新能源汽车投资总额

⑴ 新能源车排行榜前十名是什么

1、特斯拉

特斯拉可以说是在世界新能源车发展中有着很大的影响力，全球首款量产版电动敞篷跑车，由坐落于美国加利福尼亚州硅谷的TeslaMotors生产。

2、DENZA腾势

DENZA腾势是深圳腾势新能源汽车有限公司推出首个致力于新能源的汽车品牌。腾势汽车是由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业，成立于2010年，总部位于深圳市。

3、蔚来

蔚来不仅仅是一家汽车企业。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式，成为全球范围内第一家“用户企业。

4、比亚迪

比亚迪在2017年先后推出了秦、唐、宋、元及e5等多款新能源车型，面向轿车、SUV两个市场，覆盖了混动与纯电动两个领域。

5、拜腾

拜腾（FutureMobilityCorporation，简称FMC）在香港注册，研发总部在深圳，德国慕尼黑和硅谷团队分别负责传动技术和无人驾驶技术的研发，汽车将在中国进行生产。

6、上汽荣威

荣威是一个充满朝气的品牌，荣威RX5、RX3与i6等车型凭借出色的外形设计以及充满科技时尚感的配置，迅速的得到了广大年轻群体的欢迎，并且还被誉为是斜杠青年们的首选座驾。

7、北汽

北汽成立于2000年，是国内领先的新能源汽车品牌，旗下北汽E系列车型在国内的销量可圈可点，多次登顶销量冠军宝座。

8、广汽新能源

2017年6月5日，广汽集团第四届董事会第47次会议正式召开。

根据投票结果，会议通过了《关于设立广汽新能源汽车有限公司的议案》，同意广汽新能源汽车有限公司项目设立方案，设立全资子公司广汽新能源汽车有限公司，投资总额6亿元，注册资本6亿元，目前广汽新能源首款纯电动汽车GE3即将于消费者见面。

9、众泰

在今年3月新能源车企排行榜中，最值得一提的是众泰，众泰汽车凭借E200这款微型纯电动车，以1537辆的销量排在了第十位，众泰E200的续航里程达到了220km，能轻松胜任买菜接娃的功能。

10、威马

威马汽车基于全球人才、科技、研发、制造及产业链资源，致力于为中国消费者提供完善、便捷、舒适的出行体验。威马汽车的目标是制造一台高品质、高可靠性、有良好用户体验的“世界冠军”级别主流智能汽车，并围绕产品构建新型智慧出行方案。

⑵ 如何进行新能源汽车效率评估研究

首先，电动车在很长一段时间内并不环保。

我们可以粗略的做一个生命周期分析。先看看燃油车的排放情况，根据国5标准，汽油乘用车行驶每公里排放的污染物要求为：

PM需小于0.0045g

碳氢化合物需小于0.068g

氮氧化物需小于0.06g

一氧化碳小于1g。

为了让燃油车吃点亏，我们就以上限作为汽油车排放的平均水平吧。

再来看看电动汽车，首先我们为了照顾电动车，就不选国内那些杂牌电动车了，就选定全球销量最大的日产Leaf的中国版本——启辰晨风作为标准，按工信部测试百公里电耗为14.6度（启辰晨风e30-Venucia启辰官方网站），也就是每公里电耗0.146千瓦时。

对于电动车来说，考虑它的污染水平不应该用电网平均每千瓦时排放来计算，而应该用边际增加发电量来计算。（威尔芙节能机油www.ukwef.cn）如果没有电动车，BAU场景（business as usual ），随着推广新能源发电，会自然用清洁的电力取代原有电网中最“脏”的电力，电动车带来的这部分新增需求相当于使得最脏的这部分电力产能不能被淘汰。

为了简化计算，这里就用火力发电来计算（当然火电本身也占到发电量的66%）。实际上这样计算已经照顾了电动车，我国现在的火电里面有天然气和煤两部分（天然气火电占4%左右），而如果要用最脏的电力计算，显然应该只算煤电，而且是煤电里面效率最低的那部分产能。

根据中电联的《中国电力行业年度发展报告2016》，单位火电发电量烟尘（可以近似理解为PM）排放量0.09克/千瓦时，二氧化硫排放量约为0.47克/千瓦时，氮氧化物排放量约0.43克/千瓦时（中电联发布《中国电力行业年度发展报告2016》）。

折算以后，也就是说电动汽车每公里的排放量为：

烟尘（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以说，两种车辆的排放物并不相同，电动车的二氧化硫和PM比较突出，汽油车则以碳氢化合物和一氧化碳比较突出。那么怎么比较呢？

