汽車檢測維修技術畢業論文

① 汽車檢測與維修技術畢業論文怎樣寫摘要

1、題目：即標題，它的主要作用是概括整個論文的中心內容。題目要確切、恰當、鮮明、簡短、精煉。
2、目錄：反映論文的綱要。目錄應列出通篇論文各組成部分的大小標題，分別層次，逐項標明頁碼，並包括註明參考文獻、附錄、圖版、索引等附屬部分的頁次，以便讀者查找。
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② 汽車檢測與維修畢業論文，需求範文

江蘇省交通技師學院
JIANGSU COMMUNICATION TECHNICIAN COLLEGE
畢 業 設 計 (論 文)

汽車轉向系統檢測與維修
Testing and Maintenance of Auto Steering System

系 名： 車輛工程系
專業班級：
學生姓名：
學 號：
指導教師姓名：
指導教師職稱：

年 月

目 錄
第一章 汽車轉向系統的歷史與組成 1
1.1 汽車轉向系統的歷史 1
1.2 汽車轉向系統的組成 1
1.2.1 轉向操縱機構 2
1.2.2 轉向器 3
1.2.3 轉向傳動機構 4
第二章 汽車轉向系統的分類 4
2.1液壓助力轉向系統 5
2.2電控液壓助力轉向系統 5
2.3電動助力轉向系統 6
2.4線控轉向系統 7
第三章 汽車轉向系統檢測與維修 7
3.1轉向沉重 7
3.1.1 故障現象 7
3.1.2 故障原因及處理辦法 8
3.2方向盤自由行程過大 8
3.2.1 故障現象 8
3.2.2 故障原因及處理辦法 8
3.3轉向輪抖動 9
3.3.1 故障現象 9
3.3.2 故障原因及處理辦法 9
3.4助力轉向機構檢測與維修 9
結論 11
致謝 12
參考文獻 13

汽車轉向系統檢測與維修
專業班級： 學生姓名：
指導教師： 職稱：

摘要 汽車轉向系統是汽車相當重要的組成部分，對汽車的操縱穩定性起著非常重要的作用，從最早的純機械的轉向系統到現在的電控轉向系統，他們各自的優點也有各自的缺點。
文論述了汽車轉向系統的分類，包括機械式轉向系統，液壓式轉向系統，電控液壓式助力轉向系統和電控助力轉向系統及線控轉向系統。並簡單的介紹了他們各自的工作原理，以及優缺點。最後對汽車轉向系統經常出現的故障進行了分析，尤其是助力轉向機構的檢測與維修。
關鍵詞： 汽車 轉向系統 檢測 維修

Testing and Maintenance of Auto Steering System

Abstract The steering system is a very important part of the car. It plays a very important role in the handling and stability of the car. From the earliest mechanical steering system to the electronically controlled steering system, they have their own advantages and disadvantages. This article main discusses the classification of automotive steering systems, including mechanical steering system, hydraulic steering system, electronically controlled hydraulic power steering system and electronically controlled power steering system and by-wire steering system.And introce their working principles as well as the advantages and disadvantages. Finally, the steering system failures are analysed, especially in the detection and repair of the assistance steering bodies.

Key words Automobile Steering System Testing Maintenance
汽車轉向系統檢測與維修
引言
汽車轉向系統是用來改變汽車行駛方向的專設機構的總稱。汽車轉向系統的功用是保證汽車能按駕駛員的意願進行直線或轉向行駛。一個完整的轉向系統包括轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構，根據轉向器的不同又分為機械轉向系統和動力轉向系統。本文系統的分析了轉向系統的各自的組成以及他們的故障檢測與維修，為以後人們對汽車轉向系統的研究提供了一定的參考。
第一章 汽車轉向系統的歷史與組成
1.1 汽車轉向系統的歷史
汽車在行駛過程中，需要駕駛員的意志經常改變其行駛方向，即所謂汽車轉向。就輪式汽車而言，實現汽車轉向的方法是，駕駛員通過一定專設的機構，使汽車轉向橋上的車輪相對於汽車縱軸線偏轉一定的角度。在汽車直線行駛時，往往轉向輪也會受到路面側向干擾力的作用，自動偏轉而改變行駛方向。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，稱為汽車轉向系統。因此，汽車轉向系統的功用是保證汽車能按照駕駛員的意志而進行轉向行駛。
最好的轉向系統為純機械繫統，由於機械繫統在轉向阻力非常大時，駕駛員需要很大的放線盤轉向力，頻繁的轉向會使駕駛員感覺勞累。後來出現了液壓助力轉向系統，它能較好的幫助駕駛員解決轉向勞累的問題，但是它不能較好的協調轉向輕便和轉向路感之間的矛盾，而且在能耗方面表現的不是很好。隨著電子技術的發展，出現了電控液壓助力轉向系統，它用電機代替了液壓助力轉向系統中的發動機，能較好的解決了能耗的問題，而且也解決了轉向輕便和轉向路感之間的矛盾。但是電控液壓助力轉向系統中液壓油的泄漏和液壓系統的能耗的問題也一直沒有解決掉。目前應用前景最好的是電控助力轉向，它真正實現了按需轉向。
1.2 汽車轉向系統的組成
汽車轉向系統主要由轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構組成。
1.2.1 轉向操縱機構
轉向盤到轉向器之間的所有零部件總稱為轉向操縱機構。主要由轉向盤，轉向管柱和轉向傳動軸等組成。下圖1為某款汽車的轉向操縱機構與轉向器的布置圖。

