张帅电动汽车论文

① 未来电动汽车用上超长续航电池开发氮化铁纳米涂层，会怎么样

此前，研究人员开发出一种新方法，通过插入氮铁（BN）的纳米涂层来稳定锂金属电池中的固体电解质，从而安全地延长电池寿命。该团队专注于固体陶瓷电解质，与锂离子电池中传统的易燃电解质相比，这些电解质在提高安全性和能量密度方面显示出优势。可充电固态锂电池是下一代储能电池的候选产品。

随着我们越来越依赖这种新能源，从便携式设备到电动汽车，改善储能和提高电池寿命，同时确保安全运行，这一重大挑战变得越来越重要。由材料科学与工程助理教授袁阳领导的哥伦比亚工程队今天宣布，他们开发出一种安全延长电池寿命的新方法，插入氮铁（BN）纳米涂层，以稳定锂金属电池中的固体电解质。

他们选择BN作为保护层，因为它在化学和机械上稳定锂金属，提供高度的电子绝缘。他们设计的BN层具有内在缺陷，锂离子可以通过它，使其能够作为一个优秀的分离器。此外，BN 可以通过化学气相沉积轻松准备，形成大规模（dm 水平）、原子薄型（ m 水平）和连续薄膜。

"虽然早期的研究使用了200 0毫米厚的聚合物保护层，但我们的BN保护膜厚度只有5~10纳米，在此类保护层的极限，在不降低电池能量密度的情况下，是记录薄的。"它是防止锂金属进入固体电解质的完美材料。与防弹背心一样，我们开发了用于不稳定固体电解质的锂金属防"背心"，通过这一创新，实现了长循环寿命锂金属电池。

研究人员正在扩展他们的方法，以广泛的不稳定的固体电解质，并进一步优化接口。他们期望制造具有高性能和长周期寿命的固态电池。

② 本科新能源汽车方面的毕业论文题目有哪些

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。下面是学术堂整理的关于新能源汽车的论文题目，欢迎大家阅读参考：
1、对汽车新能源技术的初步探讨
2、2011第九届(上海)汽车电子与汽车新能源高峰论坛圆满落幕
3、现阶段我国汽车新能源技术发展战略研究
4、汽车新能源及润滑油的发展研究
5、宝马汽车新能源发展战略
6、汽车新能源之氢动力
7、21世纪汽车新能源——燃料电池
8、汽车新能源领域异军突起的新秀——来自EVS25珠海银通展区的报告
9、宝马集团展示汽车新能源技术的现在和未来
10、未来的汽车新能源
11、汽车新能源的N种可能
12、FPT菲亚特动力科技杯中国汽车新能源技术金牌榜揭晓
13、汽车新能源开发蕴育绿色革命的到来
14、CNG车型走俏 力帆汽车新能源战略将分“两步走”
15、也谈汽车新能源——形形色色的清洁汽车“食谱”

③ 新能源汽车的论文

你自己按照个人情况改改！摘要:本文从新能源汽车的市场现状开始,利用营销中市场的概念和SWOT分析法,阐述和分析了海口新能源汽车的发展前景,阐明了海口新能源汽车还属于产品的导入期,并建议“先公后私”引入新能源汽车等观点。
关键词:新能源汽 SWOT 产业化

在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下,新能源汽车研究项目被列入国家 “十五”期间的“863重大科技课题”,并规划了以汽油车为起点,向氢动力车目标挺进的战略。从2009年起,中国新能源汽车市场将进入产品导入期,由科技部牵头的国家节能与新能源汽车大规模推广应用工程将全面启动。新能源汽车将在我国一批中心城市全面开花,并有望形成一定规模。 各家汽车企业都希望能够占据先机,从日益膨胀的新能源汽车市场中分到更大的一块蛋糕。继北京奥运会之后,于2010年举办的上海世博会也将为新能源汽车加速发展提供了契机。而上海市作为下届世博会的主办城市,有关部门表示,为迎接世博会,明年上海将有1000辆左右的新能源汽车投入使用。那么对于中国最南端的省会城市并荣获“中国人居环境奖”的海口市,其新能源汽车的发展前景又是如何呢?

一、市场=购买规模+购买力+购买欲望

1. 海口的新能源汽车市场有没购买规模
根据数据显示:2008年底海口市常住人口180多万人,2008年12月31日,海口市机动车保有量28.7万辆,较2007年增长8.24%。目前新车入户日均100辆,高峰期达380辆,年增长3万辆,截至目前,海口市共有机动车驾驶人40万人。随着海口市民生活质量的不断提高和改善,私家车成为机动车增长的新亮点。全市民用汽车拥有量15.28万辆,比上年增长18.6%,其中私人汽车拥有量10.48万辆,增长26.5%。民用轿车拥有量8.61万辆,增长25.6%,其中私人轿车拥有量6.78万辆。据了解,在5年的机动车增长过程中,私家车占了46%,位居全国前列。但是从其他大中型城市的保有量和人口比例来分析,海口的汽车市场前景还是非常的广阔。
2. 海口的新能源汽车市场有没购买力
《2008年海口国民经济社会发展统计公报》显示:2008年全年海口市生产总值(GDP)实现443.18亿元(不含农垦,下同),按可比价格计算,比上年增长10.4%,已连续11年保持两位数增长,经济增长率比全国平均水平高1.4个百分点。从三产业情况看,第一产业实现增加值31.4亿元,增长8.6%;第二产业实现增加值113.28亿元,增长1.7%,第三产业实现增加值298.5亿元,增长14.4%。一、二、三产业结构为7.0:25.6:67.4。按常住人口计算,人均生产总值达3573美元(按平均汇率),比上年增长8.0%。2008年末,全市城镇从业人员29.1万人(不包括私营企业、乡镇企业从业人员及个体劳动者),比上年增长3.2%,其中,在岗职工人数28.9万人,增长6.5%。全年实现新增就业人员31313人,其中下岗失业人员再就业12377人,职业技能培训11798人,其中再就业培训5730人;农村富余劳动力转移就业11290人,创业培训1149人。按照众泰2008EV公布基本型以11.98万元的市场价格出售的新能源汽车来看,它创造了目前国内纯电动乘用车领域的最低价,但这一价格与传统汽车相比,仍高出了一大截。如果用锂电池改造一个传统动力的轿车,附加成本是15万元-16万元,而如果是公交车,就是50万元-60万元。所以从人均生产总值和就业情况来来看,海口居民购买电动车的购买力还比较弱。
3. 海口的消费者对于新能源汽车市场有没购买欲望
日前,新华信针对消费者的新能源汽车购买意向调查显示,仅有7.8%的被访者表示肯定会购买新能源汽车,超过七成以上的被访者态度不明朗,另有16.5%的被访者表示肯定不会购买。是什么原因导致消费者对新能源汽车的购买表现迟疑?此次调查显示,“车价太高”成为阻碍消费者购买新能源汽车的主要原因。其次,对新能源车“技术不信任”、“担心维修便利性”、“燃料添加不方便”等原因也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。新能源汽车普遍售价过高,而纯电动以及充电式混合动力汽车都需要电源等基础设施的支持,如果政府财力不能给予足够的补贴,或者无法建成完善的充电设施,相对于技术成熟稳定的传统动力车型而言,消费者对新能源汽车这一新生事物的认识还不足,所以从购买欲望来看,海口的大部分居民没有够买新能源汽车的意向。
市场=购买规模+购买力+购买欲望,从市场构成的三要素来看海口的新能源汽车市场有没购买规模,从其他大中型城市的保有量和人口比例来分析,还是非常的广阔,但是从人均生产总值和就业情况来来看,海口居民购买电动车的购买力还比较弱,由于消费者对新能源汽车“车价太高” 、“技术不信任”、“担心维修便利性”、“燃料添加不方便”等原因,使其购买欲望偏低。

