汽車維修案例

㈠ 汽車故障案例

大小瓦麽損嚴重機油泵老化限壓閥卡死

㈡ 汽車維修的維修案例

1、冷卻液選擇須謹慎
一輛北京BJ2021(切諾基)吉普，發動機出現少數缸不工作的現象，對汽車電路進行檢查，未發現異常。檢查配氣機構，發現有一推力桿始終不動，原來是液力挺柱不工作所致。拆下挺柱，發現機油內有乳化物將挺柱的油孔堵塞。對機油進行檢查，發現機油已經嚴重變質。
進一步檢查，原來由於缸墊使用時間過長，而車主又一直未對缸蓋螺栓進行緊固，導致冷卻液滲入到曲軸箱內。那麼，為什麼冷卻液進入到曲軸箱內會使機油產生沉澱呢？這輛車的冷卻液採用的是乙二醇防凍液，乙二醇遇機油發生化學反應，產生沉澱物，堵塞了液壓挺柱，幸好及時發現才沒有造成大的損失。清洗油道，更換機油、缸墊，重新加滿冷卻液，著車後，一切正常。
2、簡單故障不簡單
一輛95款捷達車，踩制動踏板時制動器有異響，剛開始一踩踏板就產生「咕，咕」很鈍的聲音，輕踩制動踏板就沒有異響，在平坦的公路上點制動時異響時有時無。
該車前幾天進行了定期保養，沒有發現什麼問題，目視制動盤也沒有傷痕，制動片的厚度尚存一半以上，不可能產生異響。又分別支起四輪轉動和反復踩制動也沒有發現毛病。路試，緊急制動時聽到較大的響聲。腳從踏板上移開的瞬間異響消失，倒車時異響相當小，而輕踩踏板無異響，逐漸踩踏板異響開始，並隨著用力的不同異響也發生變化，拆檢無異常。繼續進行檢查發現原來是散熱器風扇電動機軸瓦燒壞，產生相當大的間隙，在踩制動時，電樞與定子相接觸而產生異響，更換散熱器風扇電動機後故障排除。
在實際維修中經常遇到類似的故障，例如感覺是變速器異響，檢查後實際上是離合器的問題，往往越是簡單的故障，在維修中最易產生錯覺， 若檢查判斷不準或不正確，就會造成成本的增加和工期的延長，簡單故障反而「不簡單」了。
3、小沙粒埋藏大隱患
一輛桑塔納轎車大修後，出廠行駛數公里後，突然出現離合器分離不徹底的現象，最後導致離合器完全不起作用。停車檢查車輛，發現離合器分泵處有泄漏。拆下分泵進一步分解檢查，發現分泵皮碗和缸壁間夾有沙粒。原來此車大修時未注意機件的清潔，使沙粒夾在皮碗和缸壁之間，當每次踏下離合器時，由於液體壓力增高，導致泄漏。將沙粒去除，重新加入制動液，放氣後使用，故障排除。

