國外汽車配件市場分析

『壹』 汽車行業的宏觀（國際）環境分析

一 中國《汽車產業發展政策》與20世紀50～60年代日本的汽車產業政策具有可比性</STRONG></P>
<P> 1．經濟高速增長20年左右，汽車消費需求急劇增加。</P>
<P> 日本和中國都經歷了一個經濟高速增長的時期。戰後重建的日本，經濟年均增長率（1950～1970年）達到了10.2%。從1978～2004年，中國GDP年均增長率超過9%。隨著國民收入的增長，居民消費結構不斷升級，汽車需求量日益增加。</P>
<P> 2．汽車產量迅速增長，供給能力增強。</P>
<P> 出於居民汽車消費需求的拉動，汽車的生產供給迅速增加。以轎車為例，日本在1960年、1965年、1970年生產和出口轎車分別為16.575輛、0.7萬輛、69.9萬輛和10.1萬輛、317.975輛、72.675輛，表現為1965年前汽車產量增長緩慢，1965年後汽車產量迅速增長。中國2001～2003年轎車產量分別為70.475輛、109.2萬輛和202.0175輛，年增長率分別為16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽車產量達到140萬輛，超過法國，居當時世界第4位；中國2003年汽車產量為444.1萬輛，也超過了法國，居世界第4位。</P>
<P> 3．國內市場經過保護後開始對外開放，面臨巨大的外部競爭壓力。</P>
<P> 20世紀60年代中期以前，日本對進口汽車徵收高額關稅和進口配額等保護措施，其汽車工業開放是一個漸進的過程。日本在1955年加入GATT，1960發表了《貿易自由化計劃大綱》，1964年成為OECD和IMF成員，1971年實現資本自由化，汽車進口關稅降到10%，汽車產業開始全面開放。中國2001年加入WTO，貿易自由化趨勢不可逆轉，國際競爭迫在眉睫。2005年1月，中國取消汽車進口許可證和進口配額的限制，2006年7月汽車整車進口關稅將調整到25%，汽車零部件關稅降至10%。這意味著中國入世以後，中國汽車工業將面臨外國汽車工業對國內汽車市場、汽車生產商、零部件生產商和貿易流通網路等多方面的沖擊。</P>
<P> 4．以幾家汽車企業集團為主的寡頭壟斷競爭格局逐步形成。</P>
<P> 20世紀60年代，日本汽車產業以日產、三菱、豐田集團為主導企業。目前，中國汽車產業逐步形成了「3+9」的競爭格局，即一汽、東風、上汽三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴等九個獨立骨幹轎車企業。其中，一汽、東風、上汽三大汽車集團約佔全國汽車產量的50%左右，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔中國汽車產量的40%。</P>
<P> <STRONG>二 中日汽車產業政策的比較分析</STRONG></P>
<P> 1．中日汽車產業政策內容分析。</P>
<P> （1）產業政策目標。</P>
<P> 中日汽車產業政策都致力於通過對汽車產業的保護和扶持，推進汽車產業結構調整和升級，增強本國汽車產業競爭力和供給能力，使本國汽車產業成為國民經濟支柱產業。</P>
<P> （2）產業結構政策。</P>
<P> 中日汽車產業結構政策主要體現為產業保護政策和產業扶持政策。</P>
<P> A．在汽車產業保護政策方面。</P>
<P> 兩國的相同點：兩國都比較注重本國汽車產業參與國際貿易的保護。日本從20世紀50年代初就開始採取了保護性關稅，物品稅，外匯配額，外匯限制等嚴格的措施，直到1964年以後才有所放寬，其限制汽車進口的保護性政策取向相當明顯，保護時間比較長，保護程度也比較深。中國2001年入世時，進口汽車關稅高達80%以上，也有汽車進口配額限制，但根據入世議定書的規定，中國將逐步放棄進口汽車配額和許可證制度，實現與國際市場基本接軌。</P>
<P> 其不同點在於：中國汽車產業保護期限只有5年左右時間，遠遠低於日本近20年的保護期限。因此，中國汽車產業面臨的貿易自由化壓力更大，面臨的國際競爭更加激烈。</P>
<P> B．在汽車產業扶持政策方面。</P>
<P> 兩國相同點：中日汽車產業政策都比較注重對汽車零部件生產的保護和支持。日本的汽車產業扶持政策包括：（1）由政府系統金融機構提出低息貸款；（2）提供補貼；（3）特別折舊；（4）免除所需設備的進口關稅等。</P>