二、海口市新能源汽车的发展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽车的发展前景的优势(strength)分析
国家信息中心预测,我国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15 年,需求年均增长率大致相当于GDP 增长率的1.5 倍左右。2009 年轿车将大量进入家庭(中等收入家庭具备购车能力)。从定性角度看,轿车市场至少还将有20 年的快速增长。如果国内GDP2020 年比2000年翻两番的话,2020 年前后我国将超过美国,汽车需求量将达到2000 万辆,成为世界第一大汽车市场。
自1988年,海南建省并成为全国最大的经济特区,海口市成为海南省省会以来海口市便获得了十佳城市、国家环境保护模范城市、全国卫生城市、中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家历史文化名城、全国创建文明城市工作先进市、全国城市环境综合整治优秀城市、“中国人居环境奖” 等城市美誉。海南一贯的发展思路是旅游岛、环保岛、健康岛,新能源汽车便是这个城市的另一种环保和健康。 从海口市的经济发展前景和汽车市场发展规模来看,在城市的公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务等领域,新能源汽车有很大的市场空间。
2. 海口市新能源汽车的发展前景的劣势(weakness)分析
(1)交通拥挤、混乱。近5年来海口机动车和驾驶员数量持续增长,给道路交通管理带来了空前的压力。据了解,海口现有城市道路859条,总长度1797公里,机动车拥有量为25万辆,且正以每日200辆的速度增长着,其中私家车占有量高达26%,以当前海口的交通网络显然是无法满足机动车行驶需求的。其次,城市中心区域道路改造速度缓慢,对原有道路改造还未形成系统工程,特殊是多颈路,断头路长年以来未得到有效改造。严重制约着其他主干道的通行及分流量能力。再次,还存在精态道路交通及建设滞后问题,如海口现有的停车场因不能容纳下过多的车辆,导致司机在一些路段两旁停车。这使得本来就不宽的道路变得更加狭窄。还有就是海口交通发展落后,市民出行方式单一,摩托车、私家车等出行成为市民首选,使道路资料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托车与风采车泛滥最为严重的地方之一。在候车店旁,挤满了摩托车与风采车。他们占道抢客,阻碍了其他过往车辆的正常通行,轻易引起堵车。海口交通警力不足,路面管控点,盲区过多,人们的交通, 观念淡薄,公交车的线路重叠严重,站点安排不合理。有些路段的塞车严重,特别是节假日或上下班高峰时,交通是混乱不堪。
(2)车位供小于求。资料显示,目前,海口的汽车保有量已超过16万辆,并以每年2万多辆的速度递增。据了解,目前海口市平均每天有60多辆新车上路,而在一天之间增加这么多车位显然不太现实。在未来几年内,不论是小区车位还是公共车库都会更加趋于紧张。
交通混乱、堵塞、车位难求,不仅是海口汽车市场,也是海口新能源汽车市场发展的一个致命症结。
3. 海口市新能源汽车的发展前景的机会(opportunity)分析
(1)政府鼓励。今年2月5日,科技部和财政部联合出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,宣布为鼓励节能汽车发展,中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。《办法》明确规定,中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差,并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中,长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点,混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。
(2)新能源汽车技术逐步成熟完善。在“十五”电动汽车重大专项和清洁汽车科技行动攻关计划的基础上,“十一五”期间,在“863”计划中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目,继续支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。 这期间,我国科技计划累计投入近20亿元,分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”,确立了“三纵三横”的研发布局,即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”,多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”。目前,我国基本掌握了新能源汽车技术,建立了节能与新能源汽车的动力技术平台,形成了一个比较完整的关键零部件体系,开发出一批节能与新能源汽车的产品,实现了小批量的整车能力。在我国节能与新能源汽车的研发布局中,纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并驾齐驱。 通过持续开展的技术攻关,我国的新能源汽车产品日益成熟。在混合动力汽车方面,我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著,依据不同混合度方案,实际路况运行节油10%至40%,混合动力整车产品开始小批量进入市场。 在纯电动汽车方面,我国处于国际先进水平,使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车在奥运中心区的规模应用,代表了当代国际纯电动大客车的先进水平。纯电动轿车具有成本优势,已开始小批量出口欧美,国内市场需求也不断加大。在燃料电池汽车方面,我国的整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性有了新的提高,无故障间隔里程与国外同步达到3000公里,燃料经济性优于国外燃料电池汽车,并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。
4. 海口市新能源汽车的发展前景的威胁(threat)分析
(1)技术问题。对于新能源汽车来说,电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强,并且使用寿命长的电池是破解新能源汽车难题的关键。此外,如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配,是亟待解决的技术问题。
(2)产业化问题。 我国能源汽车战略应尽快形成上下一盘棋的局面。而当前各地争相上马新能源汽车联盟和产业基地,或将导致更严重的地方保护主义,不利于新能源战略的推广。 另外,国内节能与新能源汽车生产企业并没有足够的技术实力迎接产业化的到来。在混合动力汽车关键零部件领域,国内企业的产品可靠性以及自动变速箱生产经验等方面均与国外产品存在一定差距。
从海口市新能源汽车的发展前景的SWOT分析来看,海口市的新能源汽车的发展前景有着发展公共服务等领域的优势,同时由于城市交通的混乱、堵塞、车位难求等劣势,制约着海口新能源汽车市场的发展,但由于我国政府对于新能源汽车的政策鼓励和支持,各民族自主企业的发奋图强,攻破了新能源汽车的层层技术难关,海口新能源汽车市场又面临了新的机遇。

三、发展前景建议

1. 引导消费者改变消费观念
多年来的汽车消费习惯导致人们对汽车新事物——新能源汽车的认识存在诸多偏见,例如价格太贵、性能不稳定、使用不方便和维修太贵等等。无论是政府还是汽车厂家都应该从各个方面去正确引导消费者,让他们对新能源汽车有一个正确而客观的认识,让汽车消费更加理性和科学。倡导汽车新消费=环保+诚信+车德的理念,使消费者在购买新能源汽车的时候感受到自己作出的社会贡献。
2. 解决交通混乱、车位难求的现状
海口目前总的交通状况是交通网络发展缓慢与车辆众多之间的矛盾,贯穿海口的交通。还有停车问题、占道拉客问题等一系列的问题构成海口市交通的主要问题。建议相关职能部门必须制定海口交通短期改造计划及长期建设规划和相关政策解决车位难求的现状。
3. 政府加大鼓励和指导力度
新能源汽车除了混合动力之外,纯电动车及其他代用燃料车应由国家统一标准。启动的节能与新能源汽车示范推广试点,在3至5年的补贴期内增强自主创新产品竞争力,以顺利进入产业化阶段,降低企业生产成本,使其售价满足消费者的需求。同时建立与新能源汽车相关的产业结构,如充电站、新能源汽车检测与维修中心,联合生产厂家建立和完善售后服务体系。
4. “先公后私”引如新能源汽车
海口新能源汽车还属于产品的导入期,建议先从公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车,逐步改变消费者,特别是私家车主的消费观念,在发展新能源汽车的私家车市场。

