汽車配件屬性

⑴ 汽車各部件名稱與作用

汽車由四大部分組成，分別是發動機、底盤、車身、電氣設備。

1、發動機是汽車的動力裝置，是汽車的核心，就好比人類的心臟。發動機的作用是使燃料燃燒產生動力，然後通過底盤的傳動系統驅動車輪，從而使汽車行駛起來。

2、汽車底盤由傳動系統，行駛系統，轉向系統和制動系統四部分組成。底盤的作用是支撐，安裝發動機及其各部件、總成，成型汽車的整體造型，同時還接收發動機的動力，保證汽車的正常運行。

3、車身安裝在底盤之上，可以很好地保護駕駛員，好的車身不僅給車帶來很好的性能，還能展示出車主的個性。

4、電氣設備由電源和用電設備兩大部分組成，電源由發電機和蓄電池組成，用電設備有點火系統、啟動系統和其他用電裝置組成。

(1)汽車配件屬性擴展閱讀：

注意事項：

1、發動機轉速不要太高，最好不要超過3000轉。

2、冷車啟動後最好做一段熱車的過程，待水溫有變化後再開始行駛，一般在5分鍾左右即可。

3、必須按車型的載重規定載重，最好不要超過規定載重量的70%為好。

4、盡量避免急加油、急剎車：因為急剎車對新的發動機沖擊損傷很大，特別是在急加油的情況下會嚴重影響發動機各新配件的磨合，直接影響配件之間的配合間隙，行車中應提前處理情況突發情況，要減速行駛保持勻速行駛。

⑵ 汽車行業物料的分類，請教有幾大類

有很多的分法，比如1、按上線包裝分，大概可分為大件、小件。小件為用通用料箱（ABCD箱）上線的；大件為用料架器具上線的。2、按配送模式分，可分為看板件、排序件、按燈件、SPS件等，這主要是根據配送的模式來分。3、如果想分出內飾線零件，鈑金零件，我建議可按照工位分，比如內飾1工位的零件，內飾2工位的零件……，這幾個工位的合計就可記為內飾線零件。4、按財務模式分，可分為采購件、自製件、寄存件等。5、按零件價值分，可分為A類件、B類件、C類件、D類件、E類件。6、按照倉庫庫位分，可分為滑移貨架零件、高位貨架零件、輕型貨架零件、平地擺放零件等所以根據不同的需求，有不同維度的分法，具體怎麼分，主要看相關需求。我個人理解樓主的意思想問倉庫如何分類擺放零件，我個人建議如果倉庫信息基礎不是很完善，運作時間不長的情況下，零件按照工位來擺放，通用件可單獨擺放（通用件一般為小件）。這樣做簡單，好找零件。

⑶ 汽車各部件的主要功能

汽車總的說有兩大系統 驅動系統和轉向系統

汽車各部件作用！吊系統是支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現出各種不同的屬性。懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。 避震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。 避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。

原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。

加硬避震器和彈簧可以抑制側傾

錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。

防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。 桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)

假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。

後傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。

錄像傾角的應用：絕對不推薦使用正值

也稱輪胎偏角。論壇有人說往「正極」會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很「八」字，以獲得高速穩定性。

這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。

胎壓

胎壓的高低會影響車高

錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。

至於怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以後的帖子里闡述。

轉向反應比

賽車對方向改變的反應，和後傾角相輔

引擎

引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統的改裝，同時也是最難的改裝之一。

凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一

道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調後（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。

凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.

實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。 渦輪增壓機分兩種：發動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。 自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經過爆炸行程後產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，並推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格後的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器冷卻後，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管後，進入氣缸內燃燒。 機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大。

個人感覺，提前增壓，退後結束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。 氮氧加速裝置

氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發，還是想長久持續加速了。根據個人喜好吧，這個沒有太大技術含量

傳動系統（發揮車輛性能的重點

傳動系統在極品飛車里只有一項－－齒比。

在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。

變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對於直線加速來說太過重要。變發動機達到合理匹配，才能真正發揮出車子的性能。一台發動機在按照設計訴求製造出來之後，就要按照發動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。

我們可以把發動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。 對於這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發揮發動機的動力特性。對於山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發揮加速性能。對於高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恆定的值上，動力區間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區間。

我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋後的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至於使發動機乏力，降低加速能力。

汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。

一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了.