圖1東風EQ1090E型汽車轉向操縱機構與轉向器布置圖
Fig1 The Dongfeng EQ1090E vehicle steering control mechanism and steering layout
1．轉向盤
轉向盤由輪緣、輪輻和輪轂組成。轉向盤輪轂的細牙內花鍵與轉向軸連接，轉向盤上都裝有喇叭按鈕，有些轎車的轉向盤上還裝有車速控制開關和安全氣囊。
2．轉向軸、轉向柱管及其吸能裝置
轉向軸是連接轉向盤和轉向器的傳動件，轉向柱管固定在車身上，轉向軸從轉向柱管中穿過，支承在柱管內的軸承和襯套上。轎車除要求裝有吸能式轉向盤外，還要求轉向柱管必須裝備能夠緩和沖擊的吸能裝置。轉向軸和轉向柱管吸能裝置的基本工作原理是：當轉向軸受到巨大沖擊而產生軸向位移時，通過轉向柱管或支架產生塑性變形、轉向軸產生錯位等方式，吸收沖擊能量。Mazda 6轎車轉向柱管吸能裝置的工作原理是：發生碰撞時，轉向器向後移動，下轉向傳動軸插入上轉向傳動軸的孔中，上轉向傳動軸被壓扁，吸收了沖擊能量。此外，轉向柱管通過支架和U形金屬板固定在儀錶板上。當駕駛員身體撞擊轉向盤後，轉向管柱和支架將從儀錶板上脫離下來向前移動。這時，一端固定在儀錶板上而另一端固定在支架上的U形金屬板就會產生扭曲變形並吸收沖擊能量。如果汽車上裝用了網格狀或波紋管式轉向柱管吸能裝置，當發生猛烈撞車導致人體沖撞轉向盤時，網格部分或波紋管部分將被壓縮產生塑性變形，吸收沖擊能量。
1.2.2 轉向器
1.轉向器的傳動效率
轉向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉向器傳動效率。
（1）正效率
功率由轉向軸輸入，由轉向傳動機構（如轉向橫拉桿或搖臂）輸出的情況下求得的傳動效率稱為正效率，顯然，正效率越高越好。
（2）逆效率
功率由轉向傳動機構輸入，由轉向軸輸出的情況下求得的傳動效率稱為逆效率。
（3）可逆式轉向器
逆效率很高的轉向器稱為可逆式轉向器。其特點是路面傳到轉向傳動機構的反力很容易傳到轉向軸和轉向盤上，利於汽車轉向結束後轉向輪和轉向盤的自動回正，但也能將壞路面對車輪的沖擊力傳到轉向盤，發生「打手」情況。常用於轎車、客車和貨車。
（4）不可逆式轉向器
逆效率很低的轉向器稱為不可逆式轉向器。不可逆式轉向器使轉向輪不能自動回正、沒有路感。由於上述特性，在汽車上很少採用。
（5）極限可逆式轉向器
逆效率略高於不可逆式轉向器稱為極限可逆式轉向器。其反向傳力性能介於可逆式和不可逆式之間，接近於不可逆式。採用這種轉向器時，駕駛員有一定路感，可以實現轉向輪自動回正，只有路面沖擊力很大時，才能部分地傳到轉向盤。常用於越野車和礦用自卸汽車。
2.齒輪齒條轉向器
齒輪齒條式轉向器是以齒輪和齒條傳動作為傳動機構，適合與麥弗遜式獨立懸架配用，常用於轎車、微型貨車和輕型貨車。目前，轎車普遍採用的都是齒輪齒條式轉向器。
3.循環球式轉向器
循環球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。常用於各種輕型和中型貨車，也用於部分輕型越野汽車。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，使螺母沿軸向移動。同時，在螺桿、螺母和鋼球間的摩擦力矩作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成「球流」。
4.渦桿曲柄指銷式轉向器
具有梯形截面螺紋的轉向蝸桿支承在轉向器殼體兩端的球軸承上，蝸桿與錐形指銷相嚙合，指銷用雙列圓錐滾子軸承支於搖臂軸內端的曲柄孔中。當轉向蝸桿隨轉向盤轉動時，指銷沿蝸桿螺旋槽上下移動，並帶動曲柄及搖臂軸轉動。
1.2.3 轉向傳動機構
從轉向器到轉向輪之間的所有傳動桿件總稱為轉向傳動機構。轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使轉向輪偏轉，並使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。
1.轉向傳動機構的組成
轉向傳動機構由轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形等零部件共同組成，其中轉向梯形由梯形臂、轉向橫拉桿和前梁共同構成。
2.轉向搖臂
循環球式轉向器和蝸桿曲柄指銷式轉向器通過轉向搖臂與轉向直拉桿相連。轉向搖臂的大端用錐形三角細花鍵與轉向器中搖臂軸的外端連接，小端通過球頭銷與轉向直拉桿作空間鉸鏈連接。
3.轉向直拉桿
轉向直拉桿是轉向搖臂與轉向節臂之間的傳動桿件，具有傳力和緩沖作用。在轉向輪偏轉且因懸架彈性變形而相對於車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。
4.轉向橫拉桿
轉向橫拉桿是轉向梯形機構的底邊，由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。其特點是長度可調，通過調整橫拉桿的長度，可以調整前輪前束。
第二章 汽車轉向系統的分類
汽車轉向系統根據轉向能源的不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。機械轉向系統的所有傳力件都是機械的，主要由轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。上一章已經對其進行了分析。下面主要討論動力轉向系統。動力轉向系統又分為，液壓助力系統，電動助力轉向系統和線控轉向系統。
2.1液壓助力轉向系統
1.常壓式液壓助力轉向系統
其特點是無論轉向盤處於中立位置還是轉向位置，也無論轉向盤保持靜止還是運動狀態，系統工作管路中總是保持高壓。
2.常流式液壓助力轉向系統
其特點是轉向油泵始終處於工作狀態，但液壓助力系統不工作時，基本處於空轉狀態。多數汽車都採用常流式液壓助力轉向系統。
2.2電控液壓助力轉向系統
在傳統液壓助力轉向系統的基礎上加裝電控系統，使輔助轉向力的大小不僅與轉向盤的轉角增量（或角速度）有關，還與車速有關，就形成了電控液壓助力轉向系統。與傳統液壓助力轉向系統相比，增加了液壓反應裝置和液流分配閥，而加設的電控系統則包括動力轉向ECU、電磁閥和車速感測器等。電控液壓助力轉向系統利用電控單元根據車速調節作用在轉向盤上的阻力，通過控制轉向控制閥的開啟程度以改變液壓助力系統輔助力的大小，從而實現輔助轉向力隨車速而變化的助力特性。下圖2為電控液壓助力轉向系統的示意圖。

圖2電控液壓助力轉向系統示意圖
Fig2 Electronically controlled hydraulic power steering system diagram
2.3電動助力轉向系統
直接助力式電動轉向系統是一種直接依靠電動機提供輔助轉矩的動力轉向系統，可以根據不同的使用工況控制電動機提供不同的輔助動力。當轉向軸轉動時，轉矩感測器開始工作，把兩段轉向軸在扭桿作用下產生的相對轉角轉變成電信號傳給電子控制單元（ECU），ECU根據車速感測器和轉矩感測器的信號決定電動機的旋轉方向和助力電流的大小，並將指令傳遞給電動機，通過離合器和減速機構將輔助動力施加到轉向系統（轉向軸）中，從而完成實時控制的助力轉向。下圖3為電動助力轉向系統示意圖。

圖3電動助力轉向系統示意圖
Fig3 Electric power steering system schematic
目前應用前景最好的也是電動助力轉向系統，相比其他幾種轉向助力系統有下列的優缺點。
1.優點
（1）效率高、能量消耗少；
（2）系統內部採用剛性連接，反應靈敏，滯後小，駕駛員的「路感」好；
（3）結構簡單，質量小；
（4）系統便於集成，整體尺寸減小；省去了油泵和輔助管路，總布置更加方便；
（5）無液壓元件，對環境污染少。
2.缺點
（1）直接助力式電動轉向系統提供的輔助動力較小，難以用於大型車輛；
（2）減速機構、電動機等部件會影響汽車的操縱穩定性，正確匹配整車性能至關重要；
（3）使用電動機、減速機構和轉矩感測器等部件，增加了系統的成本。
2.4線控轉向系統
線控轉向系統用感測器記錄駕駛員的轉向意圖和車輛的行駛狀況，通過數據線將信號傳遞給車載電腦，電腦據此做出判斷並控制液壓激勵器提供相應的轉向力，使轉向輪偏轉相應角度實現轉向。下圖4為線控轉向的組成示意框圖。