④ 蔚来ES8“辛巴”的毕业论文，在此和大家浅谈

“辛巴”提车也有十几天了，陆陆续续跑了900多公里了，要说有什么新的体验，我想这点里程数还完全不够，在这个帖子里就跟大家分享一下目前从选购，到大定，再到提车，用车，上保险，上牌等一系列体验和感受吧。这里特别感谢下我的京蔚军北京车友会，群里各位大佬真的很耐心，一直陪着我解答我的各种疑问，微信消息都是很快且必回的，这里要点N个赞！也感谢下我的FL，也是能够及时并准确的解答各种疑问，及时组建各种群可以为我提供各类型的服务，感谢感谢！

女王副驾

⑤ 结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。1000字以上的论文

战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶
2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。
2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。
此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。
新能源汽车产业政策支持全面加强
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。
我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。
目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：
（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域
节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。
近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。
2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发
展，并重点支持关键环节
新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。
目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。
在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。
在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。
新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向
面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。
经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。
动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式
动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。
在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。
目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。
锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。
在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。
电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。
驱动电机：我国驱动电机技术进步明显
驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。
车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。
在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。
目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。

⑥ 混合动力汽车论文

日本美国HEV发展情况比较

摘要：社会对环境和节能的重视有力地促进了混合动力电动车辆的发展。本文首先综述了日本、美国混合动力电动车的发展现状，介绍了它在日本、美国的发展情况，然后选取主要的商业化的和概念混合动力汽车，分别是本田Insight、丰田Prius、福特Prodigy、戴姆勒克莱斯勒ESX3、通用Precept，重点对比了它们的技术参数，最后展望了混合动力电动车的商业化前景及其发展趋势。

关键词：混合动力 电动汽车 比较

1 引言

混合动力电动汽车（HEV）将内燃机、电动机与一定容量的蓄电池通过控制系统相组合，电动机可补充提供车辆起步、加速时所需转矩，又可以存储吸收内燃机富余功率和车辆制动能量，从而可大幅度降低油耗，减少污染物排放。混合动力汽车虽然没有实现零排放，但其动力性、经济性和排放等综合指标能满足当前苛刻要求，可缓解汽车需求与环境污染及石油短缺的矛盾。所以自从90年代以来，全球刮起了研究混合动力的风暴。日本丰田率先将混合动力车商品化，于1997年推出Prius，随后的时间里，多家日本汽车公司实现了多款混合动力的商品化。在美国，克林顿政府上台不久，为了开发新一代汽车，由美国政府促进，于1993年9月29日发起了新一代汽车伙伴计划即PNGV，目标是开发低油耗的混合动力汽车。然而该计划最终被废止，没有达到预订的2005年左右推出商品化的混合动力汽车的目标。

2 日本混合电动汽车发展概况

2.1 政府的发展规划

日本汽车保有量占全球第二位，由于人口密集，国土狭小，石油100％依赖进口。因此，日本对EV\HEV的研发十分重视。早在1992年，日本政府宣布将允许投放市场20万辆电动车的计划，但是没有实现；2001年7月，日本开展了“低公害车开发普及行动”，将EV\HEV列为重点开发的低公害汽车之列，并制定了专门的政策，以促进EV\HEV的普及应用；2002年提出从2005年开始大幅度限制尾气排放，制定了《新长期排放限制》的标准，准备用于2005年以后销售新车的一项排放法规；2002年2月26日，日本中央环境审议会大气环境领域的一个专门委员会（环境大臣的咨询机构）提出了一份将要纳入这项法规的尾气排放标准的咨询提案。这项提案的内容包括将颗粒状物质（PM）含量比现行标准的要求最大削减85%，将氮氧化物（NOx）削减50%等一些内容，该法规的实施将进一步推动EV\HEV的发展。按照目前的发展速度，预计在2010年将达到210万辆。

2.2 各大汽车公司所做的工作

1）丰田

丰田是全世界第一台正式批量生产的混合动力车的制造者，自从1997年开始，Prius就开始在日本销售，2000年起便在北美、欧洲及世界各地公开发售。目前，Prius已经在中国上市。到了2001年，丰田又在日本推出了Estima混合动力小货车、使用弱混合动力的皇冠豪华小轿车和Dyna混合动力轻型货车。丰田商业化的车型已经达到5款，表1是丰田主要销售的混合动力车型。

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2005年11月30日，丰田汽车正式宣布，丰田混合动力汽车累计已经超过了50万台，到今年十月末，全球已经接近销售了51.3万台。表2是丰田混合动力车型累积销售情况：
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为了在实现低排放的前提下，提高车辆的动力性，在2003年，丰田汽车把新一代的混合动力系统Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。在2005年，他把这套系统的使用范围扩展到了对动力性能要求更高的SUV车型上——雷克萨斯的RX400h（日本名为Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid（日本名为Kluger Hybrid）。

2）本田

在混合动力车方面，目前本田公司主要销售的两个品牌，一个是1999年推出的“INSIGHT”，一个是2001年推出的“CIVIC”。本田还在混合动力车的开发上，通过研究新型发动机、镍氢蓄电池等追求动力高效化；通过开发新型轻质铝车身、树脂油箱等谋求车辆的轻型化，使汽车达到每公升汽油可行驶35公里的世界最高水平，并且使汽车尾气排放达到世界最严格要求的标准。

3 美国混合电动汽车发展概况

3.1政府的发展规划

1973年OPEC组织对西方国家石油禁运给美国政府敲响了警钟。1976年卡特总统签署EV/HEV研究开发和示范法案，授权美国能源部执行和管理EV/HEV研究计划，但是直到九十年代初电动车的研究在美国才真正开始。1990年10月布什总统签署清洁空气法严格规定了汽车排放的标准，同月加州政府也有了新的规定，即要求汽车制造商在加州销售的车辆中百分之二必须是零排放车辆，而当时只有纯电动汽车才可能达到零排放车辆的要求。

1991年1月美国先进电池联合会成立，成员包括美国三大汽车制造商(福特、通用和克莱斯勒)以及美国电力研究院、美国能源部，正式开始了政府与企业联合开发电动汽车的新时期。1992年麻省州和纽约州正式采用了加州零排放车规定,同年布什总统正式签署能源政策法案，有关EV/HEV研发成为此法案的重要组成部分。根据此法案，联邦政府将第一笔经费拨给国防部从事EV/HEV的研发和示范。1993年，美国克林顿政府推出了新一代汽车伙伴计划即PNGV，要求联邦政府部门从1993到1995年度大量购买包括EV/HEV的替代燃油车。PNGV制订了10年开发计划，目标是80mpg(约3L/100km)的低油耗汽车。

