汽車配件的特點

『壹』 當前我國汽車配件行業發展的特點是什麼

汽車沖壓及焊接零部件產品往往為定製化產品，零部件企業根據所配套的整車廠商的定製要求而組織開發、生產，因此汽車沖壓及焊接零部件一級供應商的經營模式大多是「訂單式生產」模式，即供應商在獲得整車廠商資格認證後，根據整車廠商的訂單，自主開發產品，自主采購原材料，自主批量生產，直接為整車廠商供貨。

『貳』 汽車原廠配件有哪些優點

副廠的的東西價格便宜就是加工的時候少了好多程序 質量不過關 不過有的副廠的東西還是可以的 你要看是什麼東西
原廠配件都是汽車一樣的零部件

優點就是加工材料到位

『叄』 汽車電氣設備的特點

1．採用直流電

由於汽車上的電源之一是蓄電池，為直流電源，且蓄電池放電後必需用直流電源對其充電。因此，車上的發電機也必需輸出直流電。由於上述原因，所以汽車上採用直流電。

2．採用低壓電源

汽車電系的額定電壓有12v和24V兩種，目前汽油車普遍採用12V電源，重型柴油車多採用24V電源。

3．採用單線制

通常來說一般用電設備與電源的連接需要兩條導線，一條為火線，另一條為零線，這樣才能構成迴路，而汽車上所有的用電設備都是並聯的，具有良好的導電性能。

4．負極搭鐵

由於汽車採用單線制，所以電系的兩條線路中的一條必需用汽車的金屬機體來代替，在接線時電源的一極及用電設備的一端要與金屬機體相連，這樣的連接稱為搭鐵。

(3)汽車配件的特點擴展閱讀：

《汽車電氣設備》主要介紹了汽車電氣系統基礎知識、蓄電池、交流發電機及調節器、起動機、汽車照明、信號系統及報警裝置、汽車聲像系統、汽車電動輔助裝置、汽車電氣設備線路等。

『肆』 汽車的特點和優勢

汽車行業特點
1 汽車工業
生產各種能自行驅動供客運和貨運使用的無軌車輛的工業。汽車工業主要包括發動機、底盤、車體等主要部件的生產，並組裝成車，或購進零部件組裝或改裝成車或生產汽車的備品、配件以及修理汽車等。
它是綜合性的製造和組裝工業，汽車工業在發達國家的經濟中起著重要支柱作用，主要原因是：汽車工業的產值在工業總產值中佔有相當大的比重，汽車工業是技術密集型的工業，它與國民經濟各部門有著密切的聯系；汽車生產過程集中著許多領域的新材料、新設備、新工藝和高技術。因此汽車工業的發展必然推動其他相關行業的發展。
改革開放以來，我國汽車工業得到了較快發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局，建成了第一汽車集團、東風汽車集團、上海汽車工業（集團）公司等大型企業，國產汽車市場佔有率超過95%，載貨汽車品種和產量基本滿足國內市場需求，轎車市場供需矛盾突出的問題得到了緩解。我國已成為世界摩托車生產大國，形成了幾家初具國際競爭規模的摩托車生產企業，品種和數量基本滿足國內市場需求並有部分進入國際市場。
據統計，到1999年底，全國汽車行業共有企業2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家；汽車行業擁有職工180萬人，其中工程技術人員16.9萬人；行業總資產5087億元，其中固定資產原值2243億元，凈值1556億元；國家批準的轎車建設規模為112萬輛，其中國家已經驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。1999年全行業實現總產值3411億元(90年不變價)，銷售收入3115億元，工業增加值749億元，利潤總額106.5億元。
2000年，全行業實現銷售收入3911億元，利潤177億元，比1995年分別增長80%和107%；生產汽車207萬輛，其中轎車60.5萬輛，比1995年分別增長43%和86%；生產摩托車1153萬輛，佔世界摩托車產量的44%，比1995年增長45%；汽車工業出口額為25億美元，進口額為36億美元。
世界汽車業已出現了八大新趨向，即零部件采購全球化，生產裝配模塊化，汽車底盤通用化，目標成本控制化，開發周期縮短化，生產管理精益化，汽車銷售租賃化和汽車發展生態化。

2 汽車生產
2.1 分類
汽車按運輸對象分為客運汽車和貨運汽車
簡稱貨車)兩大類。客運汽車按座位多少可分為客車和轎車。一般乘坐9人以上的為客車,9人以下的為轎車。貨運汽車分公路用和非公路用兩類。按特種用途,汽車又可分為專用汽車、越野汽車和農業用汽車。汽車由汽車車身和汽車底盤兩部分組成,可與掛車和半掛車組成汽車列車。