最权威的办法是采用Impact Assessment的方法，将不同的污染物按单位效应的不同换算成同一种基准污染物，比如研究温室效应就是都换成等效二氧化碳，在我国最严重的环境问题显然是雾霾，而根据国际学术界普遍采用的方法，是采用美国环保部（EPA）颁布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）数据

根据TRACI数据，对于颗粒物污染来说：

每g二氧化硫等效于0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效于0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效于0.00036g PM2.5

每g碳氢化合物等效于0g PM2.5

这里假定汽油车和电厂排放的PM都为PM2.5，实际上还有PM10，而且每gPM10只等效于0.22g PM2.5，但因为没有具体数据，只好粗略计算

因此电动车中比较优秀的启辰晨风在使用平均火电情况下行驶每公里排放的等效PM2.5为：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉强符合国5标准的汽油车行驶每公里排放的等效PM2.5为：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是对雾霾来说，将国5的汽油车换成电动车，每辆车对雾霾的贡献至少会是之前的3.36倍

也许有人会说，电网会越来越清洁，可是汽油车也会越来越清洁，你可知道国6的标准已经严格到什么情况？两边都在进步，这个3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

还有另外一些人会说，电动车可以将污染从人口集中的大城市转移到人口相对稀少的农村。但首先，这里有一个环境正义的问题，华北的农村已经被北京吸血吸的很严重（参见「上海富了周围，北京坑了周围」这种说法有道理吗？ - chenqin 的回答 - 知乎），难道未来还要进一步为首都吸霾？

其次，因为我国的季风气候，这些转移到乡下的污染未必不会刮回城市。

而我们这里还没有考虑电池对水的高污染。

温室气体方面，电动汽车的情况要好一些，但如果考虑到真正的边际增加发电量，实际上即使在美国这样电力能源更清洁的国家，除了像加州这样少数电网相当清洁的地区以外，电动车整体上也不占优势。这方面目前为止最好的研究我认为是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的结论如下：

附美国的发电能源结构

加州的

对比一下中国的（其中火电中2%是天然气，66%是煤）：

而这个研究实际上也还是使用普通燃油汽车跟电动汽车相比，如果拿烧汽油的混动汽车跟电动汽车相比，电动汽车在加州也并没有优势。

另附上评论区的讨论， @许饭提了很有价值的讨论

给几个建议：1.应该拿新增发电量的污染物排放来对比国5排放的车，或者拿整体发电污染物的排放对比黄标到国5所有存量机动车的排放。对比的时候不能一边带上历史包袱而另一边无视；2.应当考虑能源替换的规模效应，中国大量使用煤电而不是更清洁的油电的原因除了煤炭储量大以外，还有就是油优先供给机动车烧了；3.还要考虑到在整个使用周期中，电的排放是越来越清洁的，机动车的排放是越来越差的。

我的回复：

2，3点你说的有道理。第一点则不同意，原因文中有解释，如果不存在电动汽车新增用电需求，电网也会更清洁，那么最落后的发电产能会被淘汰，而有了电动车这部分产能就不能淘汰。同样的，我们在今天卖掉的电动车，只能替代今天卖掉的燃油车，而跟过去卖的落后燃油车是否淘汰没有关系。进一步我们还要考虑，汽油车通过混动和排放技术（参考国6）还有很大进步空间（而且这些技术现在就有），但电机效率和火电厂发电效率已经很高，难以进一步提高，电网清洁化只能靠结构化改变，但这个进程在20年内会比中国的汽油车进步慢

其次，强推电动车的政策让我国民众付出了巨大成本。

目前国际上推广电动汽车，主要有两种办法，一种是财务补贴，比如免路桥费，免停车费，免购置税，减免所得税，补贴建设充电桩，甚至直接的现金补贴；另一种是政策优惠，比如允许单人上共乘车道，允许走公交专用道。而政策优惠里面力度最大的就是我国一些城市的新能源汽车牌照政策，购买电动汽车就不用受牌照限购政策的限制，不用摇号或拍卖。

