長安4s店汽車銷量下滑原因

1. 4S店疫情後調查：客流和銷量，絕大部分都沒有恢復到疫情前

一場疫情，讓國內車市各大汽車品牌的「階層差距」愈發明顯，各大汽車品牌之間，已經形成了一整套看不見的階層秩序，且已經固化。
疫情之後，有人歡喜有人愁
疫情之後， 不同品牌的現狀差距懸殊，令人想不到。
「目前終端的人氣和銷量相比疫情前，恢復了幾成」？拿這個問題，筆者隨機采訪了十餘家經銷商。為了不過於敏感，隱去店名和銷量數字。
北京現代某4S店：到了5月份，銷量和人氣還是只有疫情之前的6-7成，尚沒有恢復元氣。而且，最近這段時間到店客戶特別少，「不知道是什麼原因」，比之前還有所下降。另一家店的情況與之相似，整體人氣恢復在60%-70%之間，銷量恢復到疫情前70%的水平。
長安福特某4S店：目前客流情況比想像中要好些，但也只恢復到了疫情前的7-8成。來店看車客戶，主要是關注銳際居多，此外還關注銳界、福克斯、福睿斯等重點車型。
東風風神某店：和疫情前相比，差異還是很大，還遠沒有恢復到疫情前的水準。主要問題是客戶基數很少。雖然東風風神廠家5月銷量同比增長了61.6%，但總量基數少，僅為5403輛。分到每個經銷商頭上，這種增長就體現不出來了。目前「困難還是很大」，而且風神的銷售「季節性非常明顯」，淡旺季的區分很大。今年風神即將推出的一款新車奕炫GS，是一款緊湊型跨界SUV，目前新車已經到店，經銷商期待其價格能夠有足夠的競爭力。
賓士某4S店：BBA里過的最滋潤的當屬北京賓士。一家接受采訪的經銷商表示，從4月份開始，展廳就已經恢復到了疫情前的人氣和銷量規模，現在主要的問題是車源供應不足。國產的C、E、GLC這幾款車的供應有些跟不上。不過另外一家店表示，目前該店的國產車型貨源暫時還充足，也沒有漲價的打算。目前C的優惠幅度從4-4.5萬不等，如果談到位，5萬現金也有可能。貨源受到影響較大的，是美產進口的GLS、GLE等車型。
寶馬某4S店：接受采訪的經銷商表示，目前客流量基本已經恢復到疫情之前，但感受到一個很明顯的變化是：客戶在成交這個環節，明顯比之前要吃力很多。其原因據經銷商分析，有如下幾點：第一，可能客戶看了有關汽車行業的相關報道，覺得汽車大環境不好，在等廠商進一步降價，持幣待購心理嚴重。第二，相比疫情前，客戶的比價更加頻繁，通過不斷施壓，希望接近他的預期價格，增加了銷售難度。第三，疫情影響到各行各業，雖然國內經濟在復甦，但國外疫情及經濟形勢仍然嚴峻，大額的消費時有所顧忌，同時也要考慮到家人的接受程度。第四，目前本地的房價有明顯的降幅，所以有部分人還是會把錢流向樓市，投資固定資產。
吉利某4S店：該店是本地最大的經銷商，一年能銷售四千多台吉利車。該店總經理表示，目前無論展廳人氣還是銷量，早已恢復到疫情前的水準。言語之間非常輕松。
廣本某4S店：銷售經理表示，目前廣本的銷量和人氣，已經恢復到疫情前的水準。人氣基本上不成問題。采訪的另外一家東本店，則表示已經恢復到疫情前的水準，貨源相對比較緊張。像思域等熱門車型都處於來一台走一台的狀態。
領克品牌：據區域負責人介紹，5月銷量達到新高，單店突破150台。客流和人氣也是環比增長20%，銷量同比去年上升了15%，已經超過了疫情之前的表現。
還隨機采訪了七八家經銷商，情況有好有壞，不再贅述。
采訪中能明確感受到，疫情如一把刀，將不同品牌之間的差距，切得涇渭分明。好的品牌早已恢復到了100%，甚至達到了110%、120%。次好一點的品牌恢復到了7成左右。第三檔的品牌則只恢復了五成左右。銷量的差距、品牌的差距，消費者認知的差距，被一場疫情，無情的放大、拉開。其實一場疫情之後，我們已經能看的很清楚，中國車市的各大汽車品牌，已經形成了明顯的幾個階層。
國內市場汽車品牌各階層分析