2.2 汽車生產的專業化和協作
汽車能成為普通使用的交通工具,其主要原因是採用了專業協作的生產系統,採用了標准化、互換性、流水線加工和裝配的大量生產方式,使汽車的產量和質量都能提高,價格大幅度降低;在技術迅速發展的條件下,能不斷及時地相應地改進和更換車型。汽車的生產批量大於一般的機器,有利於採取高效率、低成本的生產工藝。將若干個汽車製造廠所用的某種零、部件合並在一個廠生產,生產批量就更大,能採用更高效率的工藝。

歐美各國在開始生產汽車時,某些部件如板簧和車輪等即由專門的工廠生產,這是製造馬車時就已經有的分工。最早作為汽車零部件進行專業化生產的是輪胎和汽車電器。20世紀初大批汽車廠並入大公司後,有的廠即轉為專業公司,一些未並入的汽車廠也有改產汽車零部件的。也有一些中小專業廠合並成集團,專門生產汽車的零部件(其中一些大的集團也有跨國公司),如離合器、傳動軸、變速器、轉向機、驅動軸、散熱器、制動器和車架等。日本10家主要的汽車生產廠與8000餘家零部件廠和材料廠協作,汽車廠本身的勞動量只佔30～40。美國通用汽車公司則從3萬多個工廠取得零部件、原材料和輔助材料。這些工業稱為汽車的協作工業或橫向工業。

美國等國的汽車專業化和協作體系,是在競爭中形成的,其杠桿是質量和價格。美國汽車工程師學會(SAE)從20世紀20年代起即組織制訂汽車零件的試驗方法和聯接尺寸等標准,對於促進專業化和協作起了很大的作用。歐洲的柴油機噴油系統僅由3家公司供應,美國年產上千萬輛汽車所用的活塞環、軸瓦和火花塞也只由3家公司供應。這些專業公司的經營成就,表明了專業化生產的優越性。零部件的發展推動了汽車工業技術的進步,大大縮短新車型從研製到投產的周期並減少生產費用。

日本在50年代後期形成汽車零部件的專業化生產體系,這是日本汽車工業能與美國競爭的基礎。美國等國的零部件廠是通過競爭、轉業、甚至停閉等過程而形成的體系,日本則依靠政府用經濟手段來扶植汽車工業的發展。

2.3 新技術、新材料的採用和推廣
汽車的生產技術和所用的材料發展很快,常向其他機械製造部門推廣新技術、新材料。其他領域中的新技術、新材料也往往首先移植到汽車工業中。

汽車生產用材料 汽車生產使用大量材料,如自重1噸的典型轎車,約耗用厚薄鋼板500千克,鋼材180千克,鑄鐵110～130千克,輕金屬4千克,橡膠36千克和塑料32千克。

由於大量生產的零部件必須有穩定的質量,汽車生產對材料的要求十分嚴格。例如對於鋼材,不但要求一般的機械性能(拉力、沖擊強度和疲勞強度等),還要求金相組織(如晶粒等、夾雜物和淬透性)、深拉延性能和切削加工性等符合一定的標准。

汽車還使用多種特殊材料:製造活塞的高硅鋁合金、製造軸瓦的鋁基合金、銅鉛合金、含石墨的塑料、製造氣門的含氮奧氏體鋼、製造構件的低合金高強度鋼板和多種工程塑料等。1960年以來,原用於航空和航天技術的蜂窩夾層材料、玻璃纖維或碳素纖維增強塑料和陶瓷材料等已用於汽車。

新技術和新工藝
20年代初,汽車工業根據流水生產的時間節拍,將一些金屬切削機床用輥道等聯成加工線,繼而發展成為組合機床,這是切削加工設備的一大發展。組合機床的出現,不但提高了汽車的生產率,還促進了機床工業的發展,而且也推廣到其他機械製造部門。

1970年以來,為了適應小批量多品種生產的要求,又發展了柔性製造系統,其中一種方式是用加工中心和計算機數控裝備組成,由計算機指揮,把毛坯和在製品送到各個加工中心加工,可以同時加工多種零件。在有一些零部件專業廠和某些汽車廠中,將結構外形,以至工序相同而尺寸不同的零件編為一組,由計算機操縱在同一生產線上加工,這樣也大大提高了多品種、中小批量生產的效率。

70年代初發展的工業機器人,最早用於比較復雜的車身焊接生產線上。這種焊接機器人,能夠按照規定的程序完成幾十個至上百個精細的焊點的焊接工作。以後工業機器人又應用於噴漆、機械加工和部件裝配等工序。