圖4線控轉向組成示意框圖
Fig4 By-wire steering system diagram
第三章 汽車轉向系統檢測與維修
汽車轉向系的性能直接關繫到汽車行駛的穩定性和安全性。汽車在長期的運行中，前橋和轉向系各零件會發生各種耗損，如磨損，變形，裂紋和車輪定位角改變。這些都會破壞正常運行，使汽車在行駛中，發生不同程度的轉向沉重，方向不穩，行駛跑偏，前輪搖擺等故障。這將增加駕駛員的勞動強度，甚至影響到安全行駛，所以一定要重視轉向系的維修與調整。常見的故障包括：轉向沉重，轉向盤自由行程過大和轉向輪抖動。
3.1轉向沉重
3.1.1 故障現象
汽車行駛中，駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎行駛和調頭時，轉動轉向盤感到非常沉重，甚至打不動。
3.1.2 故障原因及處理辦法
轉向沉重的根本原因是轉向輪氣壓不足或定位不準，轉向系傳動鏈中出現配合過緊或卡滯而引起摩擦阻力增大。具體原因主要有：
（1）轉向輪輪胎氣壓不足，應按規定充氣。
（2）轉向輪本身定位不準或車軸、車架變形造成轉向輪定位失准，應校正車軸和車架，並重新調整轉向輪定位。
（3）轉向器主動部分軸承調整過緊或從動部分與襯套配合太緊，應予調整。
（4）轉向器主、從動部分的嚙合間隙調整過小，應予調整。
（5）轉向器缺油或無油，應按規定添加潤滑油。
（6）轉向器殼體變形，應予校正。
（7）轉向管柱轉向軸彎曲或套管凹癟造成互相碰擦，應予修理。
（8）轉向縱、橫拉桿球頭連接處調整過緊或缺油，應予調整或添加潤滑脂。
（9）轉向節主銷與轉向節襯套配合過緊或缺油，或轉向節止推軸承缺油，應予調整或添加潤滑脂等。
3.2方向盤自由行程過大
3.2.1 故障現象
汽車保持直線行駛位置靜止不動時，轉向盤左右轉動的游動角度太大。具體表現為汽車轉向時感覺轉向盤松曠量很大，需用較大的幅度轉動轉向盤，方能控制汽車的行駛方向；而在汽車直線行駛時又感到行駛方向不穩定。
3.2.2 故障原因及處理辦法
轉向盤自由行程過大的根本原因是轉向系傳動軸中—處或多處的配合因裝配不當、磨損等原因造成松曠。具體原因主要有：
（1）轉向器主、從動嚙合部位間隙過大或主、從動部位軸承松曠，應予調整或更換。
（2）轉向盤與轉向軸連接部位松曠，應予調整。
（3）轉向垂臂與轉向垂臂軸連接松曠，應予調整。
（4）縱、橫拉桿球頭連接部位松曠，應予調整或更換。
（5）縱、橫拉桿臂與轉向節連接松曠，應予調整或更換。
（6）轉向節主銷與襯套磨損後松曠，應予更換。
（7）車輪輪轂軸承間隙過大，應予更換等。
3.3轉向輪抖動
3.3.1 故障現象
汽車在某低速范圍內或某高速范圍內行駛時，出現轉向輪各自圍繞自身主銷進行角振動的現象。尤其是高速時，轉向輪擺振嚴重，握轉向盤的手有麻木感，甚至在駕駛室可看到汽車車頭晃動。
3.3.2 故障原因及處理辦法
轉向輪抖動的根本原因是轉向輪定位不準，轉向系連接部件之間出現松曠，旋轉部件動不平衡。具體原因主要有：
（1）轉向輪旋轉質量不平衡或轉向輪輪轂軸承松曠，應予校正動平衡或更換軸承。
（2）轉向輪使用翻新輪胎，應予更換。
（3）兩轉向輪的定位不正確，應予調整或更換部件。
（4）轉向系與懸掛的運動發生干涉，應予更換部件。
（5）轉向器主、從動部分嚙合間隙或軸承間隙太大，應予調整或更換軸承。
（6）轉向器垂臂與其軸配合松曠或縱、橫拉桿球頭連接松曠，應予調整或更換。
（7）轉向器在車架上的連接松動，應予緊固。
（8）轉向輪所在車軸的懸掛減振器失效或左右兩邊減振器效能不一，應予更換。
（9）轉向輪所在車軸的鋼板彈簧U形螺栓松動或鋼板銷與襯套配合松曠，應予緊固或調整。
（10）轉向輪所在車軸的左右兩懸掛的高度或剛度不一，應予更換等。
3.4助力轉向機構檢測與維修
大多數中級以上的現代轎車，為同時滿足轉向省力和轉向靈敏度的要求，普遍採用液壓式動力轉向系統。按時和正確的維護是轉向系統能正常工作，減小故障和延長使用壽命的主要手段，是保證行車安全的重要措施之一。
1.油液的及時補充和更換
（1）經常檢查儲液罐的液面高度是否在油位標志的范圍。檢查時要注意熱和冷標志。如果發現油液面高度低於規定標志時，要及時補充。還應該經常注意觀察油液中是否有泡沫，有則說明系統內有空氣或者液面太低，要排氣或者補充油液。
油液在使用和存放過程中，其品質會不斷下降，嚴重時會直接影響轉向系統的工作，甚至引起故障。故必須保障使用保質期內的油液，並按照油液使用說明書規定的行駛里程定期更換。必須使用指定的油液，不能隨意更換。同時注意不能將兩種不同的油液混合使用。
（2）油液的排放和加註。把車水平停放，頂起前橋，支撐好汽車，是方向盤處於中間位置，打開儲液罐的蓋，排出罐內油液。
（3）系統排氣的方法。如發現系統內有空氣，或者更換油液和維修液壓迴路時，應對系統進行排氣。方法如下：把車水平停放，頂起前橋，支撐好汽車。將油液補充到標定范圍，如發現下降，應及時補充足。重新接上高壓線，啟動發動機並使之怠速運轉，將方向盤回轉到左右極限位置數次，在這過程中，注意觀察液面位置。
2.動力轉向系統的檢查
（1）方向盤的檢查
檢查自由間隙。在發動機熄火，方向盤處於中間位置時，用拉力計沿方向盤的切線方向施加5N的拉力，檢查方向盤的自由間隙，標准值為25-50mm。如不符合，檢查轉向器齒輪的嚙合間隙和傳動機構球頭的間隙。
檢查回正性能。此項檢查需在寬闊的場地路試，實驗前應確保輪胎氣壓正常。首先慢性，分別向左，向右輕輕地小角度轉向，檢查左右轉向力有無明顯的不同及方向盤的回正情況，不正常則維修。如果正常，以35km/h的速度行駛，將方向盤順（逆）時針轉過90°，1-2s後放開方向盤，如果回正度超過70°，說明其回正性能良好。
檢查原地轉向力。將汽車停於硬質的平面上，確保輪胎氣壓符合要求，使方向盤處於中間位置。起動發動機，使之怠速運轉。用拉力計順時針和逆時針分別拉動方向盤115度，切向力應小於37N。如果拉力過大，則檢查油泵的皮帶是否過松，損壞，油液是否不足，系統內有無空氣，軟管是否扭曲等。
（2）系統油壓的測試
油壓測試的目的是檢查液壓系統及其主要元件的性能。在測試之前，應確保油泵的驅動裝置是正常的。
檢測時，在油泵出口與轉向器進口之間連接專用的測試工具，連接順序為油泵出油口-壓力表-關閉閥-轉向器進油口。起動發動機，對系統進行排氣，並把油液補充到標志范圍，原地左，右轉動方向盤幾次，使油溫升高到50-60℃，然後讓發動機怠速運轉，依次做下面的檢查。
檢查油泵的輸出壓力。關閉閥門，此時表上的壓力即為泵的輸出壓力，標准值不小於8MPa。如果過低，說明油泵內部泄露嚴重，應大修或更換油泵。
檢查不同轉速下系統的壓力差。完全開通閥門，提高發動機轉速，分別記錄發動機轉速為1000r/min和3000r/min時的壓力值，兩者之差應小於0.15MPa，如果不符合，則應維修或更換流量控制閥。
檢查無負荷時的壓力。完全開通閥門，此時系統處於無負荷狀態，壓力值標准為0.8-1MPa。油壓如果過大，說明液壓系統內部有堵塞。
檢查方向盤極限位置的壓力。完全開通閥門，原地分別向左和向右轉動方向盤極限位置，此時表上的壓力值不應小於8MPa，如果壓力過小，說明轉向器內漏嚴重，需要大修或者更換。
轉向壓力開關的檢測。油泵上安裝有一路開關，其作用是，當汽車在發動機怠速或者低速轉彎時接通，提高發動機的怠速轉速。使發動機熄火，撥開壓力開關的接頭，在油泵的插座上連接歐姆表，再重新起動發動機。逐漸關閉閥門，使油壓升高，然後觀察開關接通時的壓力值是否為115-210MPa，逐漸打開閥門，使油壓降低，然後觀察開關接通時的壓力值是否為107-112MPa。
如果有一項不符合，更換開關。壓力檢查完後，拆下專用測試工具，接好油管後，要注意重新給系統排氣，補足油液。

