新能源汽车制动力

1. 新能源汽车是不是和汽油车刹车不一样

所有的汽车，都要用一种耐磨的刹车片，与汽车旋转部位紧紧贴合，靠摩擦力使转动部位停下来。 被摩擦方式有不同，可以分为鼓和碟两大类。跟自行车类似，鼓的方式，是从内向外张开，刹住旋转的鼓，碟的方式，是从两边夹紧旋转的盘。

归根到底，无论是什么形式的刹车，只要在你需要的时候，踩下去，能刹得住，制动距离比较短，那就是好的制动系统。

2. 随着“双碳”战略的推进，新能源车在北方该如何进化

01、新能源车在北方需要提升自己的电池技术。

众所周知，新能源车其实就是依靠电量来行驶，所以如果电池技术比较强，那么续航的能力就比较的强。然而北方的冬天确实比较的冷，因此对新能源车的电池也会有着一定性的影响，到了冬天之后，大部分新能源车的续航能力会有所下降。而且随着新能源车龄的增长，电池也是越来越不耐用。所以如果新能源车想要在北方打开市场的话，那么首先需要做的就是得提升电池技术，要让自己的车辆续航能力变得越来越强。

3. 新能源车和燃油车在刹车系统上有什么样的区别呢

新能源车和燃油车虽然都属于机动车，但他们在刹车系统上却有着很大的区别。

新能源车通过控制制动的全部或者部分模块具有的能量逆向流动功能，使车辆的惯性能量部分回流到储能器中，同时对车辆起到制动的作用。其实就是利用电动机的制动力来刹车。新能源车的刹车系统一般由五部分组成，分别是刹车卡钳与刹车碟，刹车管线与刹车油管，ABS与车身稳定控制系统，电子刹车助力泵，刹车踏板。新能源车除了有与燃油车相同的真空助力系统，但它还有一种电子助力系统。这种系统的运行会更加的轻盈方便。

要检查制动液的液位和量以及它的清洁度；定期检查制动片和制动盘的厚度，从而判断它们的磨损程度，必要时需要更换；制动液需要与原厂的制动液一致，不能更换制动液的品牌，否则会降低车辆的制动效果。

4. 新能源纯电动汽车下坡 如何控制速度

新能源纯电动汽车下坡控制速度的方法为：利用了电机的，反向作用力以及刹车系统，来达到减速的目的。

电动或混动汽车则面对下坡路段则是利用电机进行减速，或者配合刹车辅助制动，并且在刹车和减速过程中进行动能回收。在刹车或减速车辆得到切除供电输出信号之后，驱动电机通过电路转换给转子提供功率较小的励磁电源从而产生磁场；

之后定子感应逆电动势电机随即反转，功能等同BSG电机将动能转化为电能，产生的电能充入蓄电池。这个过程称为动能回收，回收的同时转子手里减速形成制动力。

(4)新能源汽车制动力扩展阅读：

新能源纯电动汽车下坡的介绍如下：

电动或混动汽车只要动能回收开得足够大，基本不用刹车辅助就可以很有效的降低车速。即使辅助刹车，刹车产生的能量也可以转化为电能回充到电池组。不过平路上行驶不建议开高动能回收，反而会影响滑行距离和驾驶感受。

电力驱动控制系统既决定了整个纯电动汽车的结构组成及其性能特征，也是纯电动汽车的核心，相当于传统汽车中的发动机与其他功能以机电一体化方式相结合。

5. 开得稳刹得住，比亚迪汉制动技术再进阶

众所周知，在日常驾车出行过程中，车辆的制动系统直接关系到行车安全。而新能源汽车由于动力架构与燃油车拥有显著区别，电机的动力输出也比发动机更迅猛直接，因此，制动系统的技术研发成为了摆在新能源车企面前的全新难题。而作为全球超安全智能新能源 旗舰 轿车 比亚迪 汉 ，在这些用户“看不见”的地方究竟表现如何？

中国首搭 IPB智能集成制动控制系统 ，汉150毫秒提供最大制动力

技术先行，比亚迪选择与博世强强联合，共同研发出了针对新能源汽车的IPB智能集成制动控制系统，比亚迪汉也成为了中国首款搭载这一系统的新能源量产车，作为高度集成化的线控液压制动系统，IPB智能集成制动控制系统不仅体积更小，而且性能更强。

相比传统制动系统，IPB智能集成制动控制系统去除了真空泵，进而实现 “按需”为车辆制动提供助力，并且电机取代了传统的机械阀驱动活塞来供给压力，制动响应更快，创造更短的制动距离。有了IPB智能集成制动控制系统加持，比亚迪汉的ESP响应时间从600ms缩短至150ms，近乎于4倍的性能提升。而汉百公里制动距离也被缩短至32.8米，刷新了全球新能源车的最短制动距离纪录，显著提升应对紧急路况的能力。

