or电动汽车

㈠ 续航or配置选新能源车该注重哪个

近日，比亚迪将在已售第二代唐车型上增加主动式车道保持系统、360度全景影像和k歌。所有升级后的材料设备将由厂家免费提供，业主只需支付基本工时。本次配置升级涵盖了车辆辅助驾驶和影音娱乐功能，可以提高驾驶安全性，带来更好的用车体验。为了增加免费出售车型的分布，这种福利在新能源汽车出现之前是非常少见的，所以问题也来了。购买新能源汽车，应该注重续航里程还是功能配置？本内容转载。无论如何，本文所表达的信息或观点仅代表作者的观点，并不代表本网站同意或支持其观点。

㈡ ora汽车是什么牌子的

ora是欧拉汽车，欧拉汽车是一家新能源汽车制造公司。

欧拉汽车是长城汽车旗下的汽车品牌，是长城汽车研发的一款两座新能源汽车，该车由电机驱动，小巧玲珑、造型独特，而且十分卡通。欧拉汽车是长城汽车专门的新能源汽车制造品牌。

2018年9月20日，长城欧拉荣获中国智能网联汽车最具影响力品牌。

(2)or电动汽车扩展阅读：

该公司销售两种型号，欧拉R1和欧拉IQ。欧拉R1定位为一辆小车。它由纯电力驱动，行驶里程为351公里。采用快充和慢充两种充电方式，快充时间0.67小时，慢充时间10.5小时。

欧拉iQ是一款纯电动驱动的紧凑型SUV，续航里程为360公里。采用快充和慢充两种充电方式，快充0.4小时，慢充8小时。这两种型号都是理想的家庭交通工具。

㈢ 氢能源汽车or纯电动车 氢燃料的发展如今会加速吗

随着新能源汽车的发展，汽车上传统的燃油发动机，快速地在向驱动电机进行转换，此外还有一种更加清洁氢燃料电池，在近些年来逐渐显现出来。

对于纯电动车是否环保的问题上，各界一直都有着不同的看法。看起来纯电动车不需要加注汽油或柴油，不会向空气排放大量的二氧化碳，但是当电池组的寿命到期，一辆车上就要拆除上千斤的电池废料，这些废料中有着大量的金属元素，如果处理不当可能会造成土地污染，所以这些废料该何去何从？由于纯电动车的发展年限并不长，所以目前也没有特别完美的解决办法，但是氢能源在使用后，不用担心后期的环境污染。

综合各方面来看，或许在未来的时间里，氢能源会登上那个最闪亮的舞台。

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㈣ 时尚or运动，奥迪e-tron增添新成员，2款电动车有望明年上市

据悉，奥迪旗下的两款电动车—奥迪e-tronSportback以及国产奥迪e-tron将在明年3月份上市。随着低碳环保的理念深入人心，电动车领域的竞争也就日益增长，这两款电动车的上市或许会为奥迪带来更大的竞争优势。首先我们来看奥迪e-tronSportback，该车早在9月份开幕的2020北京车展上完成了首次亮相。

新车的内饰与奥迪e-tronSportback是一致的，只是颜色上增加了白色与黄色缝线，带来比较温馨的氛围。新车搭载的是前后电机，其中，前电机的最大功率为156马力，峰值扭矩为226牛米；而后电机的最大功率为234马力，峰值扭矩为314牛米。想要了解更多汽车资讯，请关注亚北车生活。

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㈤ 在选择二手车时，燃油车or纯电车，该如何选择呢

在选择二手车时，燃油车or纯电车，该如何选择呢？

虽然我个人是非常推崇纯电动汽车的，也坚定的认为这是未来的发展方向，主要有以下几个原因：

1.纯电汽车无排放，充电来源可以是水电、风电、太阳能等清洁能源。2.纯电汽车行驶无噪音，很安静。3.电机驱动，加速十分线性，刹车还可以回收动能，等红灯停车时不消耗能量。

