电动汽车ths

1. 丰田THS混动系统的出色可靠性，表现在哪些方面呢

丰田ths是一种双电机混合动力系统，通过速度耦合实现混合动力发电。因此，发动机转速可以始终保持在所需转速。低速加速时可高速输出，高速巡航时可低速运行以降低油耗。目前，该技术已经非常成熟，油耗的节约达到了其他竞争产品无法比拟的高度。在这个从内燃机驱动向电动驱动过渡的时代，传统燃料汽车和新型纯电动汽车或多或少都有痛点。

这一成绩甚至超过了工业和信息化部雷岭双机发动机4.1l/100km的油耗。如果电机功率不足，发动机将驱动发电机供电；当车速超过70km/h时，发动机将直接驱动车轮，此时电机基本不工作。丰田低速模式的燃油经济性不如丰田低速模式。

2. 丰田THS混动系统为何能取得如此令人瞩目的战绩

自丰田开发出第一款混合动力车型以来，丰田th混合动力技术已成为全球汽车行业关注的焦点。截至目前，丰田已售出1800万辆配备th混合动力系统的汽车，在世界混合动力汽车领域排名C。th混合动力车型的便利性是许多插入式混合动力车型无法比拟的。为了获得更低的油耗，插入式混合动力车型需要始终保持电池电量充足。

虽然第一代THS系统具有明显的节油效果，但对功率的提高不是很明显。之后，丰田在这一代动力的基础上推出了第二代普锐斯，并配备了第二代ths系统。由于工作逻辑上的明显变化，这一代车型的油耗和动力比上一代车型要好得多。与仅在普锐斯车型上配备的第一代th系统相比，第二代th系统通过E-CVT开始适应不同的车型。

3. 电动汽车主要能量来源是什么

电动汽车的主要能源必须是高压动力电池。电瓶车和传统燃油车最大的区别在于能源。燃油车的能源是汽油，通过火花塞点火爆炸做功，通过发动机的反馈控制和排放处理，将废气排放到大气中。

随着汽车数量的增加，环境污染和能源消耗越来越严重。随着时代的发展，零排放电动汽车已经开始发展。可以说，每个国家都在大力发展新能源汽车。我国发展新能源汽车是“弯道超车”，重点发展 纯电动 汽车，特别是在一些经济发展较好的城市， 电动车 随处可见。然后，我们来分析一下电动汽车的能源——高压动力电池。

电动汽车结构分析

电动汽车主要由电驱动系统、机械 传动系统 、电池系统和充电系统组成，其中电驱动系统是整个电动汽车实现能量转换的核心，比如将电池的电能输出给电机，机械传动装置将传递的电能以机械能的形式传递给驱动轮。

我们以纯电动车结构为例，如下图所示。汽车行驶时，电池输出的电能由控制系统计算，电机的转动由控制器(变频器)控制，电机输出的扭矩通过传动系统是车轮前进或后退。

控制系统可以根据各种路况下的车速、油门踏板位置传感器的开启信号和加速度等进行能量转换。电机的逆变器不同，控制器也不同。控制器将动力电池的DC功率转换成交流功率来驱动交流电机。

电动车的动力电池分析

其实市场上有两种动力电池:镍氢电池和磷酸铁锂电池。例如，丰田最省油的 混合动力 系统THS-II使用丰田卡罗拉、雷克萨斯和普锐斯，别克君威和本田CRV等其他品牌，国外 特斯拉 纯电动汽车使用三元锂电池，或钴酸锂电池。

镍氢电池

目前，大多数混合动力汽车使用镍氢电池。这种电池的正极是氢氧化镍，负极是金属氧化物，电解液是30%的氢氧化钾。金属氧化物的工作原理是水溶液中的氢离子运动产生电流，然后氢气会在负极上逐渐消耗掉。工作原理如下图所示。

使用镍氢电池没有重金属污染的问题。镍氢电池的比能量较高，可超过70WH/kg，比功率为200W/kg，单电池额定电压为1.2V，通常10个单电池组成12V电池组，也有7个电池组成的7.4V电池组，如普锐斯，其电容为6.5AH，整体电池电压为201.6V