製造汽車車身需要使用大噸位壓力機和深拉延性能好的優質冷軋鋼板,這就促進了大型沖壓設備、大型模具加工技術和機床的發展,也促進了深拉延冷軋薄鋼板的大量生產以及半連續、全連續的熱軋和冷軋鋼帶機的發展。車身是由骨架和蒙皮焊接而成的,這就促進了多點焊機的發展。車身要求應用良好的防銹處理技術和美觀而耐久的油漆和鍍層技術,又促進了這些工藝和材料的發展。這些設備和工藝適於製造電冰箱、洗衣機等家用電器,所以促進了家用電器行業的發展,有的汽車公司則兼制這些產品。

為了節省原材料和減少加工量,汽車工業的毛坯生產趨向精密化,採用了壓力鑄造、精密鑄造、粉末冶金、模鍛和冷鐓等生產毛坯的工藝。而拉削和硬齒面高精度齒輪加工,尤其是弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪的加工藝和設備,以及滲碳、滲氮、碳氮共滲和硫化等新工藝,也都是在汽車工業的推動下發展起來的。這些工藝設備往往相當復雜,例如中國第二汽車製造廠的12000噸熱模鍛機械壓力機的自動生產線,每分鍾能生產汽車前軸鍛件一根。這種壓力機不但生產率高,模具壽命也比模鍛錘高兩倍。

2.4 新汽車的發展研究和生產設備
汽車的結構復雜,多數汽車是大量生產的產品。如果汽車生產後在復雜的使用條件下發現早期損壞或不適應使用要求,就會造成用戶和製造廠的巨大損失。因此,20年代以後,逐漸總結經驗,形成產品投入生產前的設計定型程序和生產准務工作程序。

發展研究 發展產品之前先經過技術預測和市場預測,確定發展方向,然後按照技術經濟分析的結果和零部件的系列,選定產品的主要參數和結構方案。設計完成後,試制樣車,進行定型性試驗。

生產准備 經過試驗定型的汽車,在投入生產前需要對工藝、設備和工藝裝備(工具、夾具、模具和量具等)進行准備工作。只有一些小批量生產的重型汽車和專用汽車,才不需要工作量很大的生產准備。大量生產的汽車,工藝裝備系數(每個零件所需工藝裝務的平均數量)往往達5～5,總的製造工時達數百萬。在主要的汽車生產國家中,工藝裝備都由專業化的工廠製造,汽車廠只提出定型的產品圖紙和生產綱領。這些專業工廠可以在很短時間內(1年左右)配齊工藝裝備和專用設備,因此汽車生產廠更換車型比較容易。

轎車由於競爭激烈,幾乎每年都要改動外形,主要部件如發動機等往往隔數年更換一次型式。雖然有可能迅速更換車型,但各公司考慮經濟效益,大多採用逐步改換車型的辦法,只有在十分迫切的情況下才發展全新結構的車型。

在專業化協作的生產體系下,汽車生產廠的發展研究和更換車型需要得到各行業、各工廠的配合和支持。正是在這樣的條件下,汽車工業才得以不斷進步並保持在機械行業中的技術上的領先地位。
3 汽車行業CIMS特點
根據產品結構及生產批量的特點，屬於大量流水生產
3.1 基本特徵
·根據市場預測或某種指標組織生產。
·產品結構簡單、品種少、更新慢。
·生產工藝穩定，製造周期短。
·設備投資高。
·生產計劃以日產量、旬產量或月產量下達。
·生產具有明顯的節奏性，具有高度的連續性。

3.2 生產管理的重點
由於大量流水生產類型的企業以市場預測和用戶訂單組織生產，並採用庫存適應市場變
化，因此，其生產管理的重點是：
·保證原材料、能源連續不斷的供應。
·加強設備維修，保證不出故障。
·集中制定計劃，大量應用經過優化的標准計劃。
·加強對生產過程的實時監控，保證均衡生產質量的穩定性。
·生產計劃與控制模式。
3.2 生產計劃與控制模式
為保證生產過程的連續性與均衡性，宜採用在製品定額法和JIT生產方式進行生產計劃與控制。其中，在製品定額法是以預先規定的在製品佔用量為依據確定車間生產的一種方法。用在製品定額法確定車間生產任務的主要計算公式為：
其中 ——車間I的計劃期出產量；
——後續車間I的計劃期投入量；
——車間I的外銷半成品量；
——車間之間庫存在製品佔用量定額；
——期初預計實際庫存量；
——車間I的計劃期投入量；
——車間I允許的廢品數量；
——車間I內部在製品佔用量定額；
——期初預計車間內部在製品實有量。
用在製品定額法確定各車間生產任務必須按反工藝順序先計算出產量，再計算投入量。最後車間的出產量根據總的產品出產進度計劃來確定。