此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據需要做適量的修改。

比(主減速比) 的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發揮出發動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現。只要發動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，後面的每個擋都盡量的用大齒比，那麼車輛的加速性能將非常出色。但這種過於密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對於一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。

終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。

多數跑車和運動型車（ff車）的發動機都是典型的高速發動機。這類發動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區間較窄，其中最大扭矩一般是出現在發動機高轉時，也就是車輛在後段發力。無論對於何種發動機，對於變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以後的發動機轉速保持在扭矩充沛的區域，是最合適的。這種高轉發動機的最高扭矩出現的比較晚，而且最高扭矩持續的時間也比較短。也就是說很多高轉速發動機，其最大扭矩或功率看似非常可觀，但實際上出現的轉速范圍段非常短，那麼如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發動機轉速沖上5500轉以後升擋，然後轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋後的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發動機的性能需求的。那麼我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以後恰好到達扭矩峰值的末端，然後升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那麼就可以充分利用這個高扭矩的平台，將高轉速發動機的性能充分發揮出來。

低轉速大扭矩的發動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利於性能的發揮，而且提升了駕駛難度。這類發動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續的區間比較寬泛。我們假設一台從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數值一直持續到5000轉的發動機。此類發動機與高轉發動機的最主要區別是有一個寬廣的扭矩平台，而且可以在前段發力。這類發動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。

仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然後升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以後升擋，發動機轉速落到3500轉。沒錯，現在仍然是最大扭矩區域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對於轉速始終較低，在前段發力的發動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。

這也是為什麼FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因

剎車是一項技術活，剎車理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早死鎖。也就是前輪偏重。

也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統時要注意平衡前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果後制動力過大，會造成剎車時後輪抱死甩尾。

而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。

輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當於車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不誇張。由於車重對於車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之餘，非簧載質量總是越輕越好。

在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。 當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之後，由於杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。

最後要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什麼好處，反而會增加車子的非簧載質量

⑷ 汽車的主要性能指標有哪些

汽車的主要性能包括動力性、燃油經濟性、制動性、操縱穩定性、行駛平順性、排放污染及雜訊。

一.汽車的動力性

汽車的動力性可從以下三個指標來評定：

1.汽車的最高車速汽車的最高車速是指在道路平直、視線良好的路面上，汽車所能達到的最高行駛速度；用km/h表示。

2.汽車的加速能力汽車的加速能力是指汽車在行駛中迅速增加行駛速度的能力。通常用原地起步和超車加速性來評價。

（1）原地起步加速性是指汽車由起步後以最大的加速強度加速，並恰當的選擇最有利的換檔時機，逐步換至最高檔後達到某一預定的距離或車速所需的時間。一般常用0-400m的所需的時間來表示；也可用0-100km/h所需的時間來表示。

（2）超車加速性是指汽車用最高檔或次高檔由某一預定車速（該檔最低穩定車速或30km/h）全力加速某一高速所需時間。

3.汽車的爬坡能力汽車的爬坡能力是指汽車滿載時在良好的路面上以最低前進檔所能爬行的最大坡度。

二.汽車的燃油經濟性

汽車在一定的使用條件下，以最小的燃油消耗量完成單位運輸工作的能力稱為汽車的燃油經濟性。燃油經濟性指標的單位為L/100km.

