能源 汽车 可以是首选，目前消费者对新能源的接受度不断提升，用户的产品印象更加牢固，品牌资产更显可贵。制造端的差距将会不断的缩小，产品本身的体验也将逐步的同质化，产品会存在竞争力落后风险。那么，基于品牌的竞争力将显得尤为重要，新媒体融合背景下流量获取更容易了，品牌传播也更方便，强化品牌价值是必须的。

5、经营好用户口碑打造品牌沃土。 新能源未来不断激烈的竞争提示我们，要做品牌，而品牌来源于口碑，对于用户的经营、口碑的维护、品牌的塑造在高端豪华车型上非常重要性，要加快布局。要借助新能源本身的三电、架构、 科技 优势，讲好产品差异化竞争的故事；要能不断的提升整车智能属性，通过智能来重新定义豪华，讲好未来智能出行的故事；要通过定义未来美学、中国式美学，讲好造型开发的故事；通过定义品牌理念来诠释品牌故事，自主品牌下一个战略高点是通过创造全新的用户体验、以品牌为中心的用户生态打造，实现精品化的全新的生活和沟通方式。最后，要通过加速出海，以民族自豪感来赢得国内市场的共情和好评。

6、把握住增换购市场潜力。 与传统车增换购市场对比，新能源车具备四个明显特征：增换购率高、女性用户占比高、豪华品牌比例高、年轻用户占比高。所以，如何把握年轻用户及女性用户群体的增换购需求，对于新能源产品将至关重要。

9. 新能源汽车职业环境分析

一、市场环境分析
宏观环境分析
中国新能源汽车的发展已经作为国家发展战略，有利于新能源汽车行业的发展。
政治因素：
1、 中国产业转型、培育新的增长点，发展新能源汽车上升为国家战略；
2、 中央及各省市从产业规划、财政补贴、税收减免、行业管理及充电设施建设等方面进行全方位支持。
经济因素：
1、2015年，中国车市增速明显放缓，且中国的汽车产业落后于发达国家，发展新能源汽车是中国汽车重塑产业结构，实现弯道超车的契机；
2、新能源汽车的经济性，利于普及。
社会因素：
1、2015年中国石油对外依赖达到60.6%，二氧化碳排放量居全球首位，节约能源，减少污染意识日益深入人心；
2、80、90后逐渐成为消费主力，对新能源汽车接受程度更高；
3、社会人口基数大，人口红利当前仍具有效用。
技术因素：
1、 电池、电机及电控核心技术取得突破性成果；
2、 相比于燃油汽车，新能源汽车发动机的技术壁垒较低，中国与汽车工业发达国家处于同一起跑线；
3、 中国车联网技术发展迅速。

新能源汽车发展促进及阻碍因素
促进因素：
1、 政策利好：中央及地方从新能源汽车产业规划、财政补贴、税收减免等方面频频出台扶持政策；部分城市对传统能源汽车采取限行限购政策，对新能源汽车降低牌照获取门槛。
2、 用户认可度提升：80/90后作为消费主力，对兼具有经济性与环保性新能源汽车持欢迎态度，随着相关技术升级，消费者认可度逐渐提高。
3、 商业模式创新：各大车企及汽车经销商不断创新商业模式，出现新能源汽车分时租赁、以租代售等模式，加速了新能源汽车的普及。
4、 汽车能源清洁度提升：相比于传统能源汽车，新能源汽车在汽车能源清洁度方面有所提升，有利于缓解大气污染。
阻碍因素：
1、 充电基础设施落后：截止2015年年底，我国新能源汽车与充电设施配比为11.78:1，车桩配比不协调，用户充电不方便，阻碍新能源汽车的进一步普及；
2、 电池技术不成熟：现阶段，中国的电池技术水平不成熟，新能源汽车续航里程低，限制其进一步推广；
3、 行业秩序待规范：现阶段，中国新能源汽车市场在骗补贴、质量差等不规范行为，行业亟待进一步规范。

二、中国新能源汽车发展路线
1、 探索期，2001-2014，主要依靠政府政策推动
（1）2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间“863”重大科技课题；
（2）2007年，国家发改委公布《新能源汽车生产准入管理规则》；
（3）2009年，国家发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；
（4）2010年，国家公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；
（5）2014年，国务院发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，宣布截止2017年底免征新能源汽车车辆购置税。
2、启动期，2015-2020，主要推动力仍在政府
（1）2015年，发改委发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出建设“互联网+充电基础设施”产业生态体系；
（2）2016年，国家“十三五”规划提出到2020年，累计产销500万辆电动汽车的目标；2016年9月，财政部公布新能源汽车厂商骗补名单，并予以严惩；
（3）2017年起，新能源汽车将进一步在营运车辆中得到普及，并继续渗透私家车领域。同时，新能源汽车产业链将加快与互联网结合。
3、高速发展及应用成熟期，2021年开始，新能源汽车将迎来告诉发展期