『伍』 汽車配件銷售售後服務的特點包括什麼

您好，汽車配件銷售售後服務特點包括售出的配件一年內免費更換，質保服務。

『陸』 汽車各部件的主要功能

汽車總的說有兩大系統 驅動系統和轉向系統

汽車各部件作用！吊系統是支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現出各種不同的屬性。懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。 避震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。 避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。

原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。

加硬避震器和彈簧可以抑制側傾

錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。

防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。 桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)

假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。

後傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。

錄像傾角的應用：絕對不推薦使用正值

也稱輪胎偏角。論壇有人說往「正極」會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很「八」字，以獲得高速穩定性。

這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。

胎壓

胎壓的高低會影響車高

錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。

至於怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以後的帖子里闡述。

轉向反應比

賽車對方向改變的反應，和後傾角相輔

引擎

引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統的改裝，同時也是最難的改裝之一。

凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一

道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調後（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。

凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.

實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。 渦輪增壓機分兩種：發動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。 自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經過爆炸行程後產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，並推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格後的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器冷卻後，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管後，進入氣缸內燃燒。 機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大。

個人感覺，提前增壓，退後結束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。 氮氧加速裝置

氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發，還是想長久持續加速了。根據個人喜好吧，這個沒有太大技術含量

傳動系統（發揮車輛性能的重點

傳動系統在極品飛車里只有一項－－齒比。

在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。

變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對於直線加速來說太過重要。變發動機達到合理匹配，才能真正發揮出車子的性能。一台發動機在按照設計訴求製造出來之後，就要按照發動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。

我們可以把發動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。 對於這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發揮發動機的動力特性。對於山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發揮加速性能。對於高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恆定的值上，動力區間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區間。

我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋後的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至於使發動機乏力，降低加速能力。

汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。

一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了.

此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據需要做適量的修改。

比(主減速比) 的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發揮出發動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現。只要發動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，後面的每個擋都盡量的用大齒比，那麼車輛的加速性能將非常出色。但這種過於密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對於一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。

終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。

多數跑車和運動型車（ff車）的發動機都是典型的高速發動機。這類發動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區間較窄，其中最大扭矩一般是出現在發動機高轉時，也就是車輛在後段發力。無論對於何種發動機，對於變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以後的發動機轉速保持在扭矩充沛的區域，是最合適的。這種高轉發動機的最高扭矩出現的比較晚，而且最高扭矩持續的時間也比較短。也就是說很多高轉速發動機，其最大扭矩或功率看似非常可觀，但實際上出現的轉速范圍段非常短，那麼如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發動機轉速沖上5500轉以後升擋，然後轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋後的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發動機的性能需求的。那麼我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以後恰好到達扭矩峰值的末端，然後升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那麼就可以充分利用這個高扭矩的平台，將高轉速發動機的性能充分發揮出來。

低轉速大扭矩的發動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利於性能的發揮，而且提升了駕駛難度。這類發動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續的區間比較寬泛。我們假設一台從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數值一直持續到5000轉的發動機。此類發動機與高轉發動機的最主要區別是有一個寬廣的扭矩平台，而且可以在前段發力。這類發動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。

仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然後升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以後升擋，發動機轉速落到3500轉。沒錯，現在仍然是最大扭矩區域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對於轉速始終較低，在前段發力的發動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。

這也是為什麼FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因

剎車是一項技術活，剎車理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早死鎖。也就是前輪偏重。

也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統時要注意平衡前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果後制動力過大，會造成剎車時後輪抱死甩尾。

而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。

輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當於車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不誇張。由於車重對於車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之餘，非簧載質量總是越輕越好。

在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。 當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之後，由於杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。