作家梁曉聲曾寫過一本《中國社會各階層分析》。其實各大車企從這次疫情中走來，結果有好有壞，馬太效應愈加凸顯，各大車企的階層固化，也已愈發明顯。我們無法預判這種階層構成，是否會在未來改變。但至少目前來看不是那麼容易。接下來我們也試著來分析分析。
第一階層，是以大眾、本田、豐田、日產、別克為代表的合資車，長安、哈弗、吉利為代表的自主品牌，以及BBA為代表的豪華車。三大陣營，組成了第一階層，也就是所謂的頭部。這11個品牌，你猜占據了多少市場份額？據統計，前五個月，這11個品牌市佔率合計大約64%。
其中市佔率最高的單品牌車企仍是一汽大眾和上汽大眾，都超過了6%。值得一提的是吉利市佔率也超過了6%，前四月銷量達到了30萬輛左右。
這11個品牌基本上都已經告別了疫情的影響，恢復正常狀態。雖然大眾終端目前價格放的比較狠，但至少人氣和銷量都不愁。這一階層的特點是「穩固」，在其周圍，已經形成了其它競爭者無法跨越的「鴻溝」。可以說這11個品牌的表現，已經鎖住了絕大多數購車者的注意力，很大程度上決定了中國乘用車市場的基本面。畢竟，國內車市已經過了野蠻生長的階段，逆襲的可能性已越來越小。
第二階層，包括現代、起亞、雪佛蘭、福特、馬自達、斯柯達等，豪華品牌里的凱迪拉克、沃爾沃，以及自主陣營的奇瑞、榮威、比亞迪、歐尚、傳祺、名爵、五菱、寶駿、捷達、紅旗、領克、WEY等。第二階層近20個品牌，合計市佔率大約為24%。
這個階層今年最大的變數是，韓系車今年憑借換代伊蘭特、索納塔、K5等一眾新車，能否有望擠入第一階層呢？雖然很難，但穩住第二階層的頭部位置，希望還是很大的。
身處這個階層的車企，「壓力最大」。新車上市，產品力、價格、營銷、口碑，任何一個環節出了問題，都很容易「見光死」；降價不一定能換來人氣，反而進一步拉低品牌價值，但不降價就要忍受寂寞，且不知何時是盡頭。就像筆者采訪了解的，疫情之後好點的品牌，現在人氣恢復了七成左右。差一些的品牌，也就五成左右。表現參差不齊，但都表示「有點難」。領克這樣的鳳毛麟角，屬於異類。
第三階層：這個階層用一個詞來概括，就是「最危險」。稍不留神，就會滑落深淵，江湖上少了這個字頭。努把力外加運氣眷顧，也有可能擠入第二階層。這個階層有哪些品牌呢？合資車里的三菱、標致、雪鐵龍、Jeep，國產品牌里的江淮、風光、風行、北汽、大通、捷途、新寶駿、啟辰、風神、豪華車里的捷豹路虎、英菲尼迪等。這十幾個品牌，合計市佔率大概在12%左右。
其實這個階層的品牌不乏有誠意的好車，但問題是消費者的關注范圍有限，前兩層的層層篩選之下，留給這個階層的關注度就很有限了。這個問題基本無解。其實對這個階層的品牌來說，應該考慮的不是如何擴大規模，而是如何活下來，並盡可能活好。銷量不是最重要的，明確自身定位，不好高騖遠，讓經銷商能賺錢，盡可能提供好的產品和服務，給消費者留下一個好口碑。中國市場足夠大，區域市場的差異又很大，只要自身財務狀況足夠健康，良性運轉，自給自足，體量小也可以活得滋潤。
第四階層：這個階層的汽車品牌，月銷售基本都在幾百輛，高的不過兩三千輛，這幾十家車企就不點名了。這個炮灰階層，市佔率基本都在萬分之幾的水平。它們的存在，就像恐龍化石一樣，只是向我們證明了，中國車市還曾有過一段「誰都能造車、誰都能賺錢」的盛世。
最後說說
之所以給各大品牌劃分了階層，並不代表階層越低，產品力越弱。在中國市場，銷量和產品力本身的正相關性，是非常弱的，反而是品牌影響、從眾心理起的作用要更大一些。這種階層的劃分，僅是套用人們熟知的概念，來描述客觀存在的一種現象。車企認清所處階層的差距，也就能夠正視自身的定位，而不至於急功近利、進退失據。而消費者選車，也可將選擇范圍擴大，不必只盯著少數品牌，不必盲目從眾。也許適合你的選擇，就是不那麼熱門的好車。
對這些品牌的劃分，您認同嗎？歡迎留言發表您的看法。
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2. 長安汽車的銷量為何總是居高不下