㈢ 求兩個汽車維修實例！一個700字左右！

案例一發動機怠速不穩(1)
故障現象：一輛上海桑塔納2000GSi（時代超人）轎車（裝備1.8L AJR電控發動機），故障現象為發動機怠速不穩，並且最高車速只能提到140km/h，試車發現急加速時發動機排氣管冒黑煙，且有回火現象。
故障檢查與排除：拆檢火花塞發現火花塞電極發黑；測量高壓線電阻正常（5～6kΩ）；更換所有火花塞試車故障依舊，據此判斷為故障為發動機混合氣過濃所致。用修車王SY-2000發動機故障電腦檢測儀讀取系統故障代碼，沒有故障代碼記憶；採用數據流檢測功能進入05讀取動態數據流，查看09顯示組第三區顯示值（λ感測器電壓值），發現λ感測器信號電壓幾乎一直停留於0.7～0．9V之間。此時踩幾腳加速踏板，則λ感測器信號電壓能夠隨之變化，從而說明λ感測器本身及其電路正常；查看發動機冷卻液溫度感測器和節氣門開度的數據也正常；再進入05顯示組檢查第四區顯示值（進氣流量），發現發動機怠速運轉時空氣流量感測器的數據「進氣流量」為6～7g/s（正常值為2.4g/s 到 5.0g /s）。進入01顯示組，發現其第二區顯示值（發動機怠速負荷）顯示值大於2.5ms，剛好證明了發動機電控單元接收到偏大的進氣質量信號後加濃了混合氣。故障分析：根據上述檢測基本可以判定可能是空氣質量流量感測器有軟故障（失准），更換一隻完好的空氣流量感測器，故障排除。
案例二發動機怠速不穩(2)
故障現象：一輛寶來1.8剛起動後發動機運轉平穩，大約經過5min，發動機開始怠速不穩，轉速在480～980r/min之間游動。
故障檢查與排除：用VAG1552查詢λ感測器及曲軸箱通風閥故障，觀察前λ感測器調節值，前λ感測器調節值-25%，電壓在1.25～1.35V左右不變動。清除故障碼後發動機運轉平穩，λ感測器調節正常。觀察發動機運轉情況，約5min後λ感測器調節值由±10%變化到-15%左右，並開始出現怠速不穩並在480～980r/min之間游動現象。關閉發動機重新起動，發動機運轉平穩，5min後怠速抖動現象重現。檢查火花塞電極積炭較多，4缸最為明顯。 更換4隻火花塞，起動發動機，故障現象沒有好轉，更換4根高壓線故障排除。
故障分析：如果火花塞或高壓線存在故障會造成點火不良，發動機怠速轉速偏離設定值，這時發動機控制單元會通過調整噴油量、增大節氣門開度來提高轉速。由於噴油量的增加而使混合氣過濃，λ感測器感知氧含量減少，調節值逐漸向-25%變動，發動機控制單元減少噴油量，使發動機轉速調整得過低，最終造成發動機怠速在大范圍內游動。

㈣ 誰能給幾個汽車維修接待案例

樓主，我也是開汽車維修廠的，開了10年了，從最初的幾個人的一個小檔口到現在接近一百人的一個大廠，我感覺很不容易啊。
我總共用過3個軟體，以前的軟體都不好用，在後來找到新業軟體，就感覺非常好用，功能很強大，對我廠的管理和發展的幫助很大，用了新業軟體5年了，感覺真的很不錯。
我推薦你用新業軟體，你在網路搜索新業軟體，就可以下載下來看看了。