2002年1月9日，10年计划尚未结束，美国能源部部长斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽车公司首脑参加的会议上宣布，根据总统布什的国家能源计划，降低美国对进口石油依赖性，决定成立一个新的汽车研究项目，叫做自由车(FreedomCAR)，该项目的长期目标是高效、价廉、无污染。研究先进、高效的燃料电池技术，用氢燃料作动力，不产生任何污染。改项目继续对电动汽车进行专项研究，但是重点是发展氢燃料电池电动车。

3.2 PNGV概念车

按照PNGV的时间表，在1999年以前为浓缩并集中技术目标阶段，1999～2001为生产概念车阶段，2001～2005年为生产性样车阶段。按照上述开发时间表，经过各参与单位的6年努力，PNGV的中期目标已经实现。在2000年底特律国际汽车展上福特和通用汽车公司展示了其柴油复合动力概念车，同年2月22日，戴姆勒克莱斯勒在华盛顿国家博物馆公布了其PNGV复合动力概念车。PNGV计划在2002年被终止，原因是80MPG的目标很高，而研制的新车在成本上并未取得很好的成果，不能满足用户在价格上的要求，也就是说，在短时期内不具有市场价值。更重要的是，PNGV仍然局限于用石油作为基本能源。因此要求新项目在这方面有新的突破，将着眼于新一代汽车能源，而不囿于现有技术和当前燃料资源。但是PNGV起到了全球EV/HEV技术开发领头人的作用，从其建立和执行情况来看，新一代汽车已经成为跨国汽车公司和工业国家战略发展的重要内容。本文的一下部分，将对这三款HEV和Prius、Insight进行详细的对比分析。

4 日美主要混合电动汽车对比

4.1基本参数对比

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图1是日美5款HEV的外形图，它们分别是：①日本本田公司推出的Insight；②日本丰田公司推出的Prius；③福特Prodigy；④戴姆勒克莱斯勒ESX3；⑤通用Precept。①②是已经商业化的HEV，尤其是Prius，目前在全球的总销量已经突破30万辆。③④⑤是PNGV计划的HEV概念车，在本文的前面部分已经有所介绍。这五种车型，分别代表了日本和美国的HEV发展最高的技术，拿它们来进行对比，是最具有代表性的。表3列出了这5款HEV的基本参数：

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注：CAFE工况下的燃油经济性是换算过的，是45％的HWY工况和55％的CITY工况之和，其中Precept的燃油经济性最好，达到了80MPG（约3L/100km）。

4.2 燃油经济性的对比分析

电机能量使用比率＝纯电动行驶所消耗的电能/电机和内燃机共同工作消耗的能量，也可以把电机能量使用比率理解成纯电动比例。图2所示的是它们的电机能量使用比率，再对比图3，可以发现HEV的然油经济性与纯电动比例之间没有直接关系。本田Insight，戴姆勒—克莱斯勒ESX3和福特Prodigy纯电动比例在23％以下，所以称之为轻混合动力电动汽车（MHEV）。而丰田Prius和通用Precept则超过了39％，所以称他们为重混合动力电动汽车（FHEV）。

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图3比较了五款HEV的燃油经济性，采用的是单位质量在单位里程上消耗的能量（UCE）单位是kj/km/kg。此外在测试燃油经济性时，每辆车外加300磅的负荷。所以这样测试出的UCE能更好的反映HEV在载重时的经济性。

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图2和图3也大致反映了UCE和纯电动比例之间的关系。若把这五种车分为两类：汽油车和柴油车，则他们的燃油经济性和纯电动比例有着正比的关系。

4.3 与参照车型燃油经济性的比较

拿这五种HEV和具有相同动力性传统内燃机汽车（CV）相比较，分析他们各自所获得的燃油经济性。选取下列汽车作为对比的基准：丰田1.8升的Corolla，1.6升的本田CivicHX和3.0升的福特Taurus。表4反映了它们所获得更多好燃油经济性。与CV比较，HEV从以下三个方面提高了燃油经济性：

a)更有效地转换燃料能量(如动力系统改进和改革，内燃机始终工作在中等负荷状态);

b)降低汽车对能源的需求(如轻量化、降低各种阻力);

c)采取制动蓄能的方法回收能量。

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在表4中，HEV与CV相比较，Prius和Insight获得的经济性低于100％，PNGV概念车获得的经济性都超过了100％，尤其是Precept更是达到了204.9％。PNGV概念车比Prius和Insight获得了更好的燃油经济性，是因为PNGV概念车目标是追求最高的燃油经济性，不必考虑成本的限制，更多的采用了新型复合材料，更大程度上减轻了车重，采用了电喷柴油发动机，更多的提高了燃油经济性。而Prius和Insight是商业化的HEV，需要综合考虑燃油经济性和成本。所以单从经济性来说，PNGV的概念车要更好。

5 结束语

混合动力技术的先进性和实现的现实性，节能、环保效果明显，采用混合动力汽车是现阶段解决环保和能源问题最为切实可行的方案。但是，由于混合动力汽车是在牺牲了部分环保利益的基础上，可以满足目前人们对汽车环保的基本要求，在结构上两套系统电池/电机和内燃机同时安装于本来只装一套系统的汽车上，不仅加大了汽车本身的重量，也提高了对整体工艺及控制等方面的要求。除了和纯电动汽车（BEV）一样受目前蓄电池技术的限制之外，混合动力的能量来源仍然是石油，这决定了混合动力不是电动汽车发展的最终形式。美国PNGV计划的废止和FreedomCAR计划的重点是发展燃料电池汽车正说明了这一点。

但是，目前日本的几大公司的混合动力汽车的热销说明，混合动力汽车是传统汽车时代向氢燃料电池汽车时代的过渡车型技术，虽然不是长远之计，但据估计，仍有20年以上的较长市场周期。可以充分利用现有内燃汽车生产能力，推动传统汽车工业的改造发展。

总之，混合动力汽车介于传统汽车和纯电动汽车、燃料电池汽车之间，是一种承前启后的，在经济和技术方面都趋于成熟的电动汽车产品。

A compare for HEV between America and Japan

Abstract: People have paid more attentions to environment pollution and energy resource saving. This paper gives a brief review for Hybrid Electric Vehicles（HEV）development of current situation between America and Japan. Then, we chose two commercially available gasoline hybrid cars (Toyota Prius and Honda Insight) and three PNGV diesel hybrid prototypes (Ford Prodigy, GM Precept, and DaimlerChrysler ESX3) and compared there characteristics. Finally we discussed and predicted the future of HEV in business proction.