综上所述，如果你所在的地方无限购，而且经常跑长途还是买油车更实用，如果你在一线大城市，就是上下班通勤使用，买纯电更合适。最后，我认为未来必然全是纯电车，不少欧洲国家已经出台了油车退市的时间表，大概在2030年以后。现在制约纯电普及的唯一技术问题都集中在动力电池这一块，一旦有革命性突破，将会势如破竹。不会参考CPU以及智能手机的发展过程，我相信这个过程会很快。

㈥ 只需3分钟跑800km！氢能源汽车排放只有水，中国将量产

当前，“电动化”大潮下，电动车逐渐替代传统燃油车的趋势已越来越明显。不过，如果你跟周边朋友闲聊时，你会发现其实有很多人还是对电动车抱着一个“你买我推荐，但你让我买我不会买”的心态。原因主要有几个：1.里程焦虑，即便目前续航里程可达500km的电动车，依旧让许多用户不自觉的会焦虑，不太敢跑长途；2.充电焦虑，虽然充电桩的数量和密度在不断增加，厂家也在加快充电速度，但终究没有燃油车那般稳妥；3.技术焦虑，新闻频发的自燃事件，也让用户担心起电动车的质量和安全。

然而，在不久的将来，我们能选择的还是会像现在一样，只是燃油车or电动车吗？那倒也不一定。

新能源汽车另一组军队已暗中磨刀/悄然布局，它就是氢燃料电池车（PCEV）。

写在最后

相信很多人看完会问我：氢从何而来？

除了工业副产品产生的氢以外，利用太阳能、风能、污水污泥都能制作氢气，甚至一头牛的牛粪就能够满足一台丰田MIRAI所需要的氢气。所以，氢燃料电池车确实是足够环保的，对节能减排有一个很好的作用，另外在续航、能耗、补给效率中，相比纯电动车也是更有优势的。

不过目前来看，氢燃料电池车距离全面普及还有很长一段路要走，但相信未来也是一个大趋势。

最后问题来了，你会选择燃油车、电动车，还是氢燃料电池车呢？留言探讨下吧！

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㈦ Integra或将是讴歌最后一款燃油车 2024年推出首款电动车

易车讯 日前，据外媒报道，Integra或将是讴歌最后一款燃油车型，并将于2024年推出首款全电动车型。该品牌将比本田更快地转向电动化，并将跳过混合动力车，直接过渡到全电动汽车。它的第一款电动汽车将在通用的Ultium平台上建造。讴歌和本田都将在这个平台上生产汽车，在那之后，全部新车都将是电动的。

而在国内市场，广汽讴歌品牌资源也将被整合至广汽本田，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。

取代了更保守的ILX，讴歌专注于使Integra成为一个更高规格和更高性能的车辆，创造一个有吸引力的车辆，而不仅仅是一个有吸引力的价格标签。他说:“现在重新回到Integra的好处是，在我们进入一个新时代的时候，它将帮助引导新一代客户，建立忠诚度。”“这个新时代当然就是电气化。”

Emile Korkor表示，Integra不会向电动汽车转型，但“购买Integra的人将为下一代做好准备，无论它需要进行何种迭代。”

㈧ 豪强or新贵四款豪华品牌纯电动车推荐

奥迪e-tron 随着市场需求的增加，越来越多的豪华品牌开始陆续推出纯电动产品，而且都是中国制造的，这无疑给消费者带来了更多的选择。所以本期推荐四款海外豪华品牌纯电SUV车型，分别是奥迪e-tron、 宝马iX3 （ 查成交价 | 车型详解 ）、奔驰EQC、特斯拉 Model Y ，看看传统德系豪华“前三”和新势力“新贵”哪个更能打动你的心。

■奥迪e-tron

低外观:

国产奥迪e-tron和之前进口的奥迪e-tron有什么区别？从设计的角度来看，似乎没有什么区别。当然，这是对整体设计语言的评价。国产奥迪e-tron在外观上采用了S-Line运动套件，因此前围两端都有较大的三角形进气装饰，车身颜色也有9种可供选择。

国产奥迪e-tron的高度比进口车型高12mm，其他参数不变。因为是中大型SUV，所以奥迪e-tron的车身尺寸比不上iX3和EQC。目前纯电动中大型SUV并不多。只有特斯拉 Model X 和蔚来ES8能和奥迪e-tron抗衡。