这些补贴本身都是有很高的成本的。补贴来源自政府财政，也就是来自于国民财富（纳税人或者国有企业的垄断利润）。政策优惠则相当于挤占了普通车型车主的权利。

而中国电动车补贴更严重的问题是，电动车通过强推得到的绝大部分用户根本并不喜欢电动车。以上海为例，纯电动车相比插电混动汽车地方补贴就多了1万元，而国家补贴还额外有3.15-5.4万元，这总共4、5万元的补贴并没有挽回电动汽车的劣势。2015年上海市全年销售2万多辆电动汽车，其中纯电动汽车销量只有几百辆。此外，尽管用电相比用油更便宜，上海大部分购买了插电混动汽车的车主都很少充电使用，甚至连充电桩都没有。那么与此同时，在北京因为电动汽车中签几率很高，远远高于普通汽车，而得到的这部分用户，每个人也就付出了至少等价于4、5万元的效用损失。也就是说全体国民支付了巨大的成本，除了财务支出以外，普通汽车用户还出让了一部分购车名额，但实际上得到的结果却是资源错配

还有一个现象也可以进一步说明这个问题，在美国加州，包括插电混动汽车在内的电动汽车往往是独立设计的车型比如雪佛兰Volt，日产Leaf销量更好，而由普通车型衍生的车型比如飞度电动版，菲亚特500e电动版销售情况则很不好，从一个侧面也说明美国购买电动车的消费者多半是喜欢电动车，所以不同的设计能让人一眼看出这是辆电动车，从而带来形象上的效用。而国内却正相反，像荣威e550这样基于常规车型的新能源车反而卖的比较好，像启辰晨风这样的单独设计的车型反而卖得不好。

其实究其原因，我国大部分居民居住在公寓楼房小区中，根本没有固定停车位，即使有固定停车位在露天停车场和地库中安装充电桩也比美国大部分人居住的别墅接宅电要难得多，从居住形态和电动汽车的基础设施不匹配的角度来说，在我国使用电动汽车付出的便利性成本也确实本来就很高。

最后，电动汽车也未必能够实现“弯道超车”，推动民族汽车业发展的目的。反而很可能会出现大量低端产能，造成资源的浪费。

我国在过去的30年中汽车工业取得了巨大进步，但这些进步都是依靠积极参与全球汽车业为基础的。依靠电动车“弯道超车”，设想大概是如果未来全球汽车进步的方向是电动汽车，中国可以通过政策支持，在全世界电动汽车产业链和产品设计尚未完全成熟之前，先自行在这方面进行积累，形成研发能力和产业链。但问题是，恐怕今天的中国汽车业还没有真正完全追上国际先进水平，自己还是个半吊子就要另起炉灶，很有可能会进入一种闭门造车的状态，减少了从国际汽车业的学习，反而可能造成汽车产业的落后（也可以说是现出原形）。

比如说我国的燃油汽车业因为与国际汽车业的密切合作，我们今天造出来的车是这样的

吉利帝豪GS

宝骏510，合资自主的代表

别克GL8（虽然是美国品牌，但却是货真价实的上海泛亚出品）

但我们的电动汽车行业造出来的却是这样的：

北汽ev150，这还算是在传统造车领域积累了很久的大厂的产品

比亚迪秦，一股浓浓的城乡结合部洗剪吹风格。不过秦虽然品味差了点，但是01加速能够到6秒内，技术上还是相当有亮点的，混动构型也为自主研发。但需要注意的是，秦可不是近两年政策强推的产物，而是在大环境相对比较正常的情况下民营企业自主创新的成果。

而目前政策强推下大量涌现的车是这样的：

知豆e20

各种低速电动车

当然，上面这些图片也只是汽车外形，但其实机械方面的技术水平也大体上跟外形设计的水平保持一致。电动车本身结构简单，零件较少，加上政策强推导致厂商可以不以满足消费者需求为目标，而以骗取补贴为目标，造成大量的低端小厂涌现，这样真的能帮助中国民族汽车业腾飞吗？

超20家车企或涉嫌新能源汽车骗补 涉补贴金额近百亿：

经济观察网记者第一时间拿到了新能源企业间传播的那份“重要信息通报”。与财政部仅通报的五家企业相比，在这份通报中，骗补企业达20家，涉及补贴规模未公布；存在车辆闲置情况的企业（包括关联方企业和终端用户企业）89家，涉及补贴资金达42.826亿元。

除了财政部公布的五家企业外，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业都涉事其中

在这波热潮之中也涌现了很多互联网造车的企业。其实就我个人观点，开放汽车牌照，让更多的有实力的企业参与造车，让由现代民营资本主导的IT业，来参与保守的国有资本主导的汽车业，确实是好事。但一来这未必一定要借电动车的由头，传统车一样可以更开放；二来这个过程中也出现不少乱象，比如