Keywords: HEV EV Compare

[参考文献]

1 Antoni Szumanowski原著、陈清泉、孙逢春编译，混合电动车辆基础，北京理工大学出版社，2001

2 陈小复，PNGV及其概念车，世界汽车，2000年第8期

3 殷德双、陈潼，丰田Prius混合动力电动汽车技术特征分析，上海汽车，2004.12

4 陈清泉，电动车的现状和趋势，机械制造与自动化，2003.2

5 Feng An、 Anant Vyas、John Anderson and Danilo Santini，Evaluating Commercial and Prototype HEVs，SAE paper，2001.SP–1607

6 Anthony G. Grabowski、Arun K. Jaura，Ford's PRODIGY Hybrid Electric Vehicle Powertrain Weight Rection Actions，SAE paper，2001.SP–1598

⑦ 电动车是否代替燃油车议论文

关于石油储量的问题，记得小学时候说还能烧六七十年，中学说八九十年，到了大学就还能烧一百来年了...（具体数字可能不太对但是就是越烧越多）事实上现在人们烧油的速度赶不上新探明石油储备的速度在业内是共识，所以到底还能烧多久只能打个问号。这个事实甚至对石油成因理论造成了一定的威胁，因为按照以前的化石成因论所能产生的量似乎并不能达到现在已经探明的储量...

然后是关于性能的问题，的确如另外几位所说纯电动的续航个充电是个问题，但是并不是没有可行的解决方案。只要有关部门制定好电池的规格标准，到了充电站交钱你就把你的电池卸下来换一个满电的就行了。纯电动车另一优点是自己就能实现无级变速，提速飞快。可以说单纯论性能，它完全有和烧油车一较高下的实力。

问题出在哪里呢？环保上面。是的，电动车污染大于烧油车，在中国和美国是这样的。为什么呢？因为——

电动车本质上是烧煤的汽车。

电动车本质上是烧煤的汽车。

电动车本质上是烧煤的汽车。

重要的话说三遍，请牢记这一点！在中国和美国，发电占比最高的就是火电。而且其它种类的电站除了核电，都可以说几乎不能人工调控其功率，修好之后发多少电就是听天由命。所以纯电动汽车用掉的这部分电如果算作附加出来的，最可能的来源就是火电，因为政府一段时间内不会规划新修太多电站了（以后的工业会比较节能，对电力的需求增幅不会太大，在当前周期内我国的电力建设处于供过于求阶段）。

所以考虑到火电厂烧煤的消耗和排放，以及纯电动车在制造过程和报废过程中的污染...纯电动车的污染是远大于内燃机车的，在制造、使用和报废这三个环节无一例外。所谓的无污染，是某些企业（没错说的就是你特斯拉）以类似于传销性质的噱头向政府骗取补贴、向消费者卖出更贵的车的宣传手段而已。美国政府假装相信，支持一下本地企业就算了，我们中国方面...奉劝不要买特斯拉，要买电动车的话请支持一下国产吧。

最后一点，纯电动车是汽车当中相对内燃机车的下一代吗？不是，而且纯电动车出现得比内燃机车还早。倒是业内有这样一种认知，等下一代内燃机（RCCI）正式上市之后，混合动力和纯电动都将不再有竞争力了。在这里为马自达点个赞，真是敢想敢做的一家厂，祝他们早日成功然后被大陆车厂收购xd。