結論
論文分析了不同種類汽車的轉向系統，以及他們各自的工作原理和優缺點。最後分析了轉向系統的常見故障，對不同的故障現象提出了各自的解決辦法。論文在最後對液壓助力轉向機構的故障進行了特別的分析。
致謝
在學院學習生活的三年裡，我在各位老師孜孜不倦地教誨下，通過自己的努力，順利完成了大學三年的學習任務。
首先，應當感謝學院的各級領導給我們營造了良好的學習氛圍和舒適的生活環境，以及對我們學業上的重視與關懷，特別是對本次畢業設計給予了大量人力、物力的支持。
在本次畢業設計中，我的指導教師嚴謹細致、不辭辛勞和精益求精的教學態度，使我深受感動，這對我在本次畢業設計中取得的成績起了決定性的作用，在此致以衷心的感謝。當然，也要感謝在設計中關心幫助過我的各位同學。
我知道我的這次設計還存在著許多缺陷和不完善的地方，將會在今後的生活和工作中不斷的去學習。

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③ 汽車檢測畢業論文

1．專業定位 准確， 人才培養目標和模式明確

1.1專業定位準確， 辦學思路明確

廣州市政府已將汽車製造作為本市經濟發展的支柱產業，總的年產量確定為 150萬輛，並正在建設以珠三角地區為主體的汽車零部件配套基地，每年將給廣州市帶來3000億的國內生產總值。在汽車消費中，買車的錢約占汽車消費的1/3，而汽車服務要佔到汽車消費的2/3，維修汽車將是今後市民的主要消費對象，汽車服務已經不再是廠家售後服務的概念，它集合了汽車金融、汽車保險、汽車零配件、汽車「4位一體」的售後服務、汽車維修、汽車中介、汽車美容和防護、汽車專業人才的教育和培訓、城市規劃、交通管理的社會大系統。

廣州市每年總共向社會提供約 2000個大專層次專門技術人才，而在廣州市，與汽車相關的從業人員將超過100萬。我校就是在這樣的大環境下建立的汽車檢測與維修技術專業，專業定位在培養現代汽車檢測與維修的專門技術人才上，使畢業的學生具有一定專業理論知識，具有較強的現代汽車檢測與維修的動手能力，同時能夠從事汽車銷售、汽車營運及汽車企業管理工作。

本專業始終把服務於廣東省汽車工業及其經濟發展放在第一位，以市場需求及就業為導向，以產學研結合為人才培養的基本途徑，在堅持以人為本和全面推進素質教育的基礎上，形成並實踐了以職業能力培養為核心，職業技能與素質訓練相結合，理論與實踐並重，緊密與校外企業的合作，培養具有一定理論知識又有較強實踐技能的技術應用型專門人才的辦學思路。本專業建設的最終目標是辦成全國示範性專業。
1.2 專業建設規劃目標明確， 實施方案具體，措施得力，效果顯著

本專業根據《廣州大學科技貿易技術學院「十五」規劃》 ，結合汽車服務和汽車產品市場的發展與競爭的趨勢，制定了本專業的「十五發展規劃」 。到了 2005年將新增汽車技術服務與營銷專業、汽車電子技術專業，並計劃於2007年成立車輛工程系，屆時汽車專業發展到6 ～ 8個 。到2006年，上述的三個汽車專業將 招生200～240人、在校生將達360人，其中 本專業 的在校生將達195人。

建設與完善現有的校內外實踐教學基地，形成本專業系列實驗室、系列實訓室和系列校內外實習基地。

學校現在主要有人才引入機制、青年骨幹教師培養制度、年度考核制度、嚴謹的教學管理制度、教學競賽制度等，以保證目標規劃的順利進行。

1.3 人才培養模式符合培養目標的要求

本專業培養德、智、體、美全面發展的，即掌握一定專業理論知識，具有較強的現代汽車檢測與維修的動手能力，又熟悉汽車銷售、汽車營運及其企業管理的高級復合應用型人才。畢業生在工科大專文化、專業基礎知識和現代汽車技術專業知識的基礎上，將具有一定的通用機械設計與維修能力、現代汽車檢測與維修能力、汽車銷售能力和汽運企業管理能力，並將獲得中級汽車修理工證書。