目前进口奥迪e-tron的指导价与特斯拉Model X接近，在70-80万元区间，国产奥迪e-tron的价格能降多少我不敢说，但肯定会对蔚来ES8有一定的影响。毕竟奥迪的品牌影响力还可以，但是蔚来ES8有6座和7座两种车型可供选择，会对部分消费者有吸引力。

●动态体验:

虽然整体动力输出略低于进口奥迪e-tron，但国产奥迪e-tron不能算是Hello Kitty。毕竟，在电驱动的助力下，即使维修质量达到2.6吨，这款国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步姿态和毫不费力的中段再加速能力。

最想要爬坡功能的时刻应该是倒车的时候，尤其是遇到一些小沟小坎的时候，总怕油门踏板太大。至于能量回收系统，有手动和自动两种模式可供选择。手动模式下，三档的可调能量回收强度由方向盘后面的拨片设定。第三档分别对应0.1g、0.2g、0.3g的恢复强度。需要注意的是“-”桨可以提高能量回收强度，而“+”桨则相反。

在自动模式下，松开油门踏板后，车辆像燃油车一样滑行，几乎没有减速感。这时，当你离前面的车太近时，能量回收系统会自动工作。通过逐渐增加能量回收强度，防止你离前面的车越来越近，打开相对安全的距离后，回收强度会慢慢降低。这种工作逻辑有点像ACC自适应巡航，但需要提醒大家的是，动能回收并不能代替刹车，只是起到简单的辅助作用。此外，在自动模式下，动能回收强度也可以在需要时由桨叶临时调节。再次踩下加速踏板后，该临时调整将无效。

Adaptive 空气动悬架有五个可调高度，可根据驾驶模式自动调节。在节能模式下，车身降低到最低水平，在越野模式下，车身增加到最高水平。还有其他自动、舒适、动态、全路况和定制驾驶模式。每种模式对应不同的驾驶设置，如动力输出、悬架硬度、底盘高度和转向强度。

本次试驾还安排了海南热带试验田的一些经验，包括加速和简单绕桩，以及高环经验。加速方面，官方国产奥迪e-tron 0-100km/h加速得分7.5s，在“地板油”下不会带来特别强烈的推背感。其实这个加速分数也不算太慢，整个加速过程多少有些循序渐进。此外，本次试驾的路线安排以及试驾现场的多个体验环节，都不利于我们测试车辆的续航能力。稍后我们拿到国产奥迪e-tron的试驾时，会尽快给大家带来它的续航、加速和刹车测试结果。
宝马iX3
■宝马iX3

●静态体验:

宝马iX3的外观依旧延续了我们熟悉的这种设计。确实第一眼看上去没有多少新鲜感，不过好在X3原厂车型看起来还是挺大气的，带点新能源特色的iX3视觉效果也不尴尬。今天，让我们简单回顾一下这款新车设计中采用的新元素。

与前脸相比，后端的新设计细节更少，整体依旧端庄稳重，追求层次感的营造。不过，从“iX3”的尾标以及周围的饰板可以看出这款车的特殊身份。总之，iX3在设计上没有发生根本性的变化，但每一个细节变化单都非常吸引人，很和谐。不过，如果可能的话，我还是希望这款车未来能加入更多新的设计语言，这样才更符合它的纯电动身份。

全液晶仪表的界面设计和信息布局与宝马现有的插电式混合动力汽车几乎相同，功能丰富，显示车辆设置、车辆信息和导航。不过对于纯电动车来说，希望能突出剩余续航里程、动力等重要信息的显示。

在智能互联部分，iX3汽车增加了大量第三方应用，如喜马拉雅、QQ音乐、西瓜视频等。天猫精灵还可以实现智能家居互联。结合腾讯小程序，车机还可以实现凯叔讲故事和小游戏的功能。此外，针对纯电动车主的充电需求，全新宝马手机App还融入了充电桩搜索服务，官方宣称App已经开通了所有充电桩的支付服务，将大大提升用户的便利性。