正常的话，新事物自由发展，产生一些不靠谱的东西也实属正常，但目前这种从官方到民间到资本界全部刻意在炒作这个新概念的情况，恐怕就有点疯狂。

而不但技术超越难以实现，目前全国上下一片生产新能源汽车的高潮，规划的产能已经非常让人担心：

据公开资料不完全统计，包括比亚迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家传统汽车生产企业，在2020年的新能源汽车产能规划已达416万辆，涉及总投资高达1361.08亿元。此外，包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业亦有共计31万辆的产能规划，投资总额也有589.5亿元。

以上包括传统汽车生产企业（包括乘用车、商用车等）、新进入汽车生产企业（包括汽车周边企业、互联网公司等）的产能总和，在2020年已逼近700万辆。这其中，包括一汽、东风等由于尚未公布具体的新能源产能规划数字，仅按照现有的产能做出统计。因此，全部本土企业2020年规划产能的规模可能还将高于700万辆。

（2020年中国新能源汽车产能近700万？ - EV视界）

上次出现这样的“大干快上”，应该是50年代后期，那场运动最后的结果大家也都知道，3000万生命。

另外，中国政府推广电动车的一个重要考虑，是能源安全。我国煤储量较为丰富，电力能源可以自给，相比烧汽油不需要看别人脸色。这方面就不多评论，但整体上除非国家在做战争打算，否则能源安全并不是迫切的需求，世界上绝大部分发达国家包括美国在内都没有实现能源自给。

总得来说，我也认为鼓励新能源汽车的探索，也是有好处的，我也不敢说电动汽车一定就是方向，就比燃油汽车进一步进化（混合动力，生质燃油）是一条更好的道路，但多尝试尝试总是好的，而且从长期来看，随着电网的升级，以及充电技术、电池技术、以及基础设施的变化，电动汽车也确实有很大的潜力，但目前这个时候就以如此大的扭曲市场的力量去推动，让人不得不感到担忧，只希望原本出发点是“利国利民”的事情，不要到最后搞成“祸国殃民”才好。

⑶ 与沃尔沃合并，吉利能够抗衡比亚迪吗

新能源 汽车 行业又有了新突破。

2月24日晚，吉利和沃尔沃联合宣称双方达成最佳合并方案，在各自保持现有独立公司架构的情况下，在包括电气化和智能化在内的 汽车 新四化方面展开深化合作，强化 科技 优势，持续引领行业变革。

合并之后，会对新能源 汽车 行业产生怎样的影响呢？与沃尔沃并肩作战，能让吉利战胜比亚迪吗？在新能源 汽车 的浪潮中，吉利又该怎样如何把握趋势？

拯救新能源 汽车 业务 吉利沃尔沃深度整合

早在去年2月，吉利 汽车 曾发布公告称正与沃尔沃 汽车 探讨重组的可能性，但受吉利 汽车 回归A股影响，该计划一度被搁置。

时隔一年，这次合作才真正落实下来。 具体而言，吉利与沃尔沃将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，同时双方将共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构，以及全球领先的高度自动驾驶解决方案。

从本质上看，与其说是吉利沃尔沃合并，倒不如说是两者部分业务的深度整合协同。 而此次深度整合最重要的原因是 吉利在新能源 汽车 上的失利。

虽然吉利在燃油车领域一路狂奔，成为国内燃油车巨头。但在新能源领域，吉利却没有那么深厚的积淀。而且，即便此次与沃尔沃再携手，吉利冲出重围的可能性依然很小，毕竟负负无法得正。

2020年，吉利仅卖出6.8万辆新能源 汽车 ，在全年新车销量中仅占比5.2%；沃尔沃方面，直到2020年11月，旗下首款纯电动车型XC40 RECHARGE才在广州车展上正式上市，在新能源 汽车 领域姗姗来迟。

如今，双方在这个时间点选择合并，也是想合力争夺新能源市场。 而且，从全球化趋势来看，不少车企都通过公司合并加强市场竞争 ，比如雷诺-日产-三菱、PSA和FCA的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等，吉利和沃尔沃再携手，能够加强协同效应。

但需要清楚的是，此时双方已经不像十年前的强强联手，更像是抱团取暖

十年之后再携手 吉利沃尔沃能力拼比亚迪吗？

十年前，相比于沃尔沃，吉利还是个默默无名的小玩家。当时，吉利以18亿美元价格收购沃尔沃100%的股权，外界将此次收购行为称为“蛇吞象”。

但这次收购，却让吉利开启了高歌猛进的十年，可以说， 沃尔沃的技术让吉利造车入了门。同时，吉利 也帮助沃尔沃打开了市场渠道，两者互相需求、互相帮扶，在燃油车领域占得了一席之地。