開門見山，這要是擱在十年前、五年前甚至更短一點的時間，我們對於國產車的質量和性能實在不敢恭維，唯一可圈可點的就是大手筆收購了幾個國際大牌的汽車生產公司，典型的簡單粗暴的暴發戶形象，剩下的好像就沒什麼了，那幾年人們還是依舊鍾情於進口車，對進口車的質量、性能依舊信得過，而國產車在選擇上很雞肋，恨鐵不成鋼的煩惱讓人望而卻步。國產車也很不爭氣，外型上一味模仿配置上一味跟風，就是沒有自己的定義與格局。

彷彿一夜之間，具體時間不予推算了，就是不知道何時，國產車突然有了很大的變革更新。外型與性能、品質保障與配置標准都具備可讓國人油然而生自豪感的底氣。長安汽車就是很好的典範，在國產車行業不僅起到表率作用，還把國產車的品質提升了很高的空間，在配置與性價比方面，讓很多進口車也只能望其項背。

長安汽車一直以高標准高要求來生產自己的品牌，對汽車製造的技術儲備上做足了功課，摒棄最初國產車不能自主創新和技術研發的短板，積極探索科技與創新、生產與設計的新思路。除了嚴把質量關之外，還建有自己的實驗測試場地，確保每輛車的安全性。這是一般企業所不能及的匠心品質，這是對消費者的負責，是對社會責任的擔當！

在車的配置方面，無論是從價位幾萬到幾十萬的車，長安汽車都做到了物有所值，就拿2021款逸動PLUS來舉例，十萬級別的車駕駛感相當不錯，內飾不是應付，而是實打實的好用料，是真情實意的流露，讓你直接觸摸到質感。從智能顯示屏到真皮座椅，從加熱坐墊到超大空間，從後備箱的巨大空間到駕乘人員的座位空間都是良心甄選。對比了一下朋友50萬的豪華轎車，朋友加了錢之後，在50萬的基礎上，4S店給朋友載入了一項智能導航系統，而新款逸動PLUS，導航的性能簡直強大到有些功能可能用不到，車載APP以實現人車互交，車載微信可以擺脫手機的束縛，環繞的音響效果讓你彷彿置身現場音樂盛典。細節決定品質，在細節上都投入了如此真情，其他的質量還用得著擔心和懷疑嗎！我感覺長安汽車的銷量為何居高不下，一點都不難理解。

3. 近年來汽車銷量不斷下降，背後的原因究竟是什麼

不是根本原因，只是其中的一個因素！

汽車工業經過這么多年的高速發展，已經形成了百花爭艷的繁榮場景，汽車市場是很大的一塊唐僧肉，每個人都想咬一口。

最後簡單說說汽車行業的發展現狀，現在的汽車品牌太多了，就連搞房地產的都開始造車了！可見汽車行業的競爭大，再加上汽車行業也到了新的一個轉折點，傳統汽車受到很大的沖擊，新能源汽車暫時還未崛起，很多老百姓還處於觀望中，是買傳統燃油車還是新能源車，沒有一個比較靠譜的說法，所以就不急著買車，這也是一個汽車銷售下降的原因。

導致汽車銷售下降的根本原因不是社會把老百姓用車當唐僧肉現象了，這只是其中的一個原因，個人覺得最根本的原因還是經濟的下滑和汽車行業從傳統燃油車向電氣化、智能化和清潔能源汽車轉變導致的銷售下降！

4. 疫情對車企和汽車市場會有什麼影響汽車價格或將進一步下降

在最近這段時間我們的生活和工作或多或少都受到了疫情的影響，而疫情對於車企和汽車市場的影響也是不少的，像是吉利、長城、比亞迪、奇瑞、大眾、豐田等等的車企都向湖北伸出了援助之手，這也讓我們費非常的感動。當然，除了車企的捐款之外，這次疫情對車市的影響還有著很多很多。