⑧ 电动汽车的寿命有多长

目前新能源车的寿命，主要还是电池来决定的，那新能源车的电池能用多久，今天就给大家讲一讲。

一、电池寿命有多长？

锂离子电池有两种不同类型

现在的新能源车基本上用的都是锂离子电池。但根据其正极材料不同，锂离子电池也分为不同的类型。

它用在新能源动力电池上有两种，一种是磷酸锂铁电池。

另一种是包含有钴、锰、镍三种元素的三元聚合物锂电池，后面就说三元锂电池了，太难读了。

锂电池的寿命有限

这么个锂电池它虽然可以反复充电，但是寿命也是有限的。用的时间长，电池里面的活性锂和活性物质它会损耗，电池会寿终正寝。

就好像锂离子是工人，活性物质就是工厂 。工人没了，工厂倒闭了，也就没有产品了，鞋子八十块钱一双了。

对于动力电池来说的话，业内一般认为容量低于原来的80%的时候，就算寿终正寝了，不是完全没电才算。

磷酸锂铁电池的寿命更长

那么磷酸锂铁电池寿命是比较长的，它是可以循环充放2000次的。

循环充电一次就是电池从零，没有电充到100%充满。如果充电只充了一半，就相当于消耗了半次寿命，是这样算的，可以累计。

三元锂电池的循环寿命比磷酸锂铁电池要短一些。

三元锂电池的能量密度更大

国内的这个电池龙头企业，比克电池，18650的电芯来举例子，循环寿命大概在一千次以上。

但是磷酸锂铁电池它的能量密度不高，相同重量下面所包含的能量是少于三元聚合物锂电池的。

目前主流车厂的磷酸锂铁电池的能量密度大概是150Wh/kg的样子，不到一点。相比之下，三元锂电池的能量密度就要大得多。

未来三元锂电池密度会更大

《中国制造2025》当中它提过，在2020年的时候，三元锂电池的密度要达到300Wh/kg。

比亚迪、比克、捷威动力、国能电池这些动力电池厂商都表示：2020年我要搞定这个目标。

目前三元锂电池的能量密度基本上是在200Wh/kg的这个样子。有的高一点的已经有240、250Wh/kg了。

和拿鸡蛋做蛋糕一个道理

这你听得有点绕嘛，我说的也有点绕。我打个比方，就好像是鸡蛋拿来做蛋糕，虽然看着它很大，但其实它很蓬松的。

那么小一个鸡蛋就可以做出很大一个蛋糕了。但如果你把鸡蛋拿来炒，可能炒完了只剩下很小的一盘，几个鸡蛋嘛就这么一点点。

两种电池实际可使用里程差不多

虽然说这个三元锂电池可能充电次数是少一点。但装在车子上面，实际两者的使用里程差了不多的。

拿汽油车来对比，就相当于这个一个车子的油箱是100升，但是只能加50次油。一个车子油箱50升，但是加100次油。

虽然油箱的容量、加油次数不一样，但最终能跑的里程数是差的不太多的。

日历寿命过了也要过期

除了这个循环寿命，还有日历寿命，就是我们这个翻翻的这个日历。

听名字也能听得出来，日历寿命就是日子一天天过去，日历一张张撕掉。

电池的年纪也会越变越大，啥事不干也要送进坟墓。就算这个车子不怎么开，时间到了，电池寿命也是差不多会消耗完的。

这和燃油车有点像，车子不开机油会过期，电动车呢是电池过期了。

贮存温度就对日历寿命有影响

厂家呢一般只会公布和宣传电池的循环寿命，它是不会说日历寿命的。

一来呢，是因为这个日历寿命受很多因素的影响，它不容易准确的测得出来。比如说贮存温度就对日历寿命影响是蛮大的。

宣传策略决定不公布日历寿命

还有呢就是和宣传策略有关系，钱嘛。

如果买车之前就告诉你，你买了我的车子，就算开得不多，你到了时间它也会坏掉的。

那肯定会劝退不少潜在的消费者的，卖瓜的还说自家瓜甜了。这又不是什么优点，能不说就不说了。

政策规定提供8年以上质保

不用太担心，因为电池的日历寿命确实还算比较长，坚持个十来年是没有问题的。

工信部、 科技 部、财政部、发改委四部联合，2016年的时候也出了个政策。

它是规定要求乘用车生产厂家它的电池、电机这些核心部件。提供8年或者12万公里以上的质保的，就直接是包含在里面去了。

二、哪些做法会使电池折寿？

寿命长短大家为什么会纠结，就是有人碰到了这些问题，有的没碰到嘛。哪些做法会让电池折寿？

经常大脚踩电门会影响寿命

第一个，经常大脚踩电门会影响寿命。

对于新能源车主来说，经常大脚踩加速器或者叫做油门或者你叫做电门也可以。

它会让动力电池经常大电流放电，如果这个放电的电流很大。

锂离子就需要在很短的时间内穿过附着在电极表面一层固体电解质界面膜，简称SEI膜。就是说成「谁」膜也可以啊。

可能会造成膜结构大规模破损

可能会造成膜结构大规模的破损，这个旧膜的脱落，需要消耗额外的锂离子来修复。

我开始说人话，这个「谁」膜它被锂离子高速子弹打成了筛子，都是个洞了。

电池在充放过程当中呢，就会额外花费锂离子去修复这层膜，造成电池的损耗。

越使劲坏得越快

其实这个和汽油车是比较像的，再说个更好懂一点的。

你天天大脚油门、暴力驾驶，「嗡—」爽嘛是爽了。时间长了，这里好像会漏油，缸垫有可能会老化，就会出这样的问题。

你用的越使劲它有可能坏得也就越快，用电的车子也是差不多的这种道理。

充电时温度过低会造成衰退

那么如果动力电池在大电流放电或者是充电的时候温度过低。

它会造成这个阴极材料结构破损、阳极镀锂、枝晶生长等等这些问题，它会造成衰退的。

你不用管这个专业名词什么意思，就是大冬天的人都冻僵了，突然让你不热身再去跑个1000米。

1000米不够再跑个马拉松，你要么热死，你要么冻死。要么抽筋，你要么难受，反正就是不舒服的对吧。

充电时温度过高会产生副反应

如果温度比较高，电池内部的化学反应活跃，性能良好，但是内部又有可能会发生一些副反应。

造成电机材料、电解液损耗，也会缩短寿命。是药三分毒，都是有点副作用的。药吃得越多，病好得越快。

但是长期看来对身体的伤害也是不小的，就凡是你消耗得快，它都会对这个电池有影响。什么开得快、用得猛都是这样。

需要注意熄火之后的贮存温度

不过这些呢也不用太担心，因为车子的动力电池在启动充电的时候，都是有一个保温装置的。

需要注意的呢，反而是熄火之后的贮存温度。

温度越高，电池容量衰减的速度越快

美国宇航局NASA它倒是有个实验数据，我扒出来了。

它说动力电池电芯的贮存温度越高，电池容量衰减的速度就越快。就好像我们大夏天，天越热，菜馊得就越快。

所以说新能源的车子停在太阳底下还是停在这个阴暗的地下室里面，它竟然对寿命也是有影响的。避免高温暴晒，对电池的寿命是有好处的。

三、换电池要多少钱？

目前动力电池的成本较高

就是坏了，换一个多少钱嘛？目前是不便宜的。动力电池的成本计算它有专用的统计单位的，叫元每千瓦时。

土话嘛就是花多少钱能搞出一度电，这个电池对不对。目前这个动力电池的成本还是蛮高的。

美国百年老店麦肯锡公司2017年发布了个 汽车 动力电池调研报告。它说动力电池的平均成本是227美元每度。

按照一美元6块7毛1的人民币汇率来算的话，大概是1500块钱一度。这电池是有点厉害的，想想你家多少钱一度电。

根据电容可估算电池价格

根据电池容量不同，我们大致可以估算这个电池需要多少钱。

比如说比亚迪秦EV400，61度，吉利帝豪EV450，51.9度，这些续航里程都算比较长的车子。根据刚才说的1500块钱的单价来算，大概要七、八万这么一个电池。

续航里程不同，价格不同

除了这些呢，也有续航里程相对短一点的，车子小一点的。你比如说什么宝马I3电池是22度，也有33度的，换个电池大概是三万、四万块钱的样子。

目前市面上卖的续航里程最长，那么就是特斯拉。电池容量直接标在车型上的，譬如说Model S 85D，就是85度，100D就是100度。

它这个电池容量就有点大了，换个电池成本就有点高了，换一个大概是十几到二十万的样子。

和我们换玩具车道理一样

其实和我们换玩具车也是很像的，别人玩这个什么奥迪小赛车，两节电池。

你换了个牛的、厉害一点的要四节电池，跑得远、跑得猛又跑得快。但是电池没人家两节电池钱，你四节电池钱，四节四节换的嘛对吧。

电池质保有八年，不用太担心

听起来好像都很贵，但其实也不用那么的担心。

我前面也说过了，电池质保有八年，八年之内出问题，你是可以直接找厂家的。过了八年之后要换电池，价格肯定也比现在便宜。

你想想现在手机多少一个，十年前手机多少一个？功能相差多少，是不是？

电池厂商都在尝试降低成本

麦肯锡的它那个调研，它说2010年动力电池的生产成本是1000美元每度。

到2017年的时候已经下降到200多美元了。已经是下降了它对比七年前的1/5了，你就可以这么参考一下了。

特斯拉它自己说，它和松下研发的这个新型21700电池成本已经降到155美元每度。

三星SDI、LG化学也都是努力的开始去琢磨这方面的东西。动力要更好，价格要更便宜。

国家也制定相关规划降低成本

而且不光是电池厂商在降低成本，国家也是有相关规划的，有个《 汽车 产业中长期发展规划》国家搞出来了。

它说2020年之前要达到动力电池，一块钱一瓦时。也就是一千块钱每度这么一个目标，比现在的1500块钱又下降了1/3。

真的就和手机、电脑这种东西是一样的，一年一换代更新速度也很快。

不用太担心换电池的问题

所以真的到了要换电池的时候成本也比现在低了很多了，也不用太担心。

总的来说呢，如果不是自己弄坏的，买新能源车，那是不用太担心换电池的问题。

一来呢它的寿命本身是比较长的，二来呢就是未来的这个价格进一步下降，基本上是铁板钉钉了。

我和大家一样，首先是一个爱车的车主，其次是一个从事 汽车 行业10多年的普通人，从选车、保养知识到用车技巧，还有 汽车 用品什么的，就喜欢折腾这些东东。我们爱车，但是不花冤枉钱，「备胎说车」等你来玩哦

关于电动 汽车 的寿命多久，不想多说，因为大部分人包括几个回答了该问题的人，还停留在电瓶车的阶段，停留在铅电瓶的时代，还拿电动自行车来比较，还是好好科普一下几种锂电池的特性吧，满充满放算一个周期，有多少个周期的寿命吧，没有少于1000次的吧，300公里的车最少就是30万公里的寿命，你几年能开够？深圳，太原，很多出租车都是电动 汽车 ，你能跑得过出租车吗？它们可都是用的最伤电池的快充，据说有跑了60万公里的车，还可以续航250公里，环游中国的张帅，开比亚迪e6，13万公里，60几度的电池，衰减了3度多。我现在的油车，7年半了，才跑了不到9万公里，油车结构更复杂，我认为电动 汽车 更靠谱些。私家车用寿命也很靠谱，关键是要买合格的，靠谱的品牌。