镍氢电池具有很强的充放电能力。在工作过程中，阳极释放氧气，阴极释放氢气。这两种气体很容易结合成电池内部的水，保持内部压力不变，基本不需要调节电解液的密度。

磷酸铁锂电池

磷酸铁锂电池正极为磷酸亚铁锂结构，负极为石墨，中间隔板为聚乙烯，电池中间上下两侧装有有机电解液。当电池温度异常时，中间隔板可以阻挡锂离子的通过，防止电池内部电流短路。

电池放电时，锂离子从石墨负极板析出，通过中间隔板到达正极板，从而产生电流；在充电过程中，锂离子在电动势的作用下从正极沉淀到负极。

铁锂电池的电芯电压为3.2V，最大电压可达3.6V，最大沸点电压为2.0V V，这类电池为“18650”形状的绕组结构。电池直径18毫米，高度65毫米，最大容量3100毫安时。

磷酸铁锂电池没有电池的记忆响应，也就是在使用过程中如果发现车内所剩电量很少，可以找附近的充电站进行充电，不会影响电池的性能，充电前也不需要用完最后一点电量。镍氢电池不一样。如果用于 插电式混合动力 汽车，则需要在电池第一次充满电后使用。这是因为这两种电池的电池记忆效果不同。

总结

电动汽车的主要能源是动力电池，动力电池分为镍氢电池和磷酸铁锂电池，分别适用于混合动力和纯电动汽车。长时间使用后，原单电池的性能会出现一些差异，比如电压达不到原来的水平，续航里程达不到要求的里程等。因此，发现故障后必须及时对电池进行测试。

4. 传祺是第一个采用丰田THS II的品牌，传祺GS8混动实际表现如何

在功能测试这一块，传祺GS8是一台轻混车型，因而不会有缺电情况。将性能模式调至健身运动，而且关掉车身稳定控制。发展的情况下车胎没有出现跑偏，拥有电机的添加能拟补传统式涡轮增压汽车发动机迟缓的难题，可是涡轮增压汽车发动机对比自吸发动机暴发力更强，又能拟补混动系统劲头加快不够的状况，因而整台车在释放出来刹车踏板后，总体加快主要表现较强。

在中国后半段或者全力以赴加快，必须汽车发动机与电机一同负荷率之际，借助着较大的扭距在体验上会比丰田系列车系来的更痛快。而且传祺有心的将这台2.0T设备往温柔了调，融合混合动力便产生了一丝丝大马力自吸的觉得。不急躁、但是贮备。最主要的耗油量一部分，仔细看配图图片。在完全不省着开、包括激烈驾驶的情况下，约20千米、40min的路途平均油耗仅6.7L/100km；包括很多着车拍照、空调开启的工作状况下，181千米、10钟头18分的总计路途中，也只是7.7L/100km。

5. 丰田THS混动技术，它到底有何魅力，又有哪些前瞻性的技术

与一些欧美国家对燃油车一刀切的做法不同，国内的态度明显要慢一些。根据国家新能源汽车产业发展规划，到2025年，我国新能源汽车年销量将达到20%。换句话说，未来5-10年，混动技术还是有很大的想象空间的。说到混动技术，就不得不说说丰田。作为混合动力领域的全球领导者，丰田早在1997年就发布了全球首款混合动力普锐斯。到目前为止，丰田的混合动力车已经在全球疯狂销售了1800万辆。

6. 丰田THS混动系统进化史

而更让人惊叹的是，丰田对于THS系统的成本控制的非常到位，将其搭载于全球车型卡罗拉之上。这不仅意味着THS系统的成熟度更上一层楼，更体现了这一套技术已经能实现低成本量产，这在笔者看来，也是THS系统相较于其他混动系统最大的优点。

油电混动系统作为燃油车向纯电动车转变的过渡产品，在未来数十年间都还会发挥其重要作用。而丰田的THS系统，经过多年的换代与革新，整个系统都在不停的优化，配合更低的成本，依旧有着引领混动市场的潜力。

在中国市场这种“全面触电”情况下，许多大厂都已在电动化领域走得更深更远，而丰田依旧在坚守着混动。THS系统的进化史，也可以看做丰田在混动世界“称王”的历史，而如果想要继续走在行业的前列，提前进行电动化布局也是必不可少的。或许，距离丰田电动化战略彻底摆上台面不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 混动技术哪家强是丰田THS还是本田i-MMD