以身高185cm的体验者为例，iX3前后排的头空可以接受，后腿空不是顶腿，但几乎有余量。我们还邀请了身高178cm的体验者来体验。同样的，主驾驶座调整到合适位置后，后腿之间还剩下一拳空。虽然不宽敞，但家里没问题。

●动态体验:

目前两款宝马iX3车型的动力参数相同。在后轮轴，两款车型都配备了最大功率为210千瓦的电机，峰值扭矩为400牛·米。官方公布其0-100公里/小时加速时间为6.8s，搭载2.0T大功率发动机的X3 30i车型最大功率仅为185kW。虽然X3 30i车型从0到100 km/h的加速时间也是6.8s，但电机的动力输出特性让iX3在日常驾驶中展现出更直接的主观提速感受。

Ix有三种驾驶模式:SPORT、SPORT和eco-pro。电机的功率输出比较直接。通过油门踏板的调节，eco-pro模式下的动力表现能够满足部分用户日常通勤中的提速需求。当然，为了获得更好的驾驶体验，我推荐你使用动力响应更敏捷、加速性能“恰到好处”的COMFORT模式。在SPORT模式下，新车的动力大概处于“恰到好处的上侧”的水平，但由于iX3车重2.2吨，在这种驾驶模式下，汽车并不会感到“吱吱”或难以驾驶。换句话说，iX3的动力性能虽然够用，但要体验纯电动车的极致提速感，iX3还达不到那个水平。

宝马iX3的悬架调整依然有着豪华品牌车型的质感。在日常驾驶中，乘客可以感受到路面颠簸得到了有效过滤，减振动作整齐缓慢。在试驾过程中，官方特别强调，即使iX3是纯电动车，它依然没有放弃宝马应有的操控性能。在小赛道的驾驶中，我们确实发现，当车辆重心快速偏移时，悬架可以支撑并托住车身，而且得益于电池组，车辆重心不会显得很高。
奔驰EQC
■奔驰EQC

●静态体验:

与家族同级别燃油车型相比，行李架更少、前后包络造型更柔和的EQC，呈现出更加优雅、科技的气质。

AMG套件中的黑色U型网不是纯电动车常用的封闭式设计，中间格栅可以散热。中网周围是黑色亮面饰条，与熏黑设计的大灯相连，深邃而神秘。

新颖空具有古典韵味的出风口设计，中控铺设大量环保可回收材料又不失精致触感，以及悬浮式双屏带来的科技感...可以说，奔驰EQC的内饰给人相当大的惊喜。

中控液晶屏集成了MBUX智能人机交互系统，包括车辆驾驶模式选择、驾驶辅助系统开/关、导航、环境光调节、动力系统工况显示、360°泊车影像、影音娱乐系统等功能。同时支持苹果CarPlay和网络Carlife。

●动态体验:

梅赛德斯-奔驰EQC的前后轴都配备了感应异步电机，四轮驱动。系统总功率300kW，最大扭矩730n·m；；与电机匹配的是固定传动比的单速变速箱。

虽然是一款“重量级”的中型SUV，但EQC的操控性能稳而不重，转向力和反馈力都很紧很容易把握，高速超车或者弯道行驶也能提供一定的驾驶乐趣，但稍有不足的是车身侧倾和重心偏转都比轿车略大。

奔驰的EQC减震系统彻底过滤路面的颠簸，依然是奔驰独有的调性——驾驶者会觉得自己与路面的坑洼“隔离得很远”。这种级别的舒适体验在其他品牌车型中并不多见，高级感依然突出。

奔驰EQC配备了大量的驾驶辅助系统，如车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车等。，车道保持辅助、主动刹车等功能的介入时机和力度都相当合适，不会太粗鲁，引起人们恐慌和误操作。

就像很多奔驰车型传达给驾驶员的感觉一样:如果驾驶员有主观意愿，那么奔驰EQC绝对有足够的实力提供更有激情的驾驶体验，但最终大部分人都会沉浸在这款车营造的舒适、高级的驾驶质感中而停不下来。
特斯拉Model Y
■特斯拉Model Y

●静态体验:

如果只看Model Y中控的图片，很难和 Model 3 区分开。如果大家还在调侃一些车企玩“娃娃”战术，那么特斯拉绝对有过之而无不及。其实这种做法很大程度上是为了降低成本，这也是我们只花30多万就能买到Model Y的重要原因。

可以看出，虽然Model Y采用了滑背的设计，但后脑勺空之间的空间并没有被占用太多，这一点非常值得称赞。但是汽车的后排座椅对大腿的支撑有点差，可能会导致长时间乘坐后疲劳。总的来说，Model Y的乘用房空相比Model 3有了很大的提升，但细节上还是有提升的空间空，我们也希望在下一次改款中可以升级改进。

●静态体验:

踩下油门踏板后，你会觉得这款车和Model 3还是不一样。Model Y的扭矩释放在加速初期会略有下降，随着速度的增加逐渐保持稳定。通过0-100公里/小时的加速试验可以看出，扭矩在100公里/小时内几乎不衰减，但性能比Model 3更软，踩下踏板后没有感觉到车辆被电机扭矩猛烈地向前“弹射”。

整个转向系统的感觉和Model 3没有太大区别。在“舒适-标准-运动”三种模式下，方向盘的转向力会随着每增加一个档位而同步增加。在“运动”模式下，方向盘的转向比变小，虚拟位置变低，精度令人满意。相反，如果你想拥有柔和的转向手感，即使在“舒适”模式下，也可能很难达到你的预期。

说到舒适性，车辆的悬挂会比Model 3更柔和，当车辆经过减速带和大颠簸路段时会更加明显。考虑到更大的车身尺寸和承载能力，Model Y在舒适性方面确实比Model 3更优化，更符合这款车的用户定位。但需要注意的是，舒适性只是“倾斜”而非“妥协”，整车依然是运动的驾驶质感。

事实上，在Model 3上，安静一直是很多用户的问题。然后，在新款特斯拉Model 3和Model Y上，增加了前双夹层玻璃。但当Model Y的速度高于100km/h时，风噪的体感感会开始明显增强，高速行驶中的静谧性对于挑剔路面的轮胎来说还是不尽如人意。

写到底: @2019

㈨ 电动车发展方向

经过十余年的行业发展，现阶段市场上的电动车越来越多，可选范围越来越广泛。作为行业内人员，因为每天接触 汽车 ，每天想的也是 汽车 ，从各种表相新闻到深入的技术分析，都有涉猎，所以对车的理解，对一些概念的理解，相比于普罗大众，肯定会更加深入，对一些行业发展的前瞻方向，对于近些年涌现出来的新的技术，相比普通用户来说，可能有时也会有更加超前一些。电动车可以说也算是近些年来出现的一个新事物，而对这个新事物的接受度，人们往往由对技术不了解时的天然抵触，到深入了解技术后的认可，是有一个渐进的接受过程的。这一点无论是行业内人士，还是普通人，都会经历这个过程。

从我个人来讲。关于电动 汽车 ，我在2016年的时候，就很能接受了。有两个层面，一个是对国家关于行业决策的信任，觉得电动 汽车 是国家花大力气支持的产业，将来一定会飞速发展，不可能停滞不前，技术肯定能快速发展到可用的程度，而我相信发展的力量。另一方面是对于技术有基本的了解，但实话说当时没有想到能发展到2021年的今天，又是智能驾驶，又是无线互联各种概念，当时仅仅是从传统的机械角度，觉得电动车结构更简单，而简单意味着可靠。没有发动机，变速箱这些复杂的系统，电动机只是简单的线圈，定子、转子、电路板轴承等，相比于发动机和变速箱来讲电动机绝对不会是经常出问题的零件，而传统的车身、底盘等故障率也不会很高，那么电动车的可靠性一定会较传统车有质的飞跃，后期维护保养也一定会变得非常容易，单凭这一点也会有市场用户的积极响应。所以基于这两点，我还做了一个重要决定，那就是赶快在小区地下停车场买一个产权车位，以便将来买电动车安装充电桩方便。