<P> 不同點：（1）日本汽車產業扶持政策詳實且具有可操作性，《中國產業發展政策》雖然指出要支持汽車零部件企業的發展，要培養汽車產業產品開發能力，但在《中國產業發展政策》並沒有具體的措施。（2）中國汽車產業結構政策更注重汽車產業內部結構的協調和合理。一方面，其要求將內部配套的零部件生產單位調整為面向社會、獨立的專業化零部件生產企業；另一方面，鼓勵汽車生產企業和金融、服務貿易企業借鑒國際上成熟的汽車營銷方式、管理經驗和服務貿易理念，積極開展汽車服務貿易，建立完善的售後服務體系，推進汽車產業向兩高端延伸發展，形成完整的汽車產業鏈各項業務的運營能力，實現汽車產業內部結構的高度化。（3）產業組織政策。相同點：兩國都側重促進產業競爭能力的形成和獲取規模經濟效益。為了增強市場集中度和發揮規模經濟效益，日本政府先後提出了「國民車構想」和「集團化」設想。中國汽車產業組織政策立足於解決中國汽車產業中的低水平重復投資與建設的問題，促進大的汽車集團的形成，優化產業組織結構。不同點：中國《汽車產業發展政策》還從准入管理、退出機制、新建項目准入方面對企業行為進行了管理，以增強汽車產業競爭力。（4）產業技術政策。中日都比較注重引導或影響汽車產業技術進步的政策。日本採取了高額補貼、特別折舊和技術引進等措施、制定嚴格的汽車排氣和安全標准等多項技術進步政策。中國《汽車產業發展政策》鼓勵發展節能環保小排量汽車，發展新型燃料、汽車電力、混合動力、節油和再生材料利用等技術與產品，實現手段依然是引進產品與自主開發相結合，並對於符合技術政策的研發活動給予稅收政策支持。</P>
<P> 2．中日汽車產業政策績效分析。</P>
<P> 實踐證明，日本汽車產業政策成效明顯。（1）日本的汽車貿易保護政策為本國汽車工業的發展爭取了時間，對汽車零部件生產企業的扶持使國內形成了厚實的中小企業層和眾多零部件生產商並存的格局，零部件生產商之間的激烈競爭構成了實現產業水平上規模經濟的原動力，也使日本形成了今天日本汽車產業獨具特色的整車企業與零部件企業間的承包協作供應體系。（2）日本實施的汽車產業技術促進政策和嚴格的排氣、安全標准，為日本在第一次石油危機之後，日本汽車登陸歐美市場和躋身世界汽車工業強國之列做好准備。但是，日本政府提出的「國民車構想」和「集團化」設想卻因忽視了市場機制和得不到國內汽車生產商的支持而歸於失敗。中國《汽車產業發展政策》從2004年5月頒布實施至今，整體效果雖然還不明顯，但在自主品牌方面的效果已有所體現。根據全國乘用車信息聯席會的數據顯示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽車和吉利汽車3家自主品牌轎車企業進入前10名，自主品牌轎車的市場佔有率從去年的18%上升到今年的24%以上。</P>
<P> <STRONG>三 中日汽車產業政策比較分析的啟示</STRONG></P>
<P> 1．政府對汽車產業的扶持和保護具有時限性，汽車工業的發展應置於一個開放和競爭的經濟環境中。</P>
<P> （1）貿易自由化的潮流不允許任何WTO成員國對國內產業實施長期的保護。從第一部分的分析可知，中國汽車工業自2001年入世到2006年7月實現關稅與國際接軌，前後只有5年時間，汽車產業保護只是暫時的。</P>
<P> （2）在開放的經濟環境中，只有參與國際分工，融入國內國際競爭，才能真正建立強大的汽車工業。在面臨國外汽車巨頭的激烈競爭的情況下，雖然對汽車產業一定時間的保護是必要的，但更多的是汽車產業自我再生產能力和競爭能力的培養。中國加入世貿組織的現實和汽車產業「後過渡期」的到來，也使中國汽車產業不得不直面外國汽車工業的沖擊。從日本經驗來看，日本政府對汽車產業的扶持在20世紀60年代後逐步減少、對汽車產業的保護也在20世紀60年代後期逐步放開。</P>
<P> 2．汽車產業政策應通過作為市場微觀主體的企業在開放、競爭的市場環境中的自主選擇得以實施。</P>
<P> 產業政策的有效性受到資源結構、決策者動機、產業發展目標、企業行為、地方政府行為、市場機制完善程度等多方面因素的影響。企業是產業政策的直接執行主體，政府的產業政策是否正確，必須經過企業自主選擇的檢驗。企業對政府行為的約束不僅發生在汽車產業政策制定之前，而且發生在政策實施之中。日本「國民車構想」和「集團化」設想的失敗，都反應了上述思想。當時，政府並沒有強迫企業進行合並，也沒有限制其他企業進入汽車產業，而是採用誘導和協商的辦法，充分調動企業的競爭活力，主動權則掌握在企業手中。日本的體制被西方學者稱為「官民協調」體制，事實就是民（私有企業）對官（政府）之需求與官對民之供給的一種均衡。中國自1978年以來，政府宏觀經濟管理部門一直試圖以行政手段、經濟手段加速汽車工業的集中化進程，以獲取規模經濟效益，但是政府的這種集中化策略被認為是基本失敗的產業組織政策。因此，日本經驗和中國過去失敗的汽車產業政策告訴我們，產業政策的實施應由企業在開放、競爭的市場環境中自主選擇。</P>
<P> 3．新的《汽車產業發展政策》需要更多具體和細化的措施。</P>
<P> 雖然《汽車產業發展政策》涉及的內容廣泛、全面，但仍然有需要進一步細化的地方，這需要在政策實施的過程中得到體現。比如：新政策在許多地方都涉及支持零部件企業的發展，但沒有提出任何具有可操作性的措施。在第十二條專門把支持汽車電子產業發展單列出來，對其是一個很大的鼓舞，但並沒有提出具體的支持措施，究竟會對企業帶來怎樣的利好，還要等配套規定出來之後才能判斷。再如：對於國內零部件企業關心的零部件進出口問題，新產業政策雖然對進口特徵認定進行了較為細致的規定，但業界原先期望的對零部件進口構成整車特徵的徵收整車關稅等規定並沒有出現。只有將《汽車產業發展政策》進一步細化和明晰，才能具有較強的可操作性。