根據培養目標，畢業生應有的 知識結構是：

1 ）掌握工科大專文化基礎知識；

2 ）掌握本專業知識所需要的基本理論、基本知識和基本技能；

3 ）掌握與現代汽車技術相關的專業知識和實踐操作。

④ 汽車檢測與維修技術畢業論文和開題報告

汽車檢測3分（內容豐富） 編輯詞條 摘要 汽車維修，就是對出現故障的汽車通過技術手段排查，找出故障原因，並採取一定措施使其排除故障並恢復達到一定的性能和安全標准。汽車維修包括汽車大修和汽車小修，汽車大修是指用修理或更換汽車任何零部件（包括基礎件）的方法，恢復汽車的完好技術狀況和完全（或接近完全）恢復汽車壽命的恢復性修理。而汽車小修是指：用更換或修理個別零件的方法，保證或恢復汽車工作能力的運行性修理。 編輯摘要目錄-[ 隱藏 ]1定義 2分類 3常見問題 編輯本段|回到頂部定義 汽車檢測 vehicle detection，是為確定汽車技術狀況或工作能力的檢查。
汽車在使用過程中，隨著使用時間的延長(或行駛里程的增加)，其零件逐漸磨損、腐蝕、變形、老化，以及潤滑油變質等，致使配合副間隙變大，引起運動松曠、振動、發響和漏氣、漏水、漏油等，造成汽車技術性能下降。汽車維護作業(或稱汽車保養作業)的核心是「維護」汽車技術狀況的完好．就是通過清潔、 編輯本段|回到頂部分類 檢測的目的可分為安全環保檢測和綜合性能檢測兩大類。
（ 1 ）安全環保檢測。安全環保檢測是指對汽車實行定期和不定期安全運行和環境保護方面所進行的檢測。目的是在汽車不解體情況下建立安全和公害監控體系，確保車輛具有符合要求的外觀容貌和良好的安全性能，限制汽車的環境污染程度，使其在安全、高效和低污染工況下運行。
（ 2 ）綜合性能檢測。綜合性能檢測是指對汽車實行定期和不定期綜合性能方面的檢測。目的是在汽車不解體情況下，對運行車輛確定其工作能力和技術狀況，查明故障或隱患部位及原因，對維修車輛實行質量監督，建立質量監控體系，確保車輛具有良好的安全性、可靠性、動力性、經濟性、排氣凈化性和雜訊污染性，以創造更大的經濟效益和社會效益。 編輯本段|回到頂部常見問題 1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱 ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「 鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」 連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。
26、游動角度參考：離合器與變速器<<=5～15度，驅動橋<<=55～65度，萬向傳動裝置<<=5～6度，傳動系<<=65～86度。
27、轉向盤自由行程過大：1）現象：汽車靜止，兩前輪保持直線行駛位置不動，輕輕來回轉動轉向盤，感到游動角很大；2）原因：（1）轉向盤與轉向軸的連接松曠（2）轉向盤內主、從嚙合部位松曠或主、從動部分的軸承松曠（3）轉向器垂臂軸與垂臂的連接松曠（4）縱、橫轉向拉桿的球頭連接松曠（5）縱、橫轉向拉桿臂與轉向節的連接松曠（6）轉向節與主銷配合松曠（7）輪轂軸承松曠
28、轉向沉重：1）現象：汽車行駛中駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎或掉頭時，轉動轉向盤更加費力；2）原因（1）輪胎氣壓不足（2）轉向器主動部分軸承預緊力太大或從動部分（垂臂軸）與襯套配合太緊（3）轉向器主、從動部分嚙合調整太緊（4）轉向器無油或缺油（5）轉向節與主銷配合太緊或缺油（6）轉向節止推軸承缺油或損壞（7）縱、橫轉向拉桿的球頭連接調整太緊或缺油（8）與轉向盤連接的轉向軸彎曲或其套管凹癟，造成刮碰（9）主銷後傾過大、內傾過大或前輪負外傾（10）前梁、車架變形，造成前輪定位失准
29、自動跑偏：1）現象：汽車行駛中自動跑向一邊，必須用力把住轉向盤才能保持直線行駛2）原因：（1）兩前輪輪胎氣壓不等、直徑不一或車廂裝載不均（2）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一（3）兩前輪外傾角、主銷後傾角、主銷內傾角不等或前輪前束在兩前輪上分配不均（4）左右鋼板彈簧撓度不等或彈力不一（5）前梁、後橋軸管或車架發生水平平面的彎曲（6）車架兩邊的軸距不等（7）前後橋兩端的車輪有單邊制動或單邊制動拖滯現象（8）前輪前束太小或負前束（9）路面拱度太大或有側向風
30、車輪定位的檢測，包括轉向輪（通常是前輪）定位的檢測和非轉向輪（通常為後輪）定位的檢測。轉向輪和非轉向輪定位的檢測，也即前輪和後輪定位的檢測，統稱為四輪定位的檢測。前輪定位包括前輪外傾、前輪前束、主銷後傾和主銷內傾，是評價汽車前輪直線行駛穩定性、操控穩定性、前軸和轉向系技術狀況的重要診斷參數，後輪定位主要有後輪外傾和後輪前束，可用來評價後輪的直線行駛穩定性和後軸的技術狀況
31、靜態檢測法;是在汽車靜止的狀態下，根據車輪旋轉平面與各車輪定位間存在的直接或間接的幾何關系，用專用檢測設備對車輪定位進行幾何角度的測量。使用的檢測設備一般有氣泡水準式、光學式、激光式、電子式和微機式等前輪定位儀或四輪定位儀；動態檢測法：是在汽車以一定車速行駛的狀態下，用檢測設備檢測車輪定位產生的側向力或由此引起的車輪側滑量。
32、氣泡水準車輪定位儀按適用車型範圍可分為兩種：一種適用於大、中、小型汽車，另一種適用於小型汽車。前者一般由水準儀、支架、轉盤（又稱轉角儀）等組成；後者一般由水準儀和轉盤組成。轉盤一般由固定盤、活動盤、扇形刻度尺、游標指示針、鎖止銷和若干滾珠等組成，滾珠裝於固定盤與活動盤之間。
33、前輪最大轉角的檢測：是指前輪處於直線行駛位置時，分別向左、右轉向至極限位置的角度。由於有些汽車轉向器和縱拉桿布置在車架的一側，為防止輪胎碰擦，因而向左、右的最大轉角是不相等的。檢測方法如下：（1）找正前輪直線行駛位置後，置轉盤扇形刻度尺於零位並固定之（2）轉動轉向盤使前輪向任一側轉至極限位置，從扇形刻度尺上讀出並記錄轉角值，並與原廠規定值對照。不符合要求的前輪最大轉角，可通過調整轉向節上的限位螺釘，直至符合要求為止（3）轉動轉向盤使前輪向另一側轉至極限位置，用上述同樣的方法可測得另一側的前輪最大轉角值，並視必要調整之。
34、四輪定位儀可檢測的項目包括:前輪前束、前輪外傾、主銷後傾、主銷內傾、後輪前束、後輪外傾、輪距、軸距、後軸推力角和左右軸距差
35、轉向盤自由轉動量，是指汽車轉向輪保持直線行駛位置靜止時，輕輕左右晃動轉向盤所測得的游動角度。轉向盤的轉向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉向盤外緣的圓周力。
診斷參數標准：1）轉向盤自由轉動量：機動車轉向盤的最大自由轉動量從中間位置向左或向右的轉角均不得大於。（1）最大設計車速大於或等於100km/h的機動車為10度（2）最大設計車速小於100km/h的機動車（三輪農用運輸車除外）為15 度（3）三輪農用運輸車為22.5度；2）轉向盤轉向力：機動車在平坦、硬實、乾燥和清潔的水泥或瀝青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內沿螺旋線從直線行駛過度到直徑為24m的圓周行駛，施加於轉向盤外緣的最大切向力不得大於245N
36、車輪動不平衡：即使靜平衡的車輪，即重心與旋轉中心重合的車輪，也可能是動不平衡
37、車輪不平衡的原因：1）輪轂、制動鼓（盤）加工時軸心定位不準、加工誤差大、非加工面鑄造誤差大、熱處理變形、使用中變形或磨損不均2）輪轂螺栓質量不等、輪轂質量分布不均或徑向圓跳動、端面圓跳動太大3）輪胎質量分布不均、尺寸或形狀誤差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或墊、補胎4）並裝雙胎的充氣嘴未相隔180度，單胎的充氣嘴未與不平衡點標記相隔180安裝5）輪轂、制動鼓、輪胎螺栓、輪輞、內胎、襯帶、輪胎等拆卸後重新組裝成輪胎時，累計的不平衡質量或形位偏差太大，破壞了原來的平衡。
38、車輪平衡機的類型：按功能分為車輪靜平衡機和車輪動平衡機；按測量方式分離車式和就車式～；按車輪平衡機轉軸的形式分軟式和硬式車輪～
39、用就車式車輪平衡機檢測車輪靜不平衡的原理:支離地面的車輪如果不平衡，轉動時產生的上下振動通過轉向節或懸架傳給檢測裝置的感測磁頭、可調支桿和底座內的感測器。感測器變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入指示裝置只是不平衡度。當感測磁頭傳遞向下的力時頻閃燈就發亮，所照射的車輪最下部的點即為不平衡點。當不平衡點的質量越大時，感測器的受力也越大，變換的電量也越大，指示裝置指示的數值也越大。
40、用就車式車輪平衡機檢測車輪動不平衡的原理和靜不平衡原理相同，只不過感測器磁頭固定在制動地板上，檢測的是橫向振動。橫向振動通過感測器磁頭、可調支桿傳至底座內的感測器，感測器轉變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入到指示裝置指示車輪不平衡度。
41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型
42、制動跑偏：1）現象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現扎頭或甩尾現象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一……………..
43、驅動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅動車輪輸出功率與發動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術狀況
44、底盤測功試驗台的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計一般由感測器和計量顯示儀表，二者採用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質量式。四活塞式車用油耗計的感測器由流量測量機構和信號轉換機構組成
46、安裝方法：將油耗計感測器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應接在油耗計感測器與噴油泵之間，以免重復計量；電控燃油噴射發動機應串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調節器經回油管流回燃油箱應改接在油耗計感測器與燃油分配管之間，避免重復計量。
47、氣體分離器簡圖;當混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入感測器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。
48、側滑試驗台是測量汽車前輪橫向滑動量並判斷是否合格的一種檢測設備，有滑板式有滾筒式之分。側滑試驗台檢測側滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當。滑板試驗台就是利用上述滑動板在側向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是後退，其側滑量相等且側滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和後退時，雖側滑量相等但側滑方向相反。
49、按國家標准用側滑試驗台檢測前輪側滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測後軸技術狀況;除一部分汽車的後輪也有前束和外傾外，相當一部分汽車的後輪是沒有定位的。可用側滑試驗台按下列方法檢測後軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車後輪從側滑試驗台滑動板上前進和後退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明後軸無任何彎曲變形2）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相反，表明後軸在水平平面內發生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，後退時又向內滑動，說明後軸端部在水平平面內向前彎曲b若前進時滑動板向內滑動，後退時又向外滑動，說明後端部在水平平面內向後彎曲3）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相同，表明後軸在垂直平面內放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明後軸端部在垂直平面內向上彎曲b若滑動板向內滑動，說明後軸端部在垂直平面內向下彎曲4）後輪多次駛過側滑試驗台滑動板，每次讀數不相等，說明輪轂軸承松曠
51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩定減速度、平均減速度和充分發出的平均減速度。對於路試檢驗制動性能採用充分發出的平均減速度FMDD這一評價指標
52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對於各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數據。（2）對於制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由於試驗台檢測制動性能具有迅速經濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優點，因而廣泛使用。
53、制動試驗台的類型：按試驗台測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗台支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗台檢測參數不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗台測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗台同時能測車軸數不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動試驗台的測量裝置由測力杠桿、測力感測器和測力彈簧等組成：驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。
55、制動協調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規定的車輛充分發出的平均減速度75%時所需的時間