事情发展到现在，电动车的续航里程已经从当年的200KM左右，发展到了现在的600KM，售价相比于那些年，也亲民了很多，各种新兴造车势力，各种智能装备，各种自动驾驶概念层出不穷，时刻挑动市场的神经，可以说是比较成熟了，单从商品性的角度看，也具备了相当的竞争力。可即便这样，大部分普通用户还是很难接受的，典型的例子是我媳妇，到现在也觉得电动车不行，和燃油车根本无法相提并论。甚至放弃唾手可得的电动车号牌（家庭积分够了，可直接得到电动车牌照），仍继续参加燃油车号牌摇号，虽然已经摇号9年多仍摇不到号，可见普通用户的固执程度呀。不过我相信随着宣传、技术以及身边人越来越多的电动车用户的综合影响，她最终也会变得接受电动车并喜欢电动车。

言归正传，总体上讲，行业内从业者，因为信息接受渠道，研究方向上与普通用户比，具备优势，所以对新事物的理解会更加深刻，感知能力也会强一些。

那么将来的电动车发展方向是什么？什么样的电动车能够赢得用户的青睐，取得销量上的成功，技术和市场将会向什么方向发展，我想这个问题是每一个行业从业人员，都需要思考的东西。

从技术上来说，现阶段最热的方向有3个，一是自动驾驶、二是智能座舱、三是换电or快充。但这三个方向将来的发展会怎样，都是前景光明么？我觉得还是会有一定差距的。

自动驾驶听起来很科幻，很多人以为自动驾驶距离真正到来的那一天还很远，，其实不然，先说结论，我认为10年之内，自动驾驶技术就会到来。当前阻止自动驾驶实现量产的主要有技术和法律法规两个层面，而在10年之内，这两方面的障碍均将解除。先说技术方面，要实现自动驾驶需要的是感知、决策和执行三大部分。最先具备自动驾驶能力的应该是执行。执行涉及的加速、制动、转向，截止到目前，市场上基本上已经全部能够找到接近量产的产品了。线控制动、线控转向现在技术已经实现，只是在法规层面还处于模糊期，不能实现大规模量产商用，一旦法规上有突破口，那么产品将会马上跟进。其次具备自动驾驶能力的应该是感知。感知层面特斯拉的视觉技术，华为的激光雷达算法，传统的超声波雷达，还有市面上很多车辆搭载的毫米波雷达，已经将感知层面的硬件功能需求版图补充完整，很多车远中近距离的探测功能均已实现，对颜色，车道线、路标的识别技术也已经搭载到实车，将来通过算法的不断优化，融合算法的不断迭代，以当前各个车企的投入来看，应该能在3-5年内，实现技术上的全部可实现。最后实现的是决策，关于决策这一块，想要实现基本的决策能力其实不难，但是难在所有决策结果不出错误，短时间内实现复杂的决策。这个我不太懂，但是我觉得交通驾驶的决策难度应该不会高于下围棋，毕竟培养一个会开车的人可比培养一个人会下围棋的人，容易太多了。开车需要决策的数据量也绝不会超过围棋，现在在围棋领域，人已经不是计算机的对手了，那么在交通驾驶这一块，计算机超过人类，只是成本投入和时间的问题，技术达成根本不是挑战。计算机决策驾驶，需要挑战的可能是0事故之类的更高追求，而不是简单的超越人类司机。况且在超越人类司机的驾驶能力方面，特斯拉已经有统计数据，那就是搭载特斯拉自动驾驶技术的车辆平均事故里程是人驾驶车辆平均事故里程的九分之一。

现在可以认为，在技术上，自动驾驶其实已经没有过大的难以逾越的障碍了，那么政策法规方面呢？我想为了抢占自动驾驶这个技术高地，分享未来几十年技术进步这最大的蛋糕，肯定会有一些国家或地区忍不住，在政策上进行松绑放开，而一旦有国家放开，那么将会引起连锁反应，各个国家会争相追随。所以政策上实际是一个谁打第一枪问题，大家都不开枪，可能是一个相对漫长的等待过程，一旦有人开第一枪，那么后续基本上就不会存在障碍了，短时间内所有国家的政策都将放开。