三.汽車的制動性

汽車的制動性主要由制動效能、制動抗熱衰退性能和制動時汽車的方向穩定性三個方面來評價。

1. 制動效能制動效能是指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力。

2. 制動抗熱衰退性汽車的炕熱衰退性是指汽車高速制動、短時間多次重復制動或下長坡連續制動時制動效能的熱穩定性。

3. 制動時汽車的方向穩定性制動時汽車的方向穩定性是指汽車在制 動時按指定軌跡行駛的能力，即不發生跑偏、側滑或失去轉向的能力。

四.汽車的操縱穩定性

汽車的操縱穩定性包含著互相聯系的兩部分內容：一個是操縱性，一個是穩定性。操縱性是指汽車能夠及時而准確地執行駕駛員的轉向指令的能力；穩定性是指汽車受到外界擾動（刮風或路面不平）後，能自行盡快地恢復正常行駛狀態和方向，而不發生失控，以及抵抗傾覆、側滑的能力。

五.汽車的行駛平順性

汽車行駛時，對路面不平度的隔振特性稱為汽車的行駛平順性。

汽車行駛時，路面的不平度會激起汽車的振動；當這種振動達到一定程度時，將使乘客感到不舒適和疲勞，或使運載的貨物損壞車輪載荷的波動會影響車輪與地面之間的附著性能因而關繫到汽車的操縱穩定性。

六.汽車的排放污染物

汽車的排放污染主要有三個排放源：一是由發動機排氣管排出的發動機燃燒廢氣，汽油車的主要污染物成分是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NO）,而柴油車除了這三種有害物外還排放大量的顆粒物;二是曲軸箱排放物,由發動機在壓縮及燃燒過程中未燃的碳氫化合物由燃燒室漏向曲軸箱再排向大氣而產生,主要是碳氫化合物;三是燃料蒸發排放物,主要由發動機供油系統的化油器和曲軸箱的燃料蒸發而產生.

(4)汽車配件屬性擴展閱讀:

買車時的注意事項:

1，發動機，這個是最關鍵的了。車子能不能跑，跑的快不快，爬坡能力如何，這些都是很重要的。

2，懸架，獨立懸架比非獨立的好，現在流行的就是麥弗遜和多連桿的獨立懸架。獨立懸架的意思就是左邊輪子掉到坑裡，車子還是平的，左右兩邊懸架是分開的，互不幹擾。

3，底盤，這個要把車子升起來才能看到的，那我們是不是就看不到底盤了呢？如果是4s點買車，他們有售後，可以在車間看看，如果正好有車子在保養的話，那你就可以去看看底盤了，無非就是看看底盤件的分布情況，離地間隙，懸架，一般好車子底盤會是很平的

4，配置，天窗，電動座椅，多功能方向盤，這個一般是中高配的配置。

5，剎車，剎車系統現在都是盤式的了，以前鼓式的因為散熱不好，反應慢，已經慢慢淘汰了，通風盤式的散熱性能就更好了。

6，排量，看車身重量和用途，如果是suv盡量排量高點帶T的會好點，不然車子跑不動，畢竟suv車身重，如果排量低的話會向公交車一樣，跑步起來，會很吃力。

7，帶不帶T，這個是一直購車人的誤區，排量低購置稅會減半。渦輪增壓發動機！發動機溫度高！汽車價格高！保養費用高！油耗高！壽命低！比如：1.4T相當於1.6的油耗！相當於1.8的動力，當發動機轉速達到一定值時渦輪介入工作，提供更多的動力。帶T可以在更小排量的情況下達到大排量的動力，因此比一般的自然吸氣更加省油，但渦輪的後期維護成本偏高。

8，一鍵啟動，這是個很不錯的功能，省去了擰鑰匙的麻煩，不過這功能的作用不大，有沒有不影響，看個人的喜好了。

9，手動和自動，農村建議手動，城市自動，因為城市紅路燈多，經常停，手動擋掛檔掛的你想哭，自動擋的缺點就是跑起來沒有手動擋的有勁，而且沒有手動擋駕駛樂趣。

10，後排座椅翻倒，這是針對大型suv，後排座椅放下就是大的後備箱，拿起來就成了一排座椅，可坐7人，這也是很不錯的一個功能，不過這樣的車子外形會大些，而且價格也會貴些。

