电动汽车制动能量计算

❶ 电动汽车中的制动能量回收系统

由电机控制器控制逆变器以及整流电路等开关管导通与断开来实现车辆在爬坡或加速行驶时，电池向电机和负载提供电压以及在减速制动时，电机对电池进行充电

❷ 制动能量回馈功能主要是通过什么控制

制动能量回馈装置通过变换成电能（再生电能）并回送给交流电网，供附近其它用电设备使用，使电机拖动系统在单位时间消耗电网电能下降，从而达到节约电能的目的。采用先进的IGBT器件和相幅控制PWM算法，可用于提高变频器的减速制动能力。

同时将电机在制动过程中产生并输入到变频器的能量回馈到电网，从而在满足变频器有效制动的同时，能把95%以上的再生电能回收利用。

一种纯电动汽车制动能量回馈控制系统，包括电子制动系统、整车控制单元、电机、电机控制器控制电路、电机控制器驱动电路、油门及刹车信号采集电路、蓄电池组、逆变器；其特征在于：所述蓄电池组通过逆变器与电机相连，为整车系统的运行提供能量。

所述油门及刹车信号采集电路采集油门深度、刹车深度的模拟信号，并将其转变为数字信号，传送给整车控制单元；所述整车控制单元为制动能量回馈控制系统的核心控制单元，整车控制单元用于计算电机所需的制动力矩和电子制动系统所需的制动力。

所述电机控制器控制电路接收所述整车控制单元发送的控制命令，并通过电机控制器驱动电路对所述逆变器进行脉宽调制；所述电机采用永磁同步电机，为整车运行提供动力，并在车辆制动时工作于发电状态，通过所述蓄电池组储能实现制动能量的回收。

❸ 电动汽车有能量回收功能吗

新能源汽车的生产和销售越来越多，越来越被消费者认可，新能源汽车的能量回收也越来越受到社会的重视。一般来说，新能源汽车的能量回收机制分为四种：液压储能、启停系统、飞轮储能和制动能量回收。制动能量回收是最常见的一种，主要回收车辆在制动或惯性过程中释放的多余能量，通过发电机转化为电能，再传递给蓄电池，供车辆动力行驶。电动汽车制动能量回收是提高能量利用效率的关键。只要车辆有电机和电池，就可以实现制动能量回收。制动能量回收技术涉及车辆电子控制、动力电池、驱动电机等多个部分。它是一项需要协调控制的系统技术。

仍然有很多人质疑纯电动汽车的能量回收系统能减少多少浪费。根据专业人士的计算，当回收的能量再次转化为驱动能量时，需要经过很多关卡。此外，由于汽车的动力系统不同，传动效率也有很大差异。理论上寿命可以提高50%，但实际工况下只能提高不到9%。也就是说，能量回收能起到多大的作用取决于三个因素，驾驶条件、动力系统效率和车辆控制。一些纯电动汽车之所以没有配备能量回收系统，主要是考虑生产成本和用户舒适度。在电力技术相对稳定的情况下，如果企业不能提高电力系统的效率，能量回收系统可以发挥的作用非常有限。

❹ 采用无刷电机的电动车能实现制动能量回收吗

采用无刷电机的电动车能实现制动能量回收,采用飞轮储能方法。
飞轮储能是利用高速旋转的飞轮来储存和释放能量，当汽车制动或减速时，先将汽车在制动或减速过程中的动能转换成飞轮高速旋转的动能；当汽车再次启动或加速时， 高速旋转的飞轮又将存储的动能通过传动装置转化为汽车行驶的驱动力。
制动能量回收就是把电动汽车电机无用的、不需要的或有害的惯性转动产生的动能转化为电能，并回馈蓄电池。同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这个总过程也成为再生制动。 在行驶工况变化比较频繁的路段，采用制动能量回收可增加续驶里程约20％。

❺ 纯电动汽车开空调费电吗

纯电动 汽车开空调和不开的续航相差多少
由于空调制制冷制热的功率不同，开启时的功耗也不同，对行驶里程的影响程度也会不同。电动汽车的续航里程主要由电池容量决定。所谓电池容量是指电池能够释放的电量。由于电动汽车的空调节系统是从动力电池中取电的，因此空调节是否开启，必然会对续驶里程产生一定的影响。一般来说空调制冷却的初始功率在2-3KW左右，车内温度稳定后会降到1KW左右。因此，空调制冷却每小时将消耗1-3 kWh。按照电动汽车每百公里15KWh能耗计算，空调制冷却将使行驶里程减少6.7-20公里。但由于夏季温度较高，电池活性较高，会提高电池容量，制动能量回收系统会给电池增加一点电能。事实上，空调制冷却对行驶里程的影响几乎可以忽略不计。 电动车 空基本上通过TPC加热实现加热，具有加热速度快、加热效果好的特点，但耗电量也很高，启动瞬间达到5-8KW左右，车内温度稳定后才会降到2KW左右。也就是说，电动车空调热一小时，耗电量可达2-8度，理论上可减少行驶里程13-53公里。因为空不能一直以最大功率行驶，实际上空也不能把行驶里程缩短到50公里。为了尽量减少空开关对行驶里程的影响，一方面要减少空的出风量，另一方面要合理利用内循环，使车内温度快速达到设定温度。另外，尽量使空开关的设定温度尽量接近车内温度，这样也可以降低空开关的功耗。