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利用尾氣分析發動機的故障

有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現象是冷車時掛擋後踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。

該車最初進廠修理是因為沖洗發動機後不能著車，拖進廠後檢查發現點火系統進水，進行請潔乾燥之後重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩。經過檢查發現高壓線有漏電現象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。徵得用戶同意後對上述部件進行了更換，發動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔後踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯，但用戶執意要求檢修，並聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。

我接到這輛車時正是熱車，由於一時不能驗證故障現象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨後在熱車狀態下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標准值為220ppm)，CO為0.3％(標准值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一台兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。

從上面的數據當中是否可以發現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度)，但通過數據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對於沒有安裝氧感測器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。

根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻後再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現象也徹底消失了。

各系統故障的方法，其目的是對發動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。

二、尾氣分析的基本規則

HC和O2的讀數高，是由點火系統不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全，CO2的讀數就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數應該等於或接近於0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—，02的讀數和其它3個讀數一起，能幫助找出故障診斷的難點。

通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數應該是1.0％—2.0％，說明發動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小於1.0％，則說明混合氣太濃，不利於燃燒。如果02的讀數超過2％，則說明混合氣太稀。

利用功率平衡試驗(根據製造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降，HC和C02的讀數都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。

一個調整好的閉環控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低於0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。

汽車尾氣測試值與系統故障的判斷分析如表2所示。

三、幾種常見的氣分析儀

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。

兩氣尾氣分析儀
兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那麼所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發動機的故障來。

2．四氣尾氣分析儀

隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統汽車的增多，汽車的排放標准也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣並診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環保檢測儀器使用，作為發動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。

對於幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數入＝1最為標准，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大於該值，說明空燃比過大，混合氣過稀；若入小於該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。