很多回答说电动 汽车 的寿命取决于电池，其实按我的想法来说，应该是取决于厂家的政策

对于汽油车来说，一般寿命都可以在15年以上，而且私家车如果能通过检验，就没有报废年限的限制。而最影响电动 汽车 寿命的就是电池寿命，电机和电机控制器等技术目前已经很成熟了，不在考虑范畴内。电池的寿命就制约了电动 汽车 的寿命。

而不同的 汽车 公司电池的寿命和保养年限也是有所不同的，譬如说

1. 特斯拉 汽车 是电池八年质保，不限公里数，特斯拉对于自身的电池质量还是很自信的。

2. 宝马i3的寿命则可以长达15年，这就和燃油车一样了。并且对于车上的电池、电动机和电控三大件，可以提供8年或10万公里的质保。

比亚迪作为自主品牌中新能源的领先者，拿其旗下的比亚迪e5来说，厂家提供了8年或15万公里的质保方案，对自身的产品质量也是很有信心。

各个电动 汽车 在出厂前都经过了严格的试验试制和质量把关，这些电动 汽车 的寿命基本都可以满足车主需求。而且随着电池技术的不断进步，电动 汽车 的寿命肯定会进一步延长。

现在来看，市面上的新能源 汽车 寿命长短并没有什么固定标准，最重要的是和新能源 汽车 用户的驾驶习惯和电池寿命密切相关。而且新能源 汽车 也和传统燃油 汽车 不一样，动力电池组是可以更换的，所以只要是 汽车 的其他部分没有故障、车况保持的很好的话，完全可以一直使用下去。

首先就是现在来说，新能源 汽车 的动力电池组的使用寿命大概是五年到六年左右。由于现在动力电池组的特性，所以一般来说电池内部的元素存在着衰减的过程，这个过程会随着电流的不规律通过电池内部而变快，所以如果在使用 汽车 的过程中没有良好的驾驶习惯。那么电池的使用寿命会大大缩减，到时候就得提前换电池组了。

其实想要新能源 汽车 的使用寿命增加的话，那么就一定要选择一家有有实力的 汽车 品牌购买新能源 汽车 产品，毕竟以后的售后是非常有保障的。而且要经常做好自己 汽车 的保养工作，并且对于最重要的动力电池组更要经常的去维护和注意检查。

最重要的是对于自己的爱车要多加爱惜，保持良好的充电习惯和驾驶习惯，那样就能大大增加自己的 汽车 动力电池组使用寿命，自然也就使 汽车 的使用寿命大大增强了。

电动车的寿命主要取决于它的电池。

一般三年五年吧，那些说能用八年的我只能表示无语！你拿开三年的电动车爬个坡我看看，可能要被自行车超车。

最可怕的是不要以为电动车的电池便宜！一块要十万块钱左右，因为国家有补贴你以10多万的价格买一个电动车，发现换电池的时候没补贴要十万块，你会怀疑人生的。十万块你可以加多少年的油啊？

电动车的续航里程官方说是300公里，现在很多人反应甚至只能开180公里左右，还不敢开空调！如果你不是买奔驰宝马或者特斯拉建议开电动车不要超过60公里，你得多留点电回家，万一堵车呢？

你可以说我跑150公里再找充电站，好吧，那么我问你，如果充电站像加油站那样每个充电桩有一两个车子在排队充电，请问你是等十个小时还是冒险在去找一个充电站？

说了那么多电动车的坏处，当然也有好处的。

比如在摇号城市电动车可以不用摇号直接上牌！

比如电动车夏天你肯定不敢开空调，万一副驾驶是个美女，你可以看美女香汗淋漓，她热老火有可能把外套脱了你可以大饱眼福！甚至她扇扇子，你也可以闻一下她的体香。

材料类型： 现在市面上主要有两种动力电池类型：三元锂电池和磷酸铁锂电池。目前纯电动 汽车 用的电池大部分以三元锂电池为主，主要是三元锂能量密度比酸铁锂电池高，一般来说，三元材料单体电池的循环使用次数在1000次左右，磷酸铁锂单体电池循环使用次数在2000次左右。

动力电池成组工艺： 纯电动 汽车 用的动力电池组由上千个电池串并联组成的，电池成组工艺非常复杂，最重要和关键的一点，就是要求8个关键电性能参数达到一致性，即：电压值、内阻值、容量值、放电平台、恒流比、自放电率、带电量、循环寿命，在动力电池出厂前以及生命周期中要达到的一致性。但电池单体由于在加工工艺和电化学特性等方面的原因，造成动力电池各单体性能无法做到完全一致，即电池的不一致性是绝对存在的。

所以在电动 汽车 使用中，动力电池经过多次循环后不一致性被放大，导致电池整体的性能下降，表现比较严重的，可能有些车用了4,5年就能感觉出来，续航明显的下降；这也就是很多车企，给动力电池组质保期最多8年，15万公里的原因。

用车习惯： 业内有一句箴言，如果你想不动声色的毁掉一辆纯电动 汽车 ，只需要耗完车的电，然后长期不给它充电就好了。所以如果车辆停放时间超过三个月,必须要对电池进行充电,特别是停放前，已经处于低电量的情况下，就非常有可能因为电池本身的自耗电原因引起电池过放,造成降低或者损坏电池的性能；而且有些厂家的用户手册有说明，如果由此导致的车辆故障及损坏,将无法进行质保。

另外，平时尽量少在低电量10%以下用车，主要原因是经常在低电量情况下，单体电池参数的不一致性会扩大，造成电池性能的衰减。而且建议每周进行充满电一次,让系统进行电池均衡；每月至少进行一次满充、满放,让电池管理器对电池SOC及容量进行修正,使电池性能最佳。

所以电动汽车的寿命有多长？就像谜一样存在，每台车可能不一样，不同的人用车也不一样；不同的环境用车，结果也不一样；只能说，谁用最知道。

从车辆的质量上面来说的话，目前电动机的质量还是不错的，理论上面来说电机的使用寿命可以达到二十万公里以上，而电池，根据车辆电池来说的话，基本上现在采用的是三元锂电池，三元锂电池的使用寿命是根据电池的循环来决定的。

电池的循环寿命在800次左右，以电池的续航400公里来说，需要将电池的400公里用完以后再次充满，才算是一次循环，电动 汽车 的根据最低的使用寿命来说的话按照800次来进行计算，也需要36万公里才能到达报废的状态 。

按照一年行驶两万公里来进行计算，那么也就是说需要将近13年左右的时间，整体来看的话，电动 汽车 的寿命使用个十来年是没有问题的。

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2016年买了辆斤江铃电动 汽车 ，不到两年就这里坏哪里坏，卖车的修不了，4s店知道哪里有毛病就是不会修，空调修了快两年也没法用。国家发展是没错，但是厂家售后根不上，这个成了一次性东西了，谁买谁后悔。