从这里我们可以看到，吉利在“造车上”很乐于“拉帮结派”，善于取别人之长来快速弥补自己的短项。事实上也正是如此，不止是沃尔沃，吉利在新能源 汽车 业务上正开展着广泛的合纵连横。

进入2021年，吉利先后宣布与网络、富士康两大巨头分别组建合资公司。并且与美国共享智能出行生态系统公司Faraday Future签署框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作。

吉利 汽车 选择合作的企业不仅数量多，在范围上也涉猎较广： 科技 巨头、代工厂、智能造车企业都成了吉利抵御风险的合作伙伴。

和吉利形成鲜明对比的就是新能源 汽车 的另一巨头比亚迪。相比于吉利来说，比亚迪相当“自主”， 在 汽车 供应链上，比亚迪已经拥有完整的“三电”制造能力（电池、电机、电控），完整的供应链布局加强了比亚迪的成本控制和风险应对能力，在去年一跃成为中国市值第一车企。

那么，同为国内同梯队的新能源 汽车 产业，和的比亚迪相比，吉利实力到底如何呢？ 笔者从销量和技术优势以及资本估值这三个方面进行对比。

在销量上，吉利落后于比亚迪三倍。 2020年，在吉利的新能源车版图中，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源产品2020年总销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。相比之下，比亚迪去年共卖出19万辆新能源车，相当于吉利新能源车销量的三倍。

往期数据相比，比亚迪优势更大。 自2015年开始，比亚迪已经连续完成了全球新能源市场销量的四连冠，而在2019年全球销量市场上也仅次于特斯拉。根据乘联会2020年1-8月数据，无论是纯电动市场还是插电混动市场，比亚迪均排名前二，综合市场占有率约12%。

除了现有的销量外，即便是技术上，吉利也难占优势。目前吉利的技术多依赖于网络，腾讯等 科技 巨头，但比亚迪却 相继推出“王炸”技术，从刀片电池到DM-i超级混动超低能耗技术的发布，比亚迪让资本市场对其有了更高期待。

在资本市场上，吉利的火热程度也不敌比亚迪。 按照吉利先前公布的信息，在A股上市募集资金投资项目拟投资总额为204.25亿元，其中拟使用本次募集资金200亿元。

而上个月比亚迪发布公告称，已完成超299亿港元新增配股发行。比亚迪此次配股获超200家投资机构抢购。这是国内新能源 汽车 行业有史以来最大的股票发行项目。近日，高瓴资本又斥资2亿美元参与了比亚迪最新一轮定向增发股票的购买。

生产 汽车 可以说是现代制造业的巅峰级工程，需要大量的人力物力财力以及时间，如果资金出现问题，很可能半途而废。那么，在新能源 汽车 深受资本追逐的风口，吉利该如何把握新能源趋势？

时运不济，巨头环伺 吉利该如何把握新能源趋势？

今年1月，国内新能源车销量增长近2.5倍。中国 汽车 产业在面临深刻变革，智能化、电动化浪潮是 汽车 工业由大变强的重要赛道。再加上资本市场热捧，这让传统车企吉利加速 科技 转型、强攻智能化和电动化的意愿更加强烈。

但是，吉利在新能源 汽车 上却频频失意。距离2015年吉利提出“蓝色吉利行动”战略已经过去6个年头了，2020年，新能源 汽车 销量占吉利整体销量却只有个位数，距离计划到2020年实现新能源 汽车 销量占吉利整体销量90%以上的目标还相去甚远。

蓝色吉利行动已然失败，而现在的吉利，不仅错过了国内新能源补贴的窗口期，还要面对国内造车新势力的全面爆发，那么，吉利该怎么把握趋势呢？

目前，新能源 汽车 品牌大多盘旋在低端市场，但是在中高端市场上却表现不佳，比亚迪旗下旗舰车型仅比亚迪“汉”成功入围高端轿车市场，而吉利与沃尔沃在新能源市场上实力都不强，尽管拥有领克、几何、极星、沃尔沃等多个中高端品牌，但没有一款品牌可以称之为成功。

吉利想要突破重围，要做的就是改变消费者对品牌中低端定位的刻板印象，在高端市场上有所建树。

除此之外，新能源 汽车 出海也是不错的选择。 海关数据显示，2020年，有222855辆中国新能源车出口到海外，其中72677辆出口到欧洲地区，同比增长211%。占比为32.6% ，由此可见，欧洲市场已成为我国新能源 汽车 出口的主要市场。