四氣尾氣分析儀還可提供發動機轉速(RPM)和發動機溫度(TEMP)參數，作為故障診斷時的參考數據o

五氣尾氣分析儀
當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。

四、幾個應用實例

一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發動機工作不穩，測量尾氣排放嚴重超標。
捷達新2氣門ATK發動機採用電子控制多點順序燃油噴射管理系統，該系統是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能於一體的閉環集中控制系統。

根據該車故障現象，首先檢查火花塞，發現火花塞間隙偏大，更換新件後，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發動機電控系統進行檢測，調出1個故障碼(氧感測器)。按故障碼的提示，檢查氧感測器至發動機電腦的連接線束，未發現短路、斷路情況，於是將氧感測器更換。隨後試車，繼續測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發動機電控系統已無故障顯示。

用燃油壓力表測量噴射系統壓力，發動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min後，系統保持壓力為200kPa，以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標准。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。

繼續檢查點火系統，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發動機恢復後試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時，觀察到氧感測器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力感測器的數據也符合標准。於是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換後試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路並更換優質汽油後，情況絲毫不見好轉。

經仔細觀察發現：如果起動發動機後怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km後尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發動機電腦，但將電腦更換了也無濟於事。

其它部分是否存在問題呢?於是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，並與新的排氣歧管進行比較，發現該車氧感測器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續試車，尾氣排放始終未超標。

由此可以斷定，故障部位就在氧感測器排氣取樣孔。由於從氣缸內排出的廢氣處於高速流動狀態，行至氧感測器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧感測器不能准確地向發動機電腦反饋同步信號，造成發動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現發動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。

有一個時期，曾有一批車出現過此類故障，都是由於進行尾氣改造後，氧感測器取樣孔打得不合適，導致氧感測器不能有效採集尾氣，造成信號失准。

一輛裝備5S—FE發動機的豐田佳美轎車，發動機怠速不穩，經常熄火。
該車採用TCCS發動機電子控制系統。首先調取故障代碼，儀錶板上的發動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特徵；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統應該不會有什麼問題；入值較高。綜合分析表明，該發動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統和供油系統著手進行故障檢查。

對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發現隨著轉速上升，怠速逐漸穩定。取下EGR閥，發現針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩，發動機容易熄火。

對EGR閥進行徹底清洗，並換上新墊，起動發動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數據都在標准范圍之內，故障排除。

從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規檢查之後，使用尾氣分析儀可以很快發現故障的本質原因，縮小檢修范圍。

一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發動機，行駛里程為140000km。
故障現象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火後起動容易。

故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節氣門體後面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障徵兆，發動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩。懷疑是進氣壓力感測器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數據流功能，對各個數據進行實時觀察，沒發現有錯誤的數據流，MAP數值正常。對供油系統和點火系統進行仔細檢查和測量，均沒有發現任何故障。

到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那麼通過尾氣檢測一定可以發現一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。

通過測量結果我們可以發現，混合氣偏稀(入大於1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近於15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，採取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節氣門體及其感測器、MAP感測器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。

EGR排氣再循環閥的功用是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環會影響發動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發動機冷態運行時，參與再循環的廢氣會明顯降低發動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環的廢氣量。根據發動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。

在EGR系統中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。

EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環系統，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環。即當發動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處於關閉狀態，不進行排氣再循環；只有在發動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環。

排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發動機處於小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環；當發動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環通道打開，廢氣進行再循環。

EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環境，阻礙新鮮空氣的進入。

故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。

一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發動機，怠速時有輕微抖動，並且加速遲緩。
故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數據流檢測，發動機電控系統運行參數正常。

檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的症狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標准，但該車裝有氧感測器和催化轉化器，其C0值應低於0．5％，HC應低於100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高於此，標准且有波動，從出廠標准考慮為不正常，因此考慮發動機可能有失火現象，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。

故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統，發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，並仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。

為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧感測器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發現：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整後重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標准。

目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、後的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。

一輛賓士S320轎車，發動機怠速不穩，抖動嚴重，但加速正常。
故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標准范圍之內；進氣及真空系統不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發現怠速時數據很不穩定，第1組數據如表6所示，4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試，其數據如表7所示。

檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發現，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩定，02不能充分參與反應，數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數據極不穩定。

故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。

從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環節，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。

一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。
故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發動機電控系統進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是「右側燃油自適應修正已達極限」。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發動機電控系統進行數據流檢測，發現左、右兩側的燃油修正因數相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發動機綜合分析儀檢查點火系統並進行氣缸壓力分析，發現第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo

檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由於右側氧感測器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧感測器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧感測器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地製造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧感測器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統以外的原因導致的。

根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由於混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣並不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統漏氣所致。測量氣缸壓力，發現第3缸壓力比其它缸低約100kPao

故障檢修：在拆解進氣歧管時，發現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊後，再安裝進氣歧管時，由於不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除後試車，故障排除。

一輛上海別克G轎車，故障症狀是發動機排氣冒黑煙。
診斷與排除：大修發動機後試車，開始時一切正常，只是排氣管介面墊有些輕微漏氣。繼續試車發現，發動機熱車後出現怠速不穩、加速不暢現象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧感測器故障。發動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧感測器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧感測器後，發動機剛著車時還好，但運轉一會兒後故障重現，怠速不穩，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發現已有積碳，更換一組新火花塞後，運轉約半小時，怠速又不穩，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。

因更換氧感測器後故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧感測器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節氣門位置等感測器，故障始終未能排除，於是回過頭來再檢查新換的氧感測器。經就車測量，氧感測器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧感測器電壓。斷開氧感測器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，於是懷疑電路有故障或PCM損壞。

用尾氣分析儀檢查尾氣，發現在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧感測器，電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧感測器括頭，用數字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什麼會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧感測器有故障7於是，使用模擬器模擬氧感測器數值的功能。

將模擬器的綠色氧感測器專用線和黑色連線連接在車上氧感測器的輸出迴路上；
將中間功能選擇開關置於Knock／0xy位置；
將右側功能選擇開關置於VoHs／0xy位置；
使發動機起動運轉，然後打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恆定的連續信號來模擬稀混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
按下模擬器上方的「0(y」鍵，模擬器將產生一個0．85V的恆定的連續信號來模擬濃混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
在使用模擬器模擬7氧感測器後，再用檢測儀讀取數據流，發現氧感測器的輸入信號也一同變化；
當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統的控制完好，故障原因還是在氧感測器。將氧感測器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發現任何故障，數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。
通過上面的試驗可以證明：系統幾乎沒有故障，問題的原因在於氧感測器信號。因為此車有漏氣現象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統當中了呢7經檢查ldF氣系統確有漏氣之處，將排氣管修好之後試車，故障排除。