『貳』 汽車零部件的全球采購趨勢對我國零部件企業會產生哪些影響

國際采購對我國汽車零部件企業的影響
摘要：當前,隨著汽車生產全球化，汽車零部件全球采購已經成為汽車工的發展趨勢。我國汽車零部件企業通過融入全球采購體系，積極參與汽車產業分工，有利於提升我國在國際產業分工中的地位和實現汽車零部件產業國際化。本文分析了全球采購成為當今世界汽車工業發展方向的必然性，就全球采購對我國汽車零部件企業發展的影響進行了探討。
關鍵詞： 國際采購 汽車企業 影響

1.國際采購產生的原因
國際采購也稱全球采購，就是指在在供應鏈思想的指導下，利用先進的技術和手段，在全世界范圍內尋找供應商，采購質量最好、價格合理的物料，以保證產品的總成本最低。隨著科技的不斷進步和經濟的不斷發展，全球化信息網路和全球化競爭市場逐漸形成，全球采購已經成為各國企業充分利用分布於世界各地的資源，降低成本，增強企業核心競爭力，爭取最大程度獲取利潤的重要手段。而近年來隨著我國製造業的不斷強大，加之較為豐富的物質資源和較為廉價的勞動力資源，越來越多的跨國公司到我國建立跨國采購中心、研發基地和生產基地。一時間，全球采購在我國迅速發展，規模也不斷擴大。
國際采購影響當今世界汽車工業的發展方向：在汽車生產全球化的情況
下，為了保證整車質量和降低成本，許多汽車廠家開展零部件全球采購，即以最少資金采購質量最好、技術最先進、交貨期最短、服務最優的零部件，這是當今國際采購的先進理念和新的規則，是經歷了幾乎所有零部件由整車廠自製的初始階段、逐步增加外購零部件比例的低級階段後，才逐步發展到目前全球采購的中級階段。全球采購的特點是整車廠可充分利用世界范圍內的零部件競爭優勢，獲取市場的最新技術，適應匯率波動以及集團采購的批量效果，得到最佳質量、最佳服務、最合理價格的配套產品。因此，實施全球采購戰略，擴大外購率，減少自製率，以達到最佳的經濟效益和最好的產品質量必然成為當今世界汽車工業的發展趨勢。目前美國通用公司自製率由70℅以上下降到35%左右，日本豐田僅為22%。
國際采購是現代信息技術廣泛應用條件下全球經濟一體化、分工深化與企業對核心競爭能力追求的必然產物。其最大表現形式是全球供應鏈網路體系。隨著現代技術的飛速發展，以跨國汽車公司為核心和先導的全球供應鏈網路體系正加速形成，將在相當程度上改變上下游汽車零部件企業之間傳統的采購與供應關系和采購管理模式。