而澳洲和北欧对于中国新能源 汽车 的欢迎度也显著增高。 比亚迪将与挪威经销商合作，在今年向挪威用户交付比亚迪唐EV纯电动SUV。此外，还将在澳大利亚推出国内大火的汉EV，计划售价区间在5.9万至9.9万美元之间。

新能源 汽车 在海外市场广阔，IHS Markit预计，2024年全球 汽车 总销量大约为9230万辆，其中电动 汽车 占比将占10.2%。BNEF（彭博新能源 财经 ）也预测，到 2040 年，电动 汽车 的销量将超过全球乘用车销量的 50%。

在资本狂欢的同时，新能源 汽车 事故频发，也是行业不可忽视的问题。每次自燃事故之后，都是股市的狂跌。在内外形势千变万化的新能源市场中，如何站稳脚跟，如何打造出足够安全、可靠、接受度高的产品，是吉利需要面对的真正问题。

尽管政策利好，但吉利尚未拥有足够的底气和实力笑到最后，在新能源 汽车 上，吉利与比亚迪仍有不小的差距。未来，吉利在新能源 汽车 领域仍然面临诸多挑战，但不断寻找新机会的吉利，对新能源 汽车 的野心未变。

本文作者：宁缺

⑷ 宁德时代什么背景

首先是国家专利复审委员会打破专利壁垒，给宁德时代这样的中国企业提供了宝贵的成长时间。1996年，锂电池之父古迪纳夫发明并取得了磷酸铁锂电池专利权。并于1997年独家授权给了加拿大魁北克水利公司，1999年蒙特利尔大学、加拿大魁北克水利公司、法国国家科研中心三家机构共同发明了碳包覆磷酸铁锂并取得专利权。以上两个专利是磷酸铁锂技术不可逾越的基础专利。

魁北克水利公司最终取得了两大核心技术专利的独家授权，之后魁北克水利公司便带着专利在世界各地到处出击，挑起专利战。

其次，中国政府的扶植政策也功不可没。在2011年出版《外商投资产业指导目录》中，明确限制了外商独资企业生产汽车动力电池。这为当时技术实力薄弱的中国锂电行业，赢得了宝贵的发展时间。这一限制不但直接促成了宁德时代的成立，还让宁德时代在国内锂电行业保持了一定的技术优势。

而最重要的因素，就是政府近年来对新能源汽车的巨额补贴。美国智库CSIS估计，从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元。如果按总投入3900亿元计算，相当于国内同期新能源汽车销售总额的42.4%。这相当于一台30万的新能源汽车，国家出了12.8万，消费者只用17.2万开回家。

⑸ 汽车投入超整体营收2.6倍 恒大健康“配得上”改名恒大汽车吗

7月27日，恒大健康产业集团有限公司（简称“恒大健康/恒大集团”）对外发布公告，公告内容显示，恒大健康董事会建议公司名称更改为中国恒大新能源汽车集团有限公司，简称恒大汽车。董事会表示，建议更改名称符合公司及股东的整体利益。

受集团更名影响，截至7月30日16:00收盘，恒大健康股价为34.45港元，与7月27日最低点相比股价上涨32%。市值达2976.48亿，与今年市值最低407.8亿元时相比，恒大健康市值暴涨2568.68亿元。

相比于2019年年初恒大健康高调进军汽车领域，进入2020年恒大的汽车业务却更显低调，今年5月份传出恒大高管团队生变，恒大国能新能源汽车集团董事长、NEVS创始人蒋大龙离职，使得恒大再次成为大众关注的焦点。同时，关于恒大造车的不确定性猜想增多，恒大集团在造车方面的投入多少？落地执行情况如何？此次恒大改名到底能否支撑起恒大造车的业务，这些问题成为外界重点关心所在。

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恒大新能源投资147亿元占集团营收2.6倍

根据恒大集团官网显示，恒大集团旗下业务主要有地产、新能源汽车、旅游、健康及其他（恒大人寿、恒腾网络）等板块。

在汽车业务板块方面，按照恒大健康发布的更名建议公告显示，恒大健康汽车业务已构建覆盖动力电池、动力总成、先进整车制造、汽车销售及智慧充电的新能源汽车全产业链，在各关键环节拥有世界顶尖的核心技术，并实施全球一体化研发模式，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等国协同研发，力争在3–5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

值得注意的是，汽车预言家通过梳理恒大健康相关信息发现，恒大健康最大的股东是ChinaEvergrande，即中国恒大，持股74.99%，可以发现，恒大造车至此并未引入外资。如今受世界经济大环境因素影响，中国车市经历下行，对于恒大更名一事，外界舆论认为还是让“让子弹飞一会儿”吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑹ 国产新能源汽车的品牌多吗