這次的疫情對於我們來說是一次突如其來的挑戰，而在我們遇到挑戰之時也應該積極的面對挑戰迎接挑戰。最後也希望疫情能夠盡快的結束，武漢加油！湖北加油！中國加油！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 影響一個汽車4s店銷量的原因都有哪些請細談，謝謝！

首先看你4S店是代理的什麼品牌，每個廠家的4S店銷售和市場支持是不一樣的，可以在這幾個月先賣訂單，用車展和市場部的其他宣傳提高來店的客流量，然後就看銷售顧問的專業水平了，提高客戶的留檔率。應用好客戶服務部也是很好的，店裡的已購車客戶也會給你帶來新的客戶的

6. 斯柯達銷量連續下滑，為何會這樣

斯柯達的銷量下降的原因主要有設計方面不符合中國審美觀，營銷做的不夠。

三、第三個原因是斯柯達公司營銷不夠，每一個汽車品牌的定位都不一樣，因此投入的營銷花費也相差很多，在別人的眼中斯柯達的孿生兄弟大眾一直都用高級的形象來武裝自己，並且在國內留下了根深蒂固的印象，有一部分消費者看來只要開上大眾汽車就非常的高級，這種認知是根深蒂固的，而斯柯達在國內大部分人的印象中只是一個比較低端而且品牌效益非常小的公司，營銷不足也進一步拉大了與其他汽車企業的差距，銷量才逐漸下降，總而言之斯柯達的銷售量越來越低，最重要的原因是在個人品牌上吃了很大的虧，這個時候的斯柯達只能夠加大營銷或者設計符合中國消費者口味的汽車來進行改變從而增加銷量。

7. 為什麼長安汽車4S店有的車型沒有銷售而其他店才有

長安汽車分AB網，A網主要銷售CS75、CS35、CS15，逸動，睿騁；B網主要銷售CS75、CS35、CS15、悅翔V7、悅翔V3、新奔奔；CS95是部分授權的才會有的

8. 2020年長安汽車為什麼好多4S點都下線了

2020年長安汽車好多4S點都下線，個人認為應該是與個別車型銷量不好有關系，再就是目前的經濟大環境

9. 長安福特銷量腰斬 是否度過「至暗時刻」

自陳安寧2018年10月接手福特中國總裁一職後，福特在華開啟了為期一年多的調整，並建起了一支以其為首的中國面孔管理團隊。這支團隊有我們熟知的楊嵩、毛京波、霍靜等人。

從福特中國到長安福特，都將2019年視為調整年，並自信今年將重回賽道。長安福特全國銷售服務機構執行副總裁曹振宇在2019廣州車展對媒體表示「品牌力是驅動一個品牌向上的長期力量，它和短期的市場份額並沒有必然聯系」，並自信2020年一定能重回賽道。

其中銳際已於2019年12月上市。銳際的上市，加速反攻步伐。銳際作為翼虎換代車型，與福克斯同堂銷售。

長安福特的多產品投放計劃，是否能真正挽回銷量頹勢？

資深汽車分析師鍾師對財經網表示，加大產品集中投放力度僅是第一步。產品投放後能否成功還要看產品之間的組合度，產品競爭力，以及後續營銷宣傳等等因素。他表示，「至於具體某個車型在其細分市場競爭力如何，銷量能否形成規模效應，還需等待產品上市才能判斷。」

可見，長安福特要想打好翻身仗，真的需要集齊天時地利人和。

結語:當前汽車市場進入變革期，如福特這樣的百年車企正面臨轉型困境。中國車市是全球最大單一市場，處於這場變革的風暴中心。福特進入中國市場近20餘年，合資公司長安福特發展遇到瓶頸，亟需通過變革破土重生。

今年是長安福特全面反攻之年，密集的產品投放僅是第一步計劃，能否藉此鳳凰涅槃，見仁見智。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 家裡開了一間長安汽車的4s店，因為銷售的車型不受歡迎，近期幾乎都沒有新客戶了，請問有什麼好的辦法嗎

這個問題不好解決。
最好注重售後服務，再就是聯系周邊的汽車維修店，銷售提成。