⑸ 求汽車車身詳細零部件名稱及作用

汽車車身結構主要包括：車身殼體、車門、車窗、車前鈑製件、車身內外裝飾件和車身附件、座椅以及通風、暖氣、冷氣、空氣調節裝置等等 。

車身殼體是一切車身部件的安裝基礎，通常是指縱、橫梁和支柱等主要承力元件以及與它們相連接的鈑件共同組成的剛性空間結構。車身殼體通常還包括在其上敷設的隔音、隔熱、防振、防腐、密封等材料及塗層。

車門通過鉸鏈安裝在車身殼體上，是保證車身的使用性能的重要部件。這些鈑制製件形成了容納發動機、車輪等部件的空間。

(5)汽車配件屬性擴展閱讀

汽車通常被用作載運客、貨和牽引客、貨掛車，也有為完成特定運輸任務或作業任務而將其改裝或經裝配了專用設備成為專用車輛，但不包括專供農業使用的機械。

乘用車在其設計和技術特性上主要用於載運乘客及其隨身行李和(或)臨時物品，包括駕駛員座位在內，乘用車最多不超過9個座位。

乘用車分為以下11種車型，主要有：普通乘用車、活頂乘用車、高級乘用車、小型乘用車、敞篷車、艙背乘用車、旅行車、多用途乘用車、短頭乘用車、越野乘用車、專用乘用車。

⑹ 汽車各部件的名稱,作用,以及原理

汽車總的說有兩大系統驅動系統和轉向系統

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  汽車各部件作用！吊系統是支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現出各種不同的屬性。懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。
  
  避震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。
  
  避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
  
  原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。
  
  加硬避震器和彈簧可以抑制側傾
  
  錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。
  
  防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。
  
  防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。
  
  桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)
  
  假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。
  
  後傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。
  
  錄像傾角的應用：絕對不推薦使用正值
  
  也稱輪胎偏角。論壇有人說往「正極」會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很「八」字，以獲得高速穩定性。
  
  這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。
  
  胎壓
  
  胎壓的高低會影響車高
  
  錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。
  
  至於怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以後的帖子里闡述。
  
  轉向反應比
  
  賽車對方向改變的反應，和後傾角相輔
  
  引擎
  
  引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統的改裝，同時也是最難的改裝之一。
  
  凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一
  
  道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調後（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。
  
  凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.
  
  實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。
  
  渦輪增壓機分兩種：發動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。
  
  自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經過爆炸行程後產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，並推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格後的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器冷卻後，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管後，進入氣缸內燃燒。
  
  機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大。
  
  個人感覺，提前增壓，退後結束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。
  
  氮氧加速裝置
  
  氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發，還是想長久持續加速了。根據個人喜好吧，這個沒有太大技術含量
  
  傳動系統（發揮車輛性能的重點
  
  傳動系統在極品飛車里只有一項－－齒比。
  
  在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。
  
  變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對於直線加速來說太過重要。變發動機達到合理匹配，才能真正發揮出車子的性能。一台發動機在按照設計訴求製造出來之後，就要按照發動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。
  
  我們可以把發動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。對於這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發揮發動機的動力特性。對於山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發揮加速性能。對於高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恆定的值上，動力區間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區間。
  
  我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋後的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至於使發動機乏力，降低加速能力。
  
  
  汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。
  
  一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了.
  
  此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據需要做適量的修改。
  
  比(主減速比)的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發揮出發動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現。只要發動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，後面的每個擋都盡量的用大齒比，那麼車輛的加速性能將非常出色。但這種過於密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對於一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。
  
  終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。
  
  多數跑車和運動型車（ff車）的發動機都是典型的高速發動機。這類發動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區間較窄，其中最大扭矩一般是出現在發動機高轉時，也就是車輛在後段發力。無論對於何種發動機，對於變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以後的發動機轉速保持在扭矩充沛的區域，是最合適的。這種高轉發動機的最高扭矩出現的比較晚，而且最高扭矩持續的時間也比較短。也就是說很多高轉速發動機，其最大扭矩或功率看似非常可觀，但實際上出現的轉速范圍段非常短，那麼如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發動機轉速沖上5500轉以後升擋，然後轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋後的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發動機的性能需求的。那麼我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以後恰好到達扭矩峰值的末端，然後升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那麼就可以充分利用這個高扭矩的平台，將高轉速發動機的性能充分發揮出來。
  