国内新能源汽车品牌有比亚迪、奇瑞小蚂蚁、长城欧拉、五菱、北汽新能源等。
一、 比亚迪
比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。
正是利用了“自主知识产权”的响亮名号和对秦川汽车的收购行为，使得比亚迪有了相对于其他新手的先发优势。短短一年内，比亚迪汽车的产品线由原来单一的“福莱尔”微型轿车，迅速扩充为包括a级燃油车、c级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。
二、奇瑞小蚂蚁
奇瑞小蚂蚁是由奇瑞新能源生产的一款小型纯电车。奇瑞新能源小蚂蚁，传承了“技术奇瑞”的基因，基于LFS纯电平台打造，2020年9月30日上市的小蚂蚁15万蚁粉款，是奇瑞新能源小蚂蚁产销突破15万的诚意纪念之作。
作为奇瑞新能源小蚂蚁产销突破15万的诚意纪念之作，回馈广大用户一直以来的认可和信赖，并以全新炫彩时尚外观、舒适贴心内饰配置、以及呵护身心健康配置、以及301km超长续航以及丰富主被动安全防护等产品优势，满足当下年轻人个性化出行场景需求。
三、长城欧拉
欧拉品牌隶属于长城汽车，是中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌，于2018年成立。同时推出品牌首款车型欧拉iQ；同年12月26日，欧拉推出欧拉R1电动小车（2020年7月24日更名为“欧拉黑猫”）。
欧拉品牌产品阵容不断扩大，目前已形成包括欧拉iQ、欧拉黑猫、欧拉白猫、欧拉好猫在内的产品矩阵。

⑺ 现在开始，造车这事全归恒大自己干了！

在恒大健康以3.795亿美元收购NEVS剩余股权一个月后，7月16日，恒大国能新能源汽车集团内部已经证实创始人蒋大龙已卸任董事长职位，同时有消息称，蒋大龙将转任恒大新能源汽车板块顾问。

此外，恒大汽车的组织架构也有新的调整，今年5月将原本独立的研究总院并入到了新能源汽车集团旗下，恒大新能源汽车集团总裁刘永灼接任恒大新能源汽车全球研究总院旗下整车研究院院长。

蒋大龙卸任董事长、刘永灼接任恒大新能源整车研究院院长向外界释放了恒大全面接手恒大国能汽车集团的信号。两年的时间，NEVS已经实现向恒大健康的自然过渡，蒋大龙也逐渐从台前隐退幕后。

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NEVS用两年时间实现自然落地

梳理资料可知，NEVS在2019年引入恒大健康作为股东，作价9.3亿美元出售51%股权，这之后，恒大健康又对NEVS进行了增资。对于恒大健康来说，收购拥有汽车生产资质的国能汽车后，又先后入主动力电池企业上海卡耐新能源、泰特，全资入股Protean、收购广汇，先期完成汽车生产资质、工厂、三电技术、销售渠道等新能源汽车基础布局。

与全资入股轮毂电机企业Protean不同的是，NEVS是一家位于瑞典的附属公司，从事电动智能汽车整车制造、电机电控、智慧充电、共享出行等领域，为恒大健康的汽车自主品牌“恒驰”电动汽车进行研发工作，一位接近恒大国能的知情人士表示：“和轮毂电机需要长期合作投入不同，NEVS是对技术、产品、资质等方面的一次性交接。”

就在今年6月10日，MiniMinor与NationalModern订立股权买卖协议。根据股权买卖协议，MiniMinor已同意购买NationalModern所持有的NEVS的17.6%股份，总代价为3.795亿美元。汽车预言家梳理后发现，NationalModern主要业务为投资控股，最终实益拥有人为蒋大龙。这意味着，在完成股份出让后，蒋大龙将不再持有NEVS任何股份。

虽然签署股权买卖协议后恒大健康总市值直线突破2000亿，但在业内看来，恒大健康内部甚至说恒大新能源汽车内部的人事体系依然动荡。近两月，相继曝出恒大新能源汽车全球研究总院旗下整车研究院院长黄向东与恒大动力科技集团常务副总裁吕超离职的消息。

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恒大全面接手电动汽车版块

恒大国能内部证实蒋大龙卸任董事长后，虽未透露谁将接任下任董事长，与此同时，恒大新能源汽车集团总裁刘永灼接任恒大新能源汽车全球研究总院旗下整车研究院院长。

值得注意的是，汽车预言家通过梳理恒大健康相关信息发现，恒大健康最大的股东是ChinaEvergrande，即中国恒大，持股74.99%，可以发现，恒大造车至此并未引入外资。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑻ 大众在西班牙计划投资70亿欧元 将其转为欧洲电动车中心