2.我國汽車零部件企業現狀
近年來，中國汽車行業得到了國家政策扶持，帶動汽車零部件企業快速發展。
2.1 總指標提高，汽車零部件基本滿足了告訴發展的汽車生產和社會維修服務的需求；基本具備了商用車，中低檔乘用車零部件的開發與生產配套能力，具備了中高檔乘用車零部件引進消化能力；零部件企業聯合重組，生產社會化，專業化得到較快發展。
2.2 初見集群效應，隨著汽車集團的快速發展，圍繞主機廠的汽車零部件產業集群化趨勢也得到快速發展。
2.3 民營企業得到快速的發展。民營企業表現出明顯的成長和競爭力，引進技術的消化吸收，使汽車零部件產品的技術、質量水平有顯著提高，民營經濟表現出強勁的成長力和競爭力，它不但已經成為售後市場零部件供應的主力和出口的主力，而且正在形成具有國際競爭優勢的汽車零部件出口企業。

3.國際采購對我國汽車零部件企業發展的影響
3.1 國際采購對我國汽車零部件企業發展的積極影響：
3.1.1 國際采購促進了我國經濟結構和產業結構的調整。
在全球經濟一體化加速發展的過程中，整個世界的經濟結構都處在一個新的調整過程中，新的國際分工格局正在形成，這就使得當前我國的經濟結構特徵既要從自身經濟發展要求來進行主動的調整，也需要在國際分工新格局的形成過程中早作選擇。因此，國內企業通過與國際企業合作並納入全球采購網路，會盡快贏得一些有利的競爭地位，並進而占據全球市場，從而使產業結構調整既能適應中國經濟發展的要求，也能適應全球市場發展的需求，為我國經濟發展贏得更廣泛的市場發展空間。
3.1.2 有利於擴大出口和出口結構的升級。
進入全球采購平台，為我們提供了一個開拓國際市場、建立穩定的銷售渠道並帶動企業產品出口的機遇，使我國汽車零部件產品能獲得更多的市場機會。由於國內勞動成本低，在勞動密集型和能源消耗型汽車零部件產品上具有較大的競爭優勢，利用這種跨國的采購活動和全球采購網路體系可以使我們很多有競爭能力的製造業產品進入國際市場，從而真正推動有附加價值和有競爭力產品的出口，進而推動出口結構的升級，並提高產品在國際市場上的知名度和市場份額。在政策及整車市場的推動下，各大跨國公司近年來都加大了在中國的采購力度，汽車零部件行業的出口也取得了顯著的發展。例如，福特是首家於2002年在中國上海設立全球采購中心的跨國汽車公司。據福特大中華采購副總裁介紹，2006年福特在中國的零部件采購量總計達到26億美元，目前公司正在尋求更大范圍的采購，包括電子產品、鑄件、鍛件等。德國大眾2006年宣布從中國采購10億美元汽車零部件，這些零部件將用於大眾汽車包括德國在內的世界各地的工廠；而通用汽車也不斷加大在中國的零部件采購量。不少企業紛紛在我國設立國際采購部或采購中心，開始大量在我國采購汽車零部件產品。
3.1.3有利於建立符合國際化標準的產品質量認證體系。
長期以來，我國汽車零部件企業與國內整車廠配套，產品銷售渠道單一封閉，對整車廠依賴程度高，缺乏統一質量標准，明顯表現出市場的不適應。全球采購提出的安全性、耐久性、節能性和環保性等高標准，將加快我國汽車零部件與國際接軌，加快我國汽車零部件產品質量認證體系的國際化步伐，促進企業加快自身產品結構的調整和技術的創新，使我們的企業能夠在與國際對手競爭的過程中也建立起全球化的生產網路和采購網路，真正提高在國際市場上的競爭能力。
3.1.4 有利於形成一批具有國際競爭力的大型汽車零部件企業集團。
目前，我國汽車零部件企業眾多、規模小、集中度低、無序競爭嚴重、生產成本高、行業整體效益低下。進入全球采購，將迫使一部分有一定實力的國內汽車零部件企業尋求聯合重組和對外合資合作、擴大規模、提升技術、提高抗禦市場風險的能力。而那些規模小、技術含量低、產品沒有市場的汽車零部件企業則不可避免地被淘汰，從而推進國內汽車零部件企業的兼並聯合和對外合資合作，做強做大。