最後要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什麼好處，反而會增加車子的非簧載質量

『柒』 汽車零件主要特徵

汽車零部件定義組成交通運輸工具汽車的各個部分的基本單元，也叫汽車配件，簡稱汽配,
發動機配件 節氣門體,發動機,發動機總成,油泵、油嘴,漲緊輪,氣缸體,軸瓦,水泵,燃油噴射,密封墊,凸輪軸,氣門,曲軸,連桿總成,活塞,皮帶,消聲器,化油器,油箱、水箱,風扇,油封,散熱器,濾清器 傳動系配件 變速器、變速換檔操縱桿總成,減速器,離合器,氣動、電動工具,磁性材料,電子元器件,離合器盤、離合器蓋,萬向節、萬向滾珠、萬向球、球籠,離合器片,分動器、取力器、同步器、同步器環、同步帶,差速器、差速器殼、差速器盤角齒、行星齒輪、輪架、凸緣,齒輪箱、中間軸、齒輪、擋桿拔叉,傳動軸總成、傳動軸凸緣 制動系配件 剎車蹄、剎車片,剎車盤、剎車鼓,壓縮機,制動器總成、制動踏板總成,制動總泵、制動分泵,ABS-ECU控制器、電動液壓泵,制動凸輪軸、制動滾輪、制動碲銷、制動調整臂,制動室,真空加力器,手制動總成、駐車制動器總成、駐車制動器操作桿總成 轉向系配件 主銷轉向機轉向節球頭銷轉向節方向盤轉向機總成助力器轉向拉桿助力泵... 行走系配件 後橋,空氣懸架系統,平衡塊,鋼板,輪胎,鋼板彈簧,半軸,減震器,鋼圈總成,半軸螺栓,橋殼,車架總成,輪台,前橋 電器儀表系配件 感測器,汽車燈具,蜂鳴器,火花塞,蓄電池,線束,繼電器,音響,報警器,調節器,分電器,起動機(馬達)、單向器,汽車儀表,開關,保險片,玻璃升降器,發電機,點火線圈、點火器調溫器 點火模塊 汽車燈具 裝飾燈,前照燈、探照燈,吸頂燈,防霧燈,儀表燈,剎車燈、尾燈,轉向燈,應急燈 汽車改裝 輪胎打氣泵,汽車頂架,汽車頂箱,電動絞盤,汽車緩沖器, 天窗,隔音材料,保險杠,定風翼,擋泥板,排氣管,節油器 安全防盜 方向盤鎖,車輪鎖,防盜器,後視鏡,後視系統,攝像頭,安全帶,行駛記錄儀,中控鎖,GPS、ABS,倒車雷達,排檔鎖 汽車內飾 汽車地毯(腳墊) 方向盤套方向盤助力球窗簾、太陽檔... 汽車外飾 輪軲蓋車身彩條貼紙牌照架晴雨擋... 綜合配件 粘結劑、密封膠隨車工具汽車彈簧塑料件... 影音電器 胎壓監視系統解碼器顯示器車載對講機... 化工護理 冷卻液制動液防凍液潤滑油... 車身及附件 雨刮器汽車玻璃安全帶、安全氣囊儀表台板靜電消除天線靜電帶... 維修設備 鈑金設備凈化系統拆胎機校正儀... 電動工具 電沖剪熱風槍電動千斤頂電動扳手...

『捌』 汽配料的ABC管理特點是什麼

ABC重點控制模式是把物資按品種和佔用資金大小分類，再按各類重要程度的不同分別控制，抓住重點和主要矛盾，進行重點控制

1)A類貨物的庫存管理對於A類物資要重點嚴格控制A類貨物庫存品種不多，佔用資金大，必須對其實行精確的定期訂貨控制對於A類庫存品，需要有詳細的進出庫記錄，經常檢查庫存情況，隨時提供准確的庫存信息，盡量縮短供應間隔時間，選擇最優的訂購批量，在滿足企業內部需要和客戶需要的前提下維持盡可能低的經常庫存量和安全庫存量在庫存配置上，應把A類貨物儲存在靠近客戶的配送中心，客戶一訂貨就能馬上送到客戶手中，便於提供及時優質的服務

2)B類貨物的庫存管理對於B類物資也應引起重視，進行適當控制在采購中，既可用定期訂貨法也可用定量訂貨法，視具體情況而定，可適當照顧到供應企業確定的生產批量以及選擇的運輸方式在庫存配置上，可以把這類貨物分別在工廠倉庫和配送中心保管，庫存的數量可以按照各種具體情況來決定

3)C類貨物的庫存管理對於C類物資可以放寬控制或一般控制C類貨物庫存品種多，但佔用資金少，用比較簡單的訂貨點法進行控制即可在庫存配置上，可以經常性地放置在工廠倉庫中加以保管

『玖』 簡述我國汽車配件市場的基本特徵

你好，主要特徵表現於在銷售規模上，一是汽車傳統上的大集團形成自成體系的銷售網點。二是汽車配件銷售主渠道公司市場佔有率逐年下降。三是社會經營的多渠道汽配網點自發聯合統進分銷，逐步形成規模經營。四是汽車配件經營由分散走向集中，由小規模經營向大規模經營發展，希望以上四點分析能幫到你。謝謝！