全球首发 CST 舒适停车控制系统 ，汉打造出“无感”刹车

在刹车控制中，与燃油车不同的是，新能源汽车需要尽可能多地回收动能，因此驱动系统自身的制动力一般比较大，导致车辆频繁“点头”顿挫，使用户体感十分不适。“柔化”刹车成为了检验一台新能源汽车驾乘质感的重要标尺。比亚迪与博世在IPB智能集成制动控制系统的基础上，进一步研发出了CST舒适停车控制系统，并在比亚迪汉上全球首发。

在行车制动的过程中，无论是新手还是老司机，CST舒适停车控制系统都可以让制动系统自动、智能地调节制动力，很好解决了新能源汽车由于动能回收系统对车辆舒适性造成的影响，避免刹车时出现“点头”现象，让乘客几乎感觉不到车辆在刹车。就像一个脚下功夫了得的老司机在驾驶燃油车，汉真正为用户打造了“无感”刹车体验。

当然，汉在控制逻辑上仍以安全系统优先。一旦遇见紧急情况，车辆有失稳侧倾，无论是车辆触发了AEB自动紧急制动功能，或是驾驶者正处于紧急制动时，CST功能都会主动退出，保证用户的行车安全，实现车辆高级舒适性与安全性的相互平衡。

全球首配 dTCS 分布式牵引力控制系统 ， 汉让车辆在湿滑路面也能“基本不打滑”

为了克服车辆在湿滑路面的打滑现象，传统燃油车基本实现了标配TCS牵引力控制系统。而比亚迪则在IPB智能集成制动控制系统基础上推出了dTCS分布式牵引力控制系统，根据新能源汽车的驱动特性，将牵引力控制系统上移至电机控制器中带来更快速的电机扭矩响应，此时电机控制器直接判断，控制轮胎打滑，这也就极大提升了系统的响应速度，减少了用户加速的顿挫感。并且信号传输速度变快也可使应对反应更加迅速，提升了系统控制效率，车辆安全性也将大大提升。

比亚迪汉所搭载的dTCS系统就让其在扭矩控制时间上加快了20倍，扭矩响应闭环加快了10倍，最大程度减少车轮打滑量，极大程度提升了整车的安全性、高效性、操控性和舒适性。

从抑制车辆的起步打滑着手，进一步控制了行驶中的车辆失稳情况，汉让其自身的超强动力优势可以被用户安全、放心、大胆地使用，考虑十分周全。

一直以来，比亚迪非常重视新能源汽车技术的研发，投入了大量人才和资源，积累了大量新能源汽车核心技术，这也造就了汉实现高阶产品力不断突破的根基。如今比亚迪更是与博世珠联璧合，以全球首创IPB智能集成制动控制系统为根基，进一步衍生出CST舒适停车控制系统及dTCS分布式牵引力控制系统，三剑合璧，印证了比亚迪正以持之以恒的精专细研精神赋能新能源汽车不断向前发展。

6. 新能源汽车再生制动控制策略有哪些

一、最佳制动能量回收控制策略

制动能量回收控制的工作原理是在制动力矩足够的基础上最大限度地回收能量，以满足新能源汽车的制动安全距离和制动性能。当制动需求较小时，再生制动系统完成制动，保证制动的安全性和稳定性。当提出更大的制动需求，即地面附着力增加时，电机再生制动力不足，最大制动力只能满足部分制动需求，其他制动力由液压制动提供。再生制动和液压制动的结合使得制动力的分配更加复杂，必须在保证运行安全的基础上进行分配，会影响控制效果，容易出现制动控制不稳定和不可控的问题，效果已经达到理论水平，不能完全实现能量回收最大化，制动时可能存在安全隐患。

7. 新能源车的动能回收为什么效率并不高

虽然新能源汽车有了新词，但是动能回收功能从 理念 到实体其实并不那么“新”。电气化铁路早就实现了所谓的反馈制动。当列车减速时，一部分动能会转化为电能，然后回馈给电网，供同一线路的其他列车使用，从而达到节能的目的。

在汽车领域，即使在EV还未普及的早年，也有很多类似 宝马 高效动力高效动力方案的解决方案。比如在上一代E92 M3 上，实现了一般只有松开油门踏板时发电机才工作的逻辑(现在这个功能几乎已经扩展到所有产品)。一方面最大化了动力输出，另一方面尽可能降低了油耗。虽然回收的能量由于结构原因无法用于驱动车辆，只能由车载电器消耗，但也是常规动力汽车框架下的 理想 模式。

进入新能源时代以来，由于电力储备可以直接用于驱动车辆，再加上电动机/发电机和电池组功率的增加，动能回收功能走得更远，其强度增加到在实际驾驶中很容易被驾驶员感知，甚至成为 大众 眼中新能源汽车区别于常规动力汽车的独特功能。