  低轉速大扭矩的發動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利於性能的發揮，而且提升了駕駛難度。這類發動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續的區間比較寬泛。我們假設一台從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數值一直持續到5000轉的發動機。此類發動機與高轉發動機的最主要區別是有一個寬廣的扭矩平台，而且可以在前段發力。這類發動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。
  
  仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然後升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以後升擋，發動機轉速落到3500轉。沒錯，現在仍然是最大扭矩區域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對於轉速始終較低，在前段發力的發動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。
  
  這也是為什麼FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因
  
  
  剎車是一項技術活，剎車理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早死鎖。也就是前輪偏重。
  
  也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統時要注意平衡前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果後制動力過大，會造成剎車時後輪抱死甩尾。
  
  而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。
  
  輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當於車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不誇張。由於車重對於車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之餘，非簧載質量總是越輕越好。
  
  在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之後，由於杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。
  
  最後要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什麼好處，反而會增加車子的非簧載質量
  

⑺ 跑跑卡丁車部件屬性改裝

具體就需要看你安裝的部件是有些什麼屬性了 需要你自己慢慢對比的

⑻ 汽車配件原廠、原車、原裝的有什麼區別

汽車配件原廠、原車、原裝的區別如下：

一、稱呼不同

1、原廠配件：「原廠」配件的「原廠」。

二、意思不同

1、原廠配件：主機廠的正規供應商所生產的配件。

2、原車配件：汽車自帶的配件。

3、原裝配件：所謂原裝，是指由原廠生產，而非委外或其他授權的廠家聯合組裝而成的產品。

三、生產方現狀不同

1、原廠配件：不是汽車原廠，是同原廠汽車同一生產供應商生產，同時面向市場銷售，包括品牌件和仿品。

2、原車配件：汽車原廠正規配件，與原裝車件完全一樣的，其實這個才是真的原廠件。

3、原裝配件：字面意思是和「原廠配件」同一屬性，但實際生產技術不過硬的廠家，不斷受委於某些知名品牌生產產品的零部件，或貼牌，或合資生產，市場真假難辨。

⑼ 汽車的各個部件及其作用，最好推薦下屬性…

汽車總的說有兩大系統 驅動系統和轉向系統 | 汽車各部件作用！吊系統是支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現出各種不同的屬性。懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。

避震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。

避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。

原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。

加硬避震器和彈簧可以抑制側傾

錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。

防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。

防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。

桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)

假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。

後傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。

錄像傾角的應用：絕對不推薦使用正值

也稱輪胎偏角。論壇有人說往「正極」會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很「八」字，以獲得高速穩定性。

這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。

胎壓

胎壓的高低會影響車高

錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。

至於怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以後的帖子里闡述。

轉向反應比

賽車對方向改變的反應，和後傾角相輔

引擎

引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統的改裝，同時也是最難的改裝之一。

凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一

道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調後（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。

凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.

實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。

渦輪增壓機分兩種：發動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。

自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經過爆炸行程後產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，並推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格後的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器冷卻後，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管後，進入氣缸內燃燒。

機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大。

個人感覺，提前增壓，退後結束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。

氮氧加速裝置

氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發，還是想長久持續加速了。根據個人喜好吧，這個沒有太大技術含量

傳動系統（發揮車輛性能的重點

傳動系統在極品飛車里只有一項－－齒比。

在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。

變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對於直線加速來說太過重要。變發動機達到合理匹配，才能真正發揮出車子的性能。一台發動機在按照設計訴求製造出來之後，就要按照發動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。

我們可以把發動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。 對於這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發揮發動機的動力特性。對於山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發揮加速性能。對於高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恆定的值上，動力區間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區間。

我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋後的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至於使發動機乏力，降低加速能力。

汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。

一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了.