3.2國際采購對我國汽車零部件企業發展的消極影響：
3.2.1 我國汽車零部件企業產業結構不合理，產品附加值低，處於供應鏈的低端。我國雖有幾萬家零部件企業，但是沒有形成層次分明的配套體系，而且力量分散，難以形成系統的產業支撐力，不能滿足跨國汽車企業大批量采購需求。在跨國企業采購中，產品大多為低附加值、高能耗的產品，很難成為一級供應商，在國際分工協作中處於低端地位。
3.2.2 產品技術含量低，核心技術缺失，缺乏競爭力。我國研發投入嚴重不足，據國外企業的一般統計，零部件工業的平均投資應為整車企業的1.2~1.5倍，而我國目前的狀況是低於0.3，明顯低於國際平均水平。在發達國家，汽車零部件企業的研發能力已領先於整車企業，一輛新車的開發中70%的知識產權屬於汽車零部件企業，而我國絕大多數企業不具備產品開發能力，產品開發依賴於主機廠，難以適應整車更新換代的配套要求。由於我國汽車零部件企業自主研發能力薄弱，無法參與整車企業的產品開發，沒有機會學習和掌握零部件開發的核心技術，導致主要和關鍵部件的核心技術被外資企業壟斷，無法根據整車產品技術發展需要提供性能優、質量穩定、價格合理的零配件。

以上所有這些影響說明，國際采購既是機遇，也是挑戰。中國製造企業需要通過國際采購學習和適應國際資源配置的方式，同時，更應該在廣泛參與國際市場競爭中，爭取建立起自己的全球化生產網路和采購網路，真正提高自身在國際市場上的競爭力。

參考文獻：
胡美玲 中國企業應對全球化采購策略分析 [期刊論文] -合作經濟與科技2009(17)

『叄』 求汽車配件市場分析。

汽車配件，汽車配件是構成汽車整體的各單元及服務於汽車的產品。汽車配件種類繁多，現如今汽車品牌越來越多，汽車類型也越來越多。大體上汽車可以分為重型汽車，微型汽車，客車三大類。隨著人們生活水平的提高，人們對汽車的消費也越來越多，汽車配件這個市場變得也越來越大。近些年汽車配件製造廠也在飛速的發展。
你可以到雲掌財經看看，裡面有更詳細的資料。謝謝！

『肆』 求 關於西方國家汽車/汽車零部件行業發展 的書

數據顯示，目前世界排名前20位的著名汽車零部件公司多數已通過合資或獨資的形式進入中國市場，例如電裝公司、博世公司、大陸集團、美國普利司通公司、米其林公司等。在這10333家企業中，外資及港澳台投資企業數量佔比不到25%，然而其資產總額、利潤總額和銷售收入分別占據了整個行業的43.87%、51.43%和42.57%。
圖表1：2013年中國汽車零部件市場企業性質結構圖（單位：%）

資料來源：前瞻產業研究院整理
外商投資企業以不到1/4的企業數，幾乎占據我國汽車零部件市場份額的一半，其中利潤佔比更是超過一半。除了外資企業在華生產銷售的產品外，我國汽車零部件產品還大量從海外進口。其中僅2013年從日本進口額就高達95.8億美元。說外資零部件產品控制國內零部件市場毫不誇張。
然而，若是在一個公平的市場環境競爭中獲得市場支配地位，應該是被市場認可的，這也是企業競爭力的體現。但種種信息卻顯示，在汽車零部件市場外資企業獲得的市場支配地位雖然有其自身實力的因素，但他們同樣採取了一些不正當手段獲取市場領先優勢。12家日本汽車零部件企業的橫向壟斷已經被證實，並且相互串通輪流中標，嚴重擾亂了我國汽車零部件市場秩序。
此次反壟斷調查，對汽車零部件行業、行業內企業以及消費者來說，都將會從中獲益，可以說是一個多贏的局面。對汽車零部件行業而言，市場將進一步規范，行業的發展環境也將更健康，在汽車保有量迅速提升的大背景下，有利於推動汽車零部件行業的進一步發展；對行業內企業而言，無論是外資企業還是內資企業，都將會獲得一個更加公平的競爭環境，依靠自身實力取勝，剔除了一些非市場因素對企業經營的影響；而對消費者而言，將會以更低廉的價格獲得更多的產品選擇和享受到更好的服務。這無疑是此次反壟斷所期望達到的目的。
參考前瞻產業研究院發布的《2015-2020年 中國汽車零部件製造行業深度市場調研與投資前景預測分析報告》

『伍』 汽車配件行業發展趨勢

不錯的,汽車多了,配件自然就上去了,出現的矛盾是:標准件太少了,每個汽車的配件基本不一樣,型號太多,有的車型的配件也不好進的