在能源和环境危机的双重压力下，汽车行业从传统的燃油车向新能源汽车转型，其中混合动力基础在新能源汽车中占重要的地位，因其动力性能，清洁环保，经济实用，节能低耗等独特优势，成为汽车领域争相追逐的研究方向，也是传统汽车与纯电汽车之间的过渡。那丰田无疑是混合动力领域第一个布局者，也是第一个实现量产的车企。丰田普锐斯是世界上第一款大规模量产的混动车型，自1997年问世至今已经有20多年的历史。

这也说明了在汽车行业，如果我们下决心开发并不断更新自己的技术，就可以完成技术上的超越。比如我们国内的比亚迪潜心研究插电混动，也取得了很好的成绩，甚至将新能源汽车卖到了国外。而很多其他车企虽然也都在研究混动系统，但大多数都是基于丰田的技术，推出的车型也比较小众，相信在政策的推动下，未来还会有不断的发展和进步。

8. 获得了大量专利的丰田混动汽车，到底包含了哪些黑科技

谈到新能源汽车，思考特斯拉纯电力技术和数百种混合技术。所以你知道，事实上，它是丰田，它与第一个研发混合并投入生产。因此丰田THS电动混合动力系统具有出色的性能，为什么它被称为最佳的混合动力技术？丰田混合系统分析，称为“混合一个兄弟”技术应用355专利

丰田THS拥有一个关键的逆变器组件和行星齿轮组。在纯电动状态下，电池组通过逆变器组件然后输出到变速器。在混合状态下，发电机输出电力，设置到传动的行星齿轮的一部分，另一部分被分配给1号电机，然后通过逆变器组件回第二电动机，最后来然后，行星齿轮组输出到传输以及纯油功率。当汽车需要更大的功率输出时，发动机和电池组的输出同时输出更强大的电源，而发动机和电池组更强大。在这种状态下，上混输出几乎一致，但只有电池组的电源输出。THS系统从电源输出到变速器，然后可以通过第1号电机将发动机的过量容量通过到逆变器组件，并将电力保存到电池组上。

9. 丰田增程式电动汽车品牌

2016年11月，日产汽车发布Note e-Power，在增程式电动车普遍不被行业看好的情况下推出这么一款车，没人猜得到日产葫芦里卖的什么药。但是1年后，日产汽车在官网宣布，购买Note的用户中有大约7成选择了搭载e-Power系统的版本，新车迅速被市场接受。


日产Note在日本上市后第一个自然年销量节节攀升，全年累计卖出138,905台，仅次于第一名普锐斯的160,912台。到了2018年，销量余势不减的Note以136,324台的成绩夺得日本年度销量冠军，这是自1970年日产SUNNY夺得日本乘用车销量第一以来，时隔48年再次登顶。


多年以来，增程式电动车无法获得市场认可的魔咒，为何没有出现在日产Note身上？又为何能在普锐斯牢牢占据混合动力领域核心地位的情况下在日本本土完成超越？

增程式电动车迎来春天？
过往的增程式电动车往往有三大问题：不省油、振动噪声不可接受、售价过高。这并非是增程式工作原理的问题，而是少有人能够在每个环节进行细致的挖掘，与动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性都有关系。由于动力传递环节的增多，不够细致的增程式混动系统，每个环节损失的效率足以毁掉这个在理论上很美好的技术。

但是反观Note，它在这种技术方案上实现了与行业标杆普锐斯相媲美的油耗水平。两款车的比较，最后也会落到丰田THS-II和日产e-Power两套动力系统之间的较量。


丰田THS-II是以一套行星齿轮组为核心的功率分流型混合动力系统，发动机与电动机之间根据行驶工况的变化调整功率输出，保证发动机始终工作在相对高效率的区间。从技术层面而言，丰田几乎在专利上将路线全部堵死，这意味着其它车企想要采用类似的行星齿轮功率分流方案，需要花费巨大的绕开专利的代价。

但丰田THS-II系统实现批量生产后面临的一大问题就是成本控制。第一代丰田普锐斯在欧美上市后，生产成本高达3.2万美元，而它的售价仅为1.7万美元，这就意味着当时丰田每售出一台普锐斯都是亏本的。相信这也是丰田THS量产二十多年来都没有发生重大技术改动的原因之一。