此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據需要做適量的修改。

比(主減速比) 的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發揮出發動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現。只要發動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，後面的每個擋都盡量的用大齒比，那麼車輛的加速性能將非常出色。但這種過於密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對於一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。

終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。

多數跑車和運動型車（ff車）的發動機都是典型的高速發動機。這類發動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區間較窄，其中最大扭矩一般是出現在發動機高轉時，也就是車輛在後段發力。無論對於何種發動機，對於變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以後的發動機轉速保持在扭矩充沛的區域，是最合適的。這種高轉發動機的最高扭矩出現的比較晚，而且最高扭矩持續的時間也比較短。也就是說很多高轉速發動機，其最大扭矩或功率看似非常可觀，但實際上出現的轉速范圍段非常短，那麼如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發動機轉速沖上5500轉以後升擋，然後轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋後的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發動機的性能需求的。那麼我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以後恰好到達扭矩峰值的末端，然後升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那麼就可以充分利用這個高扭矩的平台，將高轉速發動機的性能充分發揮出來。

低轉速大扭矩的發動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利於性能的發揮，而且提升了駕駛難度。這類發動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續的區間比較寬泛。我們假設一台從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數值一直持續到5000轉的發動機。此類發動機與高轉發動機的最主要區別是有一個寬廣的扭矩平台，而且可以在前段發力。這類發動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。

仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然後升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以後升擋，發動機轉速落到3500轉。沒錯，現在仍然是最大扭矩區域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對於轉速始終較低，在前段發力的發動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。

這也是為什麼FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因

剎車是一項技術活，剎車理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早死鎖。也就是前輪偏重。

也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統時要注意平衡前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果後制動力過大，會造成剎車時後輪抱死甩尾。

而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。

輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當於車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不誇張。由於車重對於車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之餘，非簧載質量總是越輕越好。

在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。 當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之後，由於杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。

最後要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什麼好處，反而會增加車子的非簧載質量

⑽ 豐田車配件偏碼大全

汽車配件編碼，也就是指汽車零部件的唯一識別編號，又常被稱為「汽車配件編號」「汽車零件編碼」「汽車零件編號」等。強調為「豐田配件編碼」的原因是每個汽車品牌的配件編碼規則都不相同，不能混為一談或濫用。
一、豐田配件編碼的組成規則：
豐田零件的編號一共是由10個或12個數字和字母來組成，基本上是這樣一個格式：XXXXX-XXXXX-XX ，比較常見的是10位組合：XXXXX-XXXXX
二、豐田配件編碼中數字及字母所代表的含義：
1、前5位代表著零件的名稱及屬性，也就是說，代表這是個什麼零件。比如發動機大修包的前5位是04111，也就是我們經常說的頭號。細心的朋友可能會發現，就算不同車型的同一品種零件前5位號都是相同的，還拿發動機大修包來說，它的固定編碼號就是04111，所以豐田汽車的配件編碼只要記住前5位就可以了。
2、豐田配件編碼的頭號也是具有一定規律性的，也就是說記住這個規律，通過看編碼就能夠推斷這是一個什麼部位的汽車配件。
3、後面的5位主要是代表這個零件的適配車型，也就是說什麼車能用的。這裡面也是有固定的規律，前兩位代表車系，後3位更詳細的代表車型。比如國產皇冠號一般是0N、00等。
4、有些零件名後面還附加了兩位數，這個通常用來表示顏色或者其它屬性的。
三、豐田配件編碼頭號的規律：
0打頭的都是各種包類
1打頭的都是發動機件
2打頭的都是發動機附屬件
3打頭都是變速箱件
4打頭都是底盤件
5打頭都是汽車外皮件
6打頭也是車身和內飾件
7打頭都是車身裝飾件，各種飾條等
8打頭都是汽車電器
9打頭的就比較繁瑣，都是一些標准零件，比如螺絲膠圈軸承油封等
四、豐田配件編碼的應用：
打算從事汽車配件行業的專業人員必須要熟記這些，這是入行的第一步，包括4S和汽修廠的維修人員。而針對個人車主，配件編碼能夠幫助你更快、更准確的選購到適合的汽車配件。