㈤ 誰能幫忙寫一個汽車維修的故障案例，別太簡單中難度的，越詳細越好帶圖片最好

發動機沒有裝好正時沒對好氣門會定掉

㈥ 在哪裡可以找到汽車維修安全事故案例

課堂上就會專門安排這樣的警示教育，提高大家對於安全操作的重視，比如螺絲的松緊等教育。全方位地提高安全意識。

㈦ 您好，有詳細的汽車故障案例

上海別克高速加油不暢故障排除故障現象：一輛上海別克轎車，行駛里程8萬km，發動機裝備的是V6、3．0 LMFI VIN M發動機縱置前驅動。在高速公路上行駛時突然出現有時加油金犯座、怠速不穩的現象，原地空負荷急加油，有時能聽到排氣管放炮，可有時又能聽到空濾處回火。
故障分析及故障排除：此車在來修理廠前曾做過許多項目的修理與檢查，但用戶反映問題總是時好時壞，故障不能排除。於是我們又對故障現象進行了重新認證，發現除了所述的故障現象外，還有一個特殊的現象就是：如果起動非常順利的話，則加油，怠速工況均非常正常；如果起動非常困難的話，則加速、怠速等工況也均不好。
依據這些現象，筆者認為原因有可能在點火線路上，但為預防是油路故障，先針對油壓系統進行了快速檢查。方法是：模擬出故障狀態，掛上前進擋，踩住制動，此時，另一腳輕踩油門，類似於做失速試驗，因為這樣做就加大了發動機負荷，所以犯座現象就很容易表現出來。從油壓測試口接上油壓表，在發動機出現犯座的時候測量油壓是290-320KPA，完全符合技術要求。通過此試驗，基本上可以排除汽油泵和油壓調節器的原因。其檢修重點應針對點火系統。
據用戶反映，此車為二手車，曾發生過交通事故，鈑金整形時發動機曾拆下過，但購車時沒有此故障，行駛1萬KM以後才開始出現怠速不穩、加油犯座的現象。曾換過火花塞、高壓線，總是還是沒有解決。試想，火花塞和高壓線只是點火線路的招待元件，它們並不是點火系統的全部，於是，又利用示波器對點火次極電壓和波形做了檢查，檢查結果發現，無論是哪一個缸，在出現故障時均有斷火現象。但沒故障時，則每一個缸的點火波形都非常正常。按常規分析，不可能出現6個火花塞或高壓線同時不能擊穿發火的現象，故障應出現在一個總的元件上。此車是利用3個點火線圈並聯的方式直接點火，因此，點火線圈故障的可能性也不大。
此時筆者本人考慮是不是24x曲軸位置感測器（如圖1所示）和3x曲軸位置感測器（如圖2所示）及凸輪軸位置感測器有時丟失信號而使電控電腦ECM無法驅動點火線圈負極呢？而且曲軸位置感測器裝在發動機的前部，是不是在發生交通事故時發動機也檢修過呢（該發動機拆過曲軸皮帶輪，換過正時齒罩）那麼，曲軸位置感測器與感應齒環間隙是否合適了呢？因為感測器與齒環之間只有0.5 mm的間隙，如果過小或過大都極易造成轉速信號丟失。於是對曲軸位置感測器進行了重新裝配，並更換了3x曲軸位置感測器和O型環，清除了感測器磁頭上的鐵屑。裝車後，故障依舊。於是又對曲軸位置感測器和凸輪軸感測器進行了更換，可仍不能解決問題。
圖1 3X曲軸位置感測器 圖2 3X曲軸位置感測器 由於上海別克轎車為國內新車型，發病率不算太高，順便介紹一下3x和24x曲軸位置感測器的工作原理。3x曲軸位置感測器靠近曲軸，是一種霍爾效應開關，在曲軸平衡軸後面安裝了一個同心環（環上有個開口），環上有7個槽孔，其中的前6個槽孔每個相隔60度，第7個槽孔與第6個槽孔相隔10度。同心環隨著曲軸轉動時，磁場便以一定的間隙通過環上的槽孔到達3x「霍爾效應」開關。點火電腦向3x信號電路的搭鐵，使信號電路通電，當磁場被同心環擋住時，「霍爾效應」開關便斷開3x信號電路的搭鐵，使信號電路斷電。點火電腦通過3x的「通、斷」脈沖信號來判斷曲軸位置，作為ECM計算點火正時的依據。
24x曲軸位置感測器信號用來精確地計算發動機轉速。該感測器與3X調曲軸位置感測器的工作原理相同。不同的是中斷環上有24個均勻分布的槽孔。曲軸每轉1周， 24x曲軸位置感測器(「霍爾效應」開關）產生24個「通、斷」脈沖信號。
到現在為止，似乎故障原因僅剩下配線和發動機電腦了。會不會是電腦ECM出現錯誤而不能正確指令而導致點火錯亂呢？因為以前修理過的同類車型中曾發現過這種情況，於是利用示波器進行檢測（如果沒有示波器也可以利用一個小試燈替代，方法是試燈一端接蓄電池火線，另一端刺入要測試的點火線圈的負極線，在起動發動機或發動機運轉後，試燈應有一個頻率閃動）。如果出現波形有較大的脈寬或試燈閃爍時間不同，則說明此線路或電腦指令有故障。
通過檢測，發現點火線圈負極三條線均有不規律的間隔頻閃，而且不正常時會伴隨病態故障發生。大概是ECM出現了故障吧。於是找一塊同樣的ECM裝上替代，故障依舊，仍沒有排除的可能性。
故障會出現在哪裡呢？為了確定自己所檢修過的工作，筆者又使用萬用表對曲軸和凸輪軸位置感測器的所有線路進行了測量，而且模擬了許多情況，線路被肯定確實正常。
在維修無進展的情況下，再次對曲軸和凸輪軸位置感測器進行了更換，但這一次卻發現了極有價值的線索： 24x曲軸位置感測器的磁頭上吸了一塊鐵屑！另外在做故障聽診時還有一個怪現象，那就是發動機前部有異響，類似金屬敲擊聲，而且出現敲擊聲時，發動機工作不穩，加速無力，鐵屑與敲擊聲均出現在發動機的前部，是不是曲軸皮帶輪上的中斷環損壞呢？
如果真是曲軸皮帶輪總成損壞，那必定導致噴油不良，也因此導致噴油控制信號不準，用示波器檢查，果然如此。於是拆下蓄電池負極，從皮帶輪上拆下蛇形皮帶，擰下平衡軸和曲軸的連接螺栓，使用專用工具，拆下曲軸皮帶輪（如圖3所示）。一個非常奇怪的現象出現了， 24槽孔的中斷環與曲軸皮帶輪固定鉚釘松動，且連接的中心眼孔擴大約為1mm左右，所以兩個同心圓無法固定在一起，只是靠外面的擋板及螺栓才使兩圓在一個平面內做圓周運動。但這二者因受力不同，導致兩個同心圓存在相對運動，從而造成曲軸位置感測器不能正確感應曲軸真正位置，引起點火和噴油錯亂，更換一曲軸皮帶輪總成後，故障排除，究其原因是該發動機換正時蓋罩時，由於沒有使用專用工具，而對曲輪皮帶輪硬拉硬撬所致。因此，修理工蠻干極易造成意想不到的故障，此問題值得維修人員借鑒。
廣州本田雅閣7230轎車加速無力，怠速不穩，有時熄火