易车讯 日前，大众汽车集团宣布，将在西班牙政府4月1日开放申请后，提出电动汽车PERTE项目。预计，投资总额将超过70亿欧元，涵盖整个电动汽车产业链。

根据此前的规划，大众汽车集团与其合作伙伴将在欧洲地区建设6家电池工厂，年产能240GWh。在西班牙的投资显示了大众汽车集团的信心和决心，大众集团技术部董事表示，这个项目对大众、西班牙甚至整个欧洲都非常重要。

⑼ 新能源汽车的发展政策怎么样

天津：对新能源汽车基础设施建设予以奖补资金

2020年1月，天津市印发《天津市氢能产业发展行动方案（2020—2022年）》，提出支持基础设施和产业化项目建设。2020至2022年，通过新能源汽车基础设施建设奖补资金，对加氢制氢设施按照固定资产投资总额的30%予以补贴，每座设施补贴最高不超过500万元。鼓励产业化项目落地，对注册落地在天津市的氢能产业生产制造类项目，通过天津市加快推进智能科技产业发展等政策予以支持。

北京：培育氢燃料电池汽车产业链龙头企业

2020年9月，北京市发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》，提出2023年前，培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

广东：到2025年建成充电站约3600座

2020年9月，广东省六部门联合发布《广东省培育新能源战略性新兴产业集群行动计划（2021-2025年）》，提出大力发展先进核能、海上风电、太阳能等优势产业，加快培育氢能、储能、智慧能源等新兴产业。到2025年，建成充电站约3600座，充电桩约17万个，加氢站约300座，基本建成适应珠三角需求、辐射周边的充电、加氢设施体系。

上海：积极推进电动汽车充电设施布局

2020年5月，上海市印发《上海市推进新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，提出积极推进电动汽车充电设施布局，三年内新建10万个电动汽车充电桩，建设45个左右出租车充电示范站，积极引导公用、专用充电设施接入市级平台，强化对充电设施的科学管理和高效使用，支持新能源汽车发展。

⑽ 广汽集团又部署新能源汽车吗

广汽集团布局新能源汽车。

2019年8月1日， 广汽集团 通过了两项针对新能源汽车产业、总额为16.7亿元的投资议案——《关于广汽部件新能源集成电驱动系统项目的议案》和《关于广汽部件智联新能源汽车产业园购地建设项目的议案》。

其中，广汽集团全资子公司广汽零部件有限公司在此次投资计划里堪称“主力部队”：其将与日本电产株式会社合资成立广州尼得科汽车驱动系统有限公司(暂定名)，并开展新能源集成电驱动系统项目建设；同时，新能源汽车产业园建设项目也将由其负责，以推动智联新能源汽车产业园购地建设项目的实施。

后起之秀成绩不俗：

作为“后起之秀”，广汽集团旗下的广汽新能源虽然成立仅两年时间，其市场表现却已可圈可点。2018年全年的新能源汽车销量超两万辆，同比增长近3倍，在车市整体低迷的大背景下成绩亮眼；今年4月底推出的AionS，作为国内首款纯电综合续航达510km的车型，从开启预售至今，订单量已超6万辆，其中约有70%为定制版，市场认可度可见一斑。

这次广汽集团决定自主研发电驱动系统，并推进智联新能源汽车产业园建设，我认为是为了尽快掌握核心技术以发展新能源汽车。而移动出行项目的实施和新能源网约车平台的建立，也能助其从传统的汽车制造商向移动出行服务商转型。广汽集团加码新能源汽车产业的背后，反映出其潜心打造品牌、扩大市场的野心。

目前广汽新能源已在电动汽车核心技术和市场中取得了不少成绩，特别是动力电池系统、驱动电机、电池控制器三电核心技术。7月底，广汽集团还正式发布了ADiGO（智驾互联）生态系统，该生态系统包含了ADiGO自动驾驶、ADiGO智能物联系统，未来还将陆续推出ADiGO云平台、ADiGO大数据平台等子系统。

行业变化比预想更快，新能源汽车市场的洗牌就要来了。新能源汽车用户正在主动期待科技创新，新能源汽车正逐步迈入市场、政策双轮驱动的时代。在此背景下，广汽跨界发展智能网联新能源汽车、尽快掌握核心技术是未来发展的重要举措之一。