虽然电动 汽车 有着与传统 汽车 大体一致的机构，但是其动力核心发生了根本性的变化，由传统的发动机变成了电动机组！那么电动 汽车 的寿命长短到底是受哪几种因素的影响呢？电动 汽车 其实有纯电动与混合动力之分，今天我主要就纯电动 汽车 的寿命影响因素向各位做一些说明！

一、纯电动 汽车 发展的大矛盾

纯电动 汽车 的动力来源于电池，因此其取消了传统的机械传动系统布置，着重增加了电池组与电子控制系统，并且由于这两块在电动 汽车 上的分布有所不同，因此其在碰撞中的变形姿态、力学性能变化均不同于传统 汽车 。

除此之外，由于现阶段纯电动 汽车 储能和续航能力较低，动力电池组重量又十分大，因此要求电动 汽车 的车身必须强调轻量化的设计，而过分的轻量化反过来又让电动 汽车 在日常的碰撞中极易受损，这是目前电动 汽车 设计中亟待解决的大矛盾！因为无论是电池的续航能力，还是轻量化车身的力学性能，都对电动 汽车 的寿命有着至关重要的影响！ 基于以上，电动 汽车 的寿命变化范围较大，在能正常充电的情况下，有的电动 汽车 能够如内燃机 汽车 一般，开上四五年后走上正常报废的道路，而运气不佳的电动车，也许一个月内就被撞的七零八落了！

二、电动 汽车 设计中的奇思妙想

电动 汽车 的寿命长短不一，目前国内电动 汽车 仍然较少，相关的车企也只有如比亚迪等零星几家 汽车 厂家，目前大家都在攻克制约电动 汽车 寿命的大难题，谁能第一个成功，谁就将在新能源 汽车 这一块最先吃上大蛋糕！

我是阿松，分享经验，传递你需要的 汽车 知识！ 欢迎大家在评论区积极发言讨论，说出你对电动 汽车 寿命的看法 ，我会一一认真回复！

电动 汽车 一般都说电池循环的次数作为电池寿命的标准

但电动车的寿命是不一定的，，不同的 汽车 品牌和不同的电池寿命不同，比如特斯拉电池采用的是锂电池，有八年的保证期，腾势新能源 汽车 有6年保证期。除了上述两个因素以外，平时 汽车 充电的次数也是一个因素，电池一般循环次数两百次以后都会缩减容量。

现在的新能源 汽车 电池和燃油 汽车 的发动机还不能够对比，目前技术还不成熟，并且还面临更换电池比买新车还贵的局面，这是现在很多车主不能接受的问题，只要是因为新能源 汽车 购买的时候有政策补助，而单独更换电池没有政策补助，所以出现这种情况。

对于新能源 汽车 ，现在并不建议大家购买，这种 汽车 的续航里程是一个非常严重的问题，如果只是在市区行驶可能不会造成影响，但是如果经常长途行驶最好还是燃油 汽车 方便。

⑨ 汽车系毕业论文范文

厢式汽车底盘改装设计
【摘要】根据用户需求,使厢式汽车具有各种功能,必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要
求的基础上,对车架后悬的改装,千斤顶的安装,油箱的移位等提出改造设计方案,并提出了操作注意事项。
【关键词】底盘;改装设计;注意事项
0引言
厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶
室联成一体的整体式封闭结构车厢,装备有专用设
施,用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车
厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢,连接装置等组
成。多数情况下,生产厢式汽车的专用汽车改装厂自
己不生产底盘,而是从生产汽车的主机厂购买二类汽
车底盘,回厂后根据需要对底盘进行改装设计。
为了满足用户提出的要求,保证厢式车具有各种
各样的功能,需要对底盘进行这样那样的改装设计
总结笔者多年来的工作经验,底盘改装项目主要有车
架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移
动汽液管等。改装时,总的原则是不影响、不降低原二
类底盘的性能,不允许随意改变底盘轴距、轮距,保证
改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保
养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机
构易于接近,便于操作,不能损坏原底盘上为用户正
确使用而设置的各种标识,不应使底盘的维修及保养
变得困难[1]。
1车架后悬的改造
1.1后悬改装设计
车架后悬的改造有两种情况,1)后悬缩短。2)后
悬加长。按照GB7258《机动车运行安全技术条件》[2]要
求,客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的
65%,最大不得超过3.5m。对于特殊改装汽车,除了满足上述条件外,为了保证车辆越野性,还要满足离去角
要求,GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定,底盘
改装后离去角不得小于26°。一般情况下,车架后端至
上装车厢后端的距离不得超过400 mm。
当缩短车架后悬时,要保留后横梁或直接利用后
横梁附近之前的横梁,同时注意不能损坏板簧后吊耳
的连接。当加长车架后悬时,后横梁至前一横梁的距离
不应大于1 200mm～1 400 mm,必要时在延长的空间内
纵向增加辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬,改制
后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右(见图1)。
后悬加长设计时,为了保证车架的强度,要采用与
原车架纵横梁同型号、规格的材料,材料的性能、质量
应符合相应标准的规定,一般车架都选用16MnL专用
材料。
1.2后悬改装操作注意事项
后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁,横梁
与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺
简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓
联接,要注意螺栓应采用强度等级不低于8.8级的螺
栓,螺母应采用自锁螺母,整体上要保证强度和防松
要求。
纵梁加长一般采用焊接方式,为了确保车架加长
不出现质量问题,一般企业都制定了《车辆改装车架
接长专用工艺规程》,其中规定了焊接人员、设备、材
料、操作方法等,每批产品改装前都要做焊缝强度试
验,试验合格后,才允许按照工艺要求进行施工。
试样材料与被接长的纵梁一致,一般都是16MnL,
按照下图制作两件(见图2)。
两件对接立焊,采用J507或J502焊条,分两次焊
完,底层采用!(3.2 mm焊条,顶层采用(!4 mm焊条,电
流I=110～170A。焊缝要求如下(图3)。

⑩ 《混合动力汽车产业化发展前景》 的论文

混合动力技术的发展前景 1) 混合动力电动汽车具备了良好的动力性能、良好的燃油经济性、清洁环保、经济实用。为达到提高车辆的动力性、经济性和环保性, 需要采用当代最先进的内燃机技术深入分析低油耗特性； 选择比功率、比能量和效率最高、扭矩密度最大的电机, 研究它的低速大转矩、效率和再生制动能量回馈性能； 经过周密分析和试验研究特性, 最佳选择各自高性能区段的组合与叠加。 2) 混合动力汽车绝对成本过高是目前混合动力电动汽车推广应用的主要难点, 这是因为混合动力汽车除了以往的动力装置外, 至少还必须安装电池, 其成本不可能降至普通汽车的水准。因此, 混合动力汽车技术发展的首要难题是降低成本, 这也是今后有待解决的最大课题, 特别是必须降低动力电池、电机驱动系统、电子控制系统等的成本。 3）提高汽车行驶过程中的能量再生利用效率.从汽车制造阶段着手, 设计改进汽车动力系统, 满足汽车再生制动回收要求，加强混合动力电动汽车的可靠性, 解决动力电池的使用寿命和可靠性问题, 是混合动力电动汽车推广应用的前提。