故障現象：一輛廣州本田雅閣7230轎車，行駛里程3000km。冷車起動後行駛30—35km後發動機故障燈亮，加速無力，怠速不穩，有時熄火。熱車起動後，開暖氣行駛15—20km後發動機故障燈亮。熱車起動後開空調(A／C)，若把出風口調向下方出風，行駛35—40km後發動機故障燈亮。修理記錄：發動機故障燈第一次亮後，進廠進行檢修，維修技師用發動機檢測儀測得故障為：「分電器內信號轉子信號不良」，根據維修手冊對故障的分析要求，技師進行了線路檢查，結果良好；對接地線及分電器輸出信號進行檢查，也沒問題。後來懷疑分電器受熱後性能不穩定，技師更換了分電器總成，清除故障碼後進行試車，當車輛行駛40km後故障現象再現。此時，技師開始懷疑發動機電腦ECM有故障。理由是開空調向下吹風時冷卻了發動機電腦(電腦位於中間位置地板處)，便更換了一台電腦，並進行行車試驗，但行車至30km後故障又一次出現。這時技師開始懷疑自己的技術能力，請求技術人員幫忙。

在技術人員匯同技師一起對此車進行研究後，一致認為故障原因有三個：一是分電器不良，二是電腦不良，三是線路不良。前兩項技術已完成，第三項應換發動機線束。技術人員指導技師拆下發動機線束後，逐段檢查，沒有發現任何破損，各接頭良好無腐蝕、松動。各插接件插接到位且連接良好。為准確地確定是否為線束問題，還是更換了一新線束進行試車，可故障依舊。

無奈，技術人員將故障上報。本田專業技術人員，行程幾千里對車輛進行進一步檢測與核實，最終認為是發動機機械部分發生故障，造成分電器信號不良。經檢查，機械配合及正時齒帶正確後，做出更換新發動機的結論。

故障排除：筆者經過嚴密的檢查後，更換了一台發電機後，故障消除。

誤區分析：
①分電器信號不良故障原因的分析不能僅憑故障碼而定，應採用波形分析，找出真正的信號波形(最好取自電腦輸入端子處)及故障發生時的波形變化。

②常常認為信號不良單指感測器好壞，而往往忽略一些與信號同步關系的干擾信號，如高壓點火故障及發電機故障。

③將電腦故障誤判為隨溫度變化(經冷氣直吹後降溫，此車故障發生里程加長)。

④正時齒帶故障能造成信號不同步，但不會隨電腦溫度而變化故障再現時間。

故障原因分析：

此車發生故障後技師檢查過充電電壓，怠速時電壓為12.8—13.2V，轉速在1500r／min時，電壓為13.2—13.8V，在標准范圍內。但沒有做發電機全負荷試驗。即打開車上的所有用電器，如大燈、小燈、除霜器、空調及鼓風機最高轉速擋等。由於此發電機整流二極體有一組損壞，發電機輸出的波形發生了歧變(圖2)，造成峰值電壓及電流產生嚴重脈動，使蓄電池兩端電壓產生脈動干擾，電腦接地(蓄電池負極)電位也隨之產生脈動干擾。當這個干擾脈沖幅值大於±0.7V時，電腦誤認為分電器信號丟失，點亮故障燈，記憶故障碼，進入備用程序工作，從而造成發動機加速不良，怠速不穩的故障。