但问题来了——既然这些EV/HEV从结构上具有回收和充分利用车辆剩余动能的优势，为什么从目前市面上的产品来看，再生制动(动能回收)的能量回收效率普遍这么低？而我总结了一下，主要原因大概是以下几个方面:

动能≠总能耗

在没有阻力的完美环境中，一个力将一个物体从静止加速到一定速度，然后这个物体所驱动的能量等于这个力所做的功。然而，我们生活的现实世界并不“完美”。就拿汽车来说，行驶中会有风阻和滚动阻力，车辆本身的机械部分也会有各种损耗。甚至化学能(燃料/电池)转化为机械能的过程本身也存在效率问题。

综上所述，车辆本身消耗的能量只有一部分(往往只是很小一部分)最终会演变成车身带来的动能。因此，即使从这个角度来看，试图大幅延长带能量回收功能的EV续航里程也基本不可能。

在回收过程中有能量损失。

刚才提到能量转换在现实中存在效率问题。具体来说，电动机/发电机的能量转换效率(动能/电能)和电池的充放电效率(电能/化学能)都不能达到100%。此外，在类似EV/HEV的变频条件下，复杂的能量管理系统是必要的。如果综合效率加起来能达到50%以上，估计也挺好的。

需要注意的是，这里50%的例子已经是指剩余动能的50%，而且必须是在所有动能都被回收的前提下(减速只来自动能回收功能，机械制动系统不起作用)。在实践中，这是不可能的，具体原因将在下一章中提及。

电池组的充电功率有限。

电能产生后，必须立即被消耗或储存在电池等介质中，而显然当我们谈论“动能回收”时，只能选择后者。面对刹车这种短时间内需要较大能量转换(大功率)的情况，目前技术水平下电池充电功率有限的事实基本上注定了它是木桶中的短板。

因此，为了安全起见，一旦制动力要求(制动踏板踏力)超过电池功率上限，多余的制动力只能由机械制动部分承担，所以部分(很多情况下是大部分)动能只能像通常的常规动力车型一样，通过摩擦生热转化为无用的热能，然后耗散到环境中。

复杂的工作条件使得能量难以充分利用。

就像刚才说的，机械制动的介入往往只有在制动力要求超过系统的功率极限时。但这是否意味着只要我尽力预测驾驶，让每一脚刹车都在力所能及的范围内，恢复率就能大大提高？

先不说在现实交通环境下能否达到这样的理想驾驶，因为制动是一个涉及变速的工况。在整个过程中，随着车速的降低，电动机/发电机的速度也降低，换句话说，它的功率也会降低。所以很容易推导出，一旦车速下降到发电机输出低于电池充电功率上限的时刻，那么整个系统的功率就会随着车速的进一步下降而下降，直到车辆停止/发电机功率为零。

这意味着，无论你控制多大的制动力，只要你打算把车停下来，机械制动部分就不得不介入到一定速度以下的区间，动能永远得不到充分利用。

摘要

如上所述，就目前而言，效率有限的动能回收功能还远不能给电动车的续航带来显著的增长。充其量是一个辅助功能，抵消空这样的耗电大户对续航的影响。但这是否意味着这个功能应该被忽略？

其实纯EV测量动能回收的实际作用是有限的。我们可以看到一些混合动力汽车。可以说，各种混合动力汽车的油耗比纯燃油动力汽车低得多，很大一部分功劳来自于动能回收，这也是混合动力汽车“越堵越省”特点的主要原因。

毫无疑问，这个功能是有价值的，但问题只是如何通过技术升级来提高效率。

@2019

8. 新能源汽车的再生制动控制系统是什么它的工作原理是什么

一、再生制动控制系统的定义

再生制动控制也称为反馈制动控制。当新能源汽车的电机转速降低时，汽车的一部分动能转化为电能，储存在电池等存储装置中，增加汽车的行驶里程。当电机转速下降到电磁制动不再可用，储能单元充满电时，再生制动不再有效，所需制动力由传统液压制动系统提供。新能源汽车再生制动系统由带再生制动信息的组合仪表、带伺服传感器的制动踏板、电动伺服制动动能电路控制器和调节器组成。

最后，当电动伺服制动器出现故障时，电机停止工作，电机无法建立制动总泵和制动管的液压。然后，MCV阀打开，以实现低液压管理。驾驶员踩下踏板驱动BOS活塞，通过液压制动建立液压制动管至tmoc，从而达到制动效果。

9. 新能源汽车刹车系统原理

新能源汽车的刹车系统跟燃油车的汽车系统基本都一样。只是真空助力不一样，新能源汽车上带有真空泵和真空罐

10. 新能源汽车刹车靠什么提供助力

现在让骑车。是靠总泵上的电机刹车助力的。而且可以利用电机的反拖能力来制动。 谢谢希望帮助大