所以我判断自动驾驶技术在10年内会实现。

伴随着自动驾驶的实现，紧跟着的便是智能座舱。因为人们如果可以从驾驶中 解放出来，那么空闲的时间会用来干什么，这个时间要如何利用。这是智能座舱要研究的内容。这些年智能座舱概念也非常火爆，那只能座舱真的是一个未来发展的重要方向么？

单纯从客户的角度看，从现在的我的角度考虑，如果驾驶过程我空闲下来了，目前来看我最想干的是拿出手机来刷抖音、微博，或者是在车内处理一些紧急的工作任务，再或者是在车内补补觉，而不是用座舱内的什么东西。因此对于智能座舱的发展方向，我认为搭载什么智能化的装备，采用什么智能化的系统并非关键。关键是如何营造一个舒适的环境和快速的连接我使用的智能终端。当前的研究总感觉有点跑偏了。

我真正需要的并不是什么智能座舱，如果考虑自动驾驶的影响的话，我想我需要的东西更应该叫做“移动的家”。累的时候可以让我在上下班路上，舒服的躺下休息补觉，能够一键躺平，一键隔绝外部所有的声音和光线干扰，不被打扰，也能够让我舒服的躺在“床”上玩手机，并且能够牢固的将我进行固定，而不必担心紧急制动时把我摔倒。在我有紧急工作要处理的时候，能够秒变办公桌，让我方便的处理工作需求。外出旅行能够容纳我的五口之家和所需装备，让每个人都舒适安全。总之我需要的是一个像家一样的休闲空间，而不是一个驾驶空间，内部充斥着大屏幕、操作系统等，重复着手机就可以实现的功能。

第三是换电or快充技术了，无论是快充还是换电，都是为了缓解补能焦虑而来的。补能焦虑可以分为两部分，一个是续航里程不够时的续航焦虑，另一个是嫌弃充电麻烦，嫌弃充电浪费时间和精力的充电焦虑。这两种焦虑应该分开来看，其中充电焦虑更多的是对有人驾驶而言，无人驾驶是没有充电焦虑的，试想一下如果无人驾驶了，请问充电你还会亲自去做么？更多的时候是车辆把我送到地方了，然后让车辆自己去找地方充电吧。而这种情况适用于绝大部分通勤用户，那时的电动车续航里程可能也没那么重要了，只要覆盖住我的使用需求就可以。充电焦虑更是会随之消失。那么剩下的就是长途工况下存在的真正的续航焦虑，了，考虑到我们的日常出行，其实是很少有长途驾驶工况的。长途驾驶这个工况，更多的可能在于客、货运服务中，才会出现。因此我认为将来换电模式一定会兴起于各种客、货运服务车辆中，较大的车身空间，极高的电量值，长时间的运营需求，在这些需求的满足能力上，明显换电比快充更有优势。所以我认为换电将来会在客货运服务车辆中更具备优势，而快充技术在实现自动驾驶后的需求度并不那么明显。

以上是我个人对于行业内一直在大力宣传的自动驾驶、智能座舱、快充or换电优劣之争的理解和发展方向分析，有兴趣的朋友可以同步考虑一下，并分享出你的想法。

㈩ 欧洲上半年销量第一的电动车竟然不是特斯拉or大众|行业

虽说今年上半年由于新冠疫情等主要因素的影响，新能源车的总体销量并不高，但它并没有阻止像特斯拉这样的强势电动车品牌在中国市场的迅速崛起。

彭博资讯汽车业分析师MichaelDean表示：“从技术角度来看，ID.3会更好，它更接近于Model3。”他预测Zoe可能会在这场竞争中落后。

不过雷诺对此则更为乐观，毕竟这款纯电微车在进入市场这么多年后，终于登上了欧洲电动车销量排行榜的冠军宝座。

“我们的电动攻势进行得非常顺利，”雷诺销售和市场负责人DenisleVot表示。他还指出，除了即将上市的新款Twingo城市电动车，雷诺还计划在现有大型车的基础上推出混合动力版本。“雷诺的阵容在今年下半年仍然有很多惊喜。”（撰文|小魔）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。