❻ 何为电动汽车的制动能量回收系统

汽车的制动就是刹车，制动力就是可达到的最大滚动摩擦力，因为由滚动变滑动时摩擦力会突降，也就是最大滚动摩擦力比滑动摩擦力大，这就是为什么汽车有防抱死系统
制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率
δ＝
(v
t
-v
a
)/v
t
×
100
％
式中：δ--滑移率；
v
t--
汽车的理论速度；
v
a
--汽车的实际速度。
据试验证实，当车轮滑移率δ＝
15
％一
20
％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在
15
％一
20
％范围内。
汽车制动力总和与整车重量的比例为空载大于60%，满载大于50%；主要承载轴的制动力与该轴荷的比例为空载大于60%，满载大于50%。一般小车的制动力大概在3000n。

❼ 电动汽车下坡减速时能量回收过程

❽ 制动能量回收等级越强越好吗

制动能量回收的理想情况应该是指电池处于能够充分接受再生制动能量，并且在电机能充分参与再生制动过程，生成的电流能全部被利用到给电池充电。
在这种情况下，影响再生制动效率的主要是以下三个因素，电机本身的发电效率，电池本身的充电效率以及逆变器的转换效率。

电机有map图，由动能到电机发出来电能之间的转化效率最高能到90%左右，这个电能需要经过逆变器转换成直流电，逆变器的效率据说在95%左右（不确定，好像和电流电压相关），电池在充电过程中也会存在能量耗散（电池也有内阻），其效率在90%以上。
这样简单算下来，再生制动的理论回收效率最高可以达到80%左右。

但在实际应用中，再生制动的效率是远低于这个值的，主要原因有以下几点：
第一，大电流冲击会严重影响电池寿命，因此需要对再生制动功率做出限制，这使得再生制动功能发挥不完全；
第二，电池soc决定了再生制动启用的情况，当电池剩余电量较多时时，为了防止可能发生的过冲，再生制动参与程度大大降低；
第三，受制于电机控制的问题，并非电机外特性曲线以内所有区间均能进行再生制动，例如低速工况下尽管理论上认为可以回收动能，但受制于硬件条件实际上是回收不了的；
第四，再生制动转矩输出在大扭矩下会存在一定震荡，从整车控制的角度看，这会危及汽车制动力输出稳定性和制动安全性，因此尽管具有更大的能量回收空间，但我们仍只能选择让电机处于相对稳定的回收状态；
第五，现有的液压制动和再生制动系统不一定能实现完全解耦。传统车制动力生成的动力源就是来源于人踩下制动踏板的动作，因此只要踩下踏板就会有摩擦制动介入。但实际上，在有的制动条件下，再生制动是完全可以替代摩擦制动的，但是由于结构的限制，摩擦制动也会消耗部分能量，这部分能量理论上是可以被回收但实际上却被浪费了。

最后谈摩擦制动的可以替代性。再生制动是不可能完整替代摩擦制动的。
原因有三，第一电机控制存在巨大挑战，如果要想再生制动替代摩擦制动，那么电机控制必须做到在其外特性曲线以内的任何转矩区域都能稳定达到，这个往往十分困难；第二，电池状态对再生制动的影响如何破除。比如你刚充满电，无论是超级电容还是电池均处于满电状态，那么你刚起步就要刹车，这时候由于电池满电，电是无法冲入到储能系统内的，最后只能通过电阻给他散掉，此时的再生制动实际上完全起不到能量回馈的效果；第三，我认为也是最重要的一点，电机的功率容量和摩擦制动的功率容量不同。即使电机再生制动转矩控制问题能有效解决，然后在特殊情况下电机再生制动选择电流热耗散的方式，也能做到不使用摩擦制动。
但是，电机本身是具有功率限制的，通常驱动功率和再生制动功率相当，因此在高车速下电机可用的制动扭矩势必很小，制动转矩输出受到车速影响显然是不合理的。
但摩擦制动的原理决定了其制动力矩产生的大小和转速无关，只与液压缸施加的压力大小成正相关，因此摩擦制动能够在任意车速下输出最大制动转矩值以内的任何值。而且制动系统的需求功率要远高于驱动功率，如果为了满足最大制动功率的需求，那车载电机必须做的非常大，但如此巨大的电机功率在驱动状态下是基本用不上的。这种系统匹配的矛盾和电机本身在制动输出特性上的不足，使得摩擦制动系统必需存在。

❾ 何为电动汽车的制动能量回收系统

您好，这是将制动或惯性滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，在储存在蓄电池中，用于之后的加速行驶。希望能帮到您！

❿ 为什么电动汽车电池不能精确显示电量

对于电动汽车而言，车辆的续航电量也是大家所关注的，在车辆使用的时候会因为突然行驶的时候，生怕出现电池的续航电量不准，导致在使用的时候突然没电抛锚在路上的现象。根据电动汽车而言在使用的时候为什么不能精确的显示电量？

再者电池材料而言也算是多样性的，不同的材料带来的导电和放电都是一致性的，那么对于这个东西来说的话，在一定的程度上面也就间接的导致了电动汽车电池内的电荷量的计算和测量形成了一种较为抽象的数据，在电池进行工作的时候，其内部复杂的工作状态中，也是的检测的数值并不能通过单一的测量准确的判断出电池的SOC。

综上，纯电汽车的路况不同，在使用的时候，会因为各种因素的影响，导致其电动汽车动力内部电池的电量估计难度较大，所以不对于电池的精准度上面或许会存在一定的误差，这样导致了其不能够精准的显示。

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