㈧ 求一篇汽車鈑金維修案例

故障現象： 一輛賓士W220轎車，停放一個月後，發現駕駛員側的門控系統功能部分居然均失靈了。包括3個副電動窗不能調節、右後視鏡不能調節、座椅不能調節且操作鈕沒有照明，就連車外後視鏡背面的轉向燈也不亮。 故障診斷與分析： 根據故障現象，首先連接原廠故障檢測儀STARDiagnosis進行故障檢測，結果顯示「！」符號。表示系統無法連接。 從原理上講，只要有電源，故障檢測儀STARDiagnosis就應該能進入該系統進行故障檢測診斷。根據該思路，首先檢測電源系統。檢查熔絲L5，沒有熔斷；打開車門內飾板，測量控制單元的電源也正常。 用示波器單獨測量左前門的門控電腦N69/1的CANB信號。拔下1號插頭將3腳的CAN—BL和4腳的CAN—BH線（分別是白線和綠線）取出，插上電源插頭。將示波器探頭一端搭鐵，一端連接到3腳或4腳，在撥動某個開關時應該有數據指令信號傳出，而檢測結果是沒有數據指令信號傳出。至此，基本可以判定此故障是由於門控電腦CANBUS數據網路不能接受或輸出指令，從而造成門控電腦和其他電腦不能對話造成的。 要想弄清楚故障原因，還需要對該車的CANBUS系統有足夠的了解。新款賓士W220轎車所有的電路均以CAN（ControllerAreaNetwork即控制單元區域網）網路連接，簡稱CANBUS。其系統中有H和L線路即高位CAN線和低位CAN線，其傳輸速率可達10Mbps。CANBUS系統由車上安裝的電腦的故鄉通訊的數據匯流排、每個系統的控制單元和收發器等元件組成，同時接受某個控制單元發出的命令，個別處理、分析及接受輸入信號，並根據指令去控制輸出組件。 在賓士W220轎車的CANBUS網路中，分為CANB和CANC兩個相對獨立的數據系統，氣沖沖CANB為中等速度網路，CANC為高速網路。CANB為車身網路，CANC為發動機動力傳輸及底盤系統網路。由於發動機在運轉時必須控制點火正時和噴油順序等，再加之發動機電腦的高速執行時間，如果利用傳輸速度比較慢的CAN是無法完成的。 對於該車的故障，根據賓士W220轎車的CANBUS網路系統的工作原理，可以判定其是因門控電腦N69/1損壞從而導致故障檢測儀STARDiagnosis無法通過CANB網路進入N69/1電腦進行系統診斷，且其他控制單元和它也無法進行通訊對話。例如當組合開關N80發送來指令讓它執行點亮後視鏡背面的轉向燈時，它無法接受該指令；而當撥動電動座椅開關時，它也無法向其他控制單元發送指令，最終致使車門電腦部分功能失去控制。 故障排除： 將車門電腦N69/1打開檢查其電路板,經檢測CPU沒有供電電源.根據電路板上的主電源和電腦內的穩壓電源的輸出端,順著印刷電路去找,結果在電路板的正面和反面的電源連接孔有斷路情況。經過仔細分析，該線是給CANBUS數據處理器的電源，並且在連接孔周圍有很多水浸過的痕跡，用酒精清洗干凈，用電烙鐵焊好。接上電源用示波器測量，在波動某個開關時，從示波器上可以看出有一串串的CANB數據指令輸出，上車試驗一切正常。 由於賓士W220轎車的門空電腦極易進水，特別是在洗車和做美容的時候，這種情況下一般會造成電腦失控，嚴重時則會損壞電路板

㈨ 怎麼寫汽車維修案例

維修案例格式1，車型和維修時間。2，故障現象。3，驗證故障。4，分析故障現象的機理。5，解決故障的過程。6，總結此次故障的維修經驗。