⑥ 汽車檢測與維修技術畢業論文怎樣寫摘要

1、題目：即標題主要作用概括整論文內容題目要確切、恰、鮮明、簡短、精煉
2、目錄：反映論文綱要目錄應列通篇論文各組部標題別層逐項標明頁碼並包括註明參考文獻、附錄、圖版、索引等附屬部頁便讀者查找
3、摘要：摘要論文高度概括篇論文缺少組部要求用、英文別書寫篇摘要少於400字要註明3—5關鍵詞
4、前言：前言相於論文三段式論文第段(二段本論結論)前言與摘要完全相同摘要要寫高度概括、簡略前言稍加具體些文字1000字左右宜
5、文：論文文作者自研究工作詳細表述
6、研究表達作者所研究課題見解主張全文思想精髓般寫概括、篇幅較短
7、致謝：於畢業設計(論文)指導教師畢業設計(論文)提益建議或給予幫助其師及同都應論文結尾部書面致謝言辭應懇切、實事求
8、 參考文獻：論文所引用、參考文獻般都應列
9、附錄：論文附便放進文重要數據、表格、公式、程序等資料供讀者閱讀論文參考

⑦ 汽修專業大專畢業論文範文_

隨著現代社會進步，汽車走進了千千萬萬個家庭，成為生活中的必需品，汽修專業也成為了一門熱門的專業。下面是我為大家推薦的汽修專業 畢業 論文，供大家參考。

摘 要

本文論述了冷卻系統的作用、組成、主要構造、工作原理、日常維護、故障的檢測步驟和排除 方法 ，同時論述了冷卻系統系統化、模塊化設計方法，以及冷卻系統的智能控制，並舉例做出簡單介紹。

關鍵詞：冷卻系統 冷卻系統維護 溫度設定點 冷卻系統智能控制

1 引言：如果一台發動機,冷卻系統的維修率一直居高不下,往往會引起發動機其他構件損壞,特別是隨著車輛行駛里程的增加,冷卻系統的工作效率逐漸下降,對發動機的整體工作能力產生較大影響,冷卻系統的重要性在於維護發動機常溫下工作,尤如人體的皮膚汗腺,如果有一天,人體的汗腺不能正常工作,那麼身體內的熱量將無法散去,輕則產生中暑,重則休克。

一 冷卻系統的作用、類型與組成

1發動機冷卻液的功用是對高溫條件工作的發動機零件部件進行冷卻，保證發動機在適宜的范圍內工作。

發動機冷卻液系統的冷卻強度必須適宜，它的調節是不是合適，對發動機的工作影響很大。冷卻不足時會造成發動機過熱，導致發動機效率而影響發動機功率的輸出。冷卻過度，會使發動機工作溫度過低，啟動困難，發動機粗暴，散熱損失及摩擦損失增加，零件磨損加劇，CO及HC排放增加，導致發動功率下降及燃油消耗率增加。

2冷卻系統的類型

根據冷卻介質不同分為水冷式和風冷式。

水冷式是以水或防凍液為介質，依靠冷卻水的循環流動高溫機機的熱量送到散熱器，通過散熱器將熱量送到大氣中。

結 論

汽車冷卻系統對汽車來說是至關重要的,發動機就如同人類的心臟,如果不好好保護就會受到威脅,現在隨著科技發展,冷卻系統不象以往那樣只是單純的水冷循環,現在冷卻系統智能控制很受歡迎,所以在以後的汽車發展中,單純的冷卻系統不會站主導位置了,雖然智能控制要求很高,但是在高級轎車中很實用,它代表著未來冷卻系統的發現方向,智能冷卻系統控制將會作為標准裝置在汽車上,未來一段時間在冷卻系統中將佔主導位置;而智能控制將會提高發動機的使用壽命,保障汽車的安全行駛,提高人身安全等原因,將來智能控製冷卻系統的發展將佔主導位置.

謝 辭

時間過的很快，兩年的大學生活就這么結束了，有些匆忙、有些不舍，卻也很充實。感謝我的母校株洲職業技術學院讓我有一段值得回憶的快樂充實的大學生活。

感謝我的輔導員陳琨老師。他給予我學習上的指導和生活上的無私幫助，表示衷心感謝!祝老師工作順利，桃李滿天下!

謝我的論文導師，陳老師，陳老師在我寫論文過程中為我提出了許多寶貴建議，指正了我論文中的諸多不足，使我的論文得以順利完成，在此對導師的細心指導表示衷心感謝! 在兩年的大學生活中還有很多老師和同學給予我學習和生活上的幫助，在此我向他們表示我衷心地感謝!

最後，祝母校蒸蒸日上!祝所有老師工作順利!

參考文獻

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[2] 孔憲輝.張廣坤。汽車故障診斷技術。北京：高等教育出版社,2002

[3] 張子波.汽車發動機構造與維修。北京：高等教育出版社，2005

[4] 陳家瑞等.汽車構造.北京:人民交通出版社,2003

[5] 黃虎等.現代汽車維修.上海:上海交通大學出版社,2001

[摘 要]隨著我國汽車業的發展,對汽車維護 修理 人員的要求也相應的發生了改變。針對這種情況,我們應該面向市場,以就業為導向;面向學生,以技能為中心,把學生培養成滿足生產、服務、管理等一線實際需要的技能型、應用性的復合人才。

[關鍵詞] 職業技術學校;汽修專業;教學改革

近年來,隨著我國汽車業的飛速發展,對汽車專業人才的需求特別是汽車保養維修專業人才的需求與日俱增。在實踐中我們發現那些進入角色快,學習能力強,動手能力強,創新能力出色的人才備受企業青睞。針對這種情況,我們應該面向市場,以就業為導向,把學生培養成滿足生產、服務、管理等一線實際需要的技能型、應用性的復合人才。基於這個目標,在汽修專業課教學中,我們要探索出一套實時有效的教學模式。

一、汽車維修行業對從業人員的基本要求

1.具有較強的邏輯推理能力。

目前,汽車修理的主要任務還是“診斷”,正所謂“七分診斷、三分修理”,真正反映一個維修人員水平的是其診斷的准確程度。在診斷過程中,要求診斷人員要“懂原理,會分析、能推理、巧診斷”,能快速准確的排除疑難雜症。因此一個不會推理的人,不會邏輯分析的人是很難成為一名好的修理工的。

2.熟練的動手操作能力。

“職業資格證書”是一個技術人員的從事技術工種的准入憑證。也是證明學生動手能力的法定證書,學生在校期間,每一個課題模塊結束時,學校安排相應工種的職業資格鑒定。使學生順利完成從學校到企業、從學生到工人的過渡,將學生的動手能力的訓練發展與企業的需求聯系起來,使學生的操作技能方面的發展更具實用性和方向性,增強學生走向社會的實力和競爭力。

3.自理、自律能力。

自理、自律能力是學生自立的基礎,也是學生進一步發展的前提。在工作崗位上的自我管理、自我約束、自我完善、自覺遵守行業規范是學生自理、自律能力的體現。通過在日常教學中的引導、灌輸,使學生養成自查、自省的行為習慣,實現自我管理和自我教育的目的,形成自律感和工作責任感,使他們在道德上養成變被動為主動,變有約束感為自覺的行為,這種自覺的行動會成為學生履行道德規范的驅動力,形成穩定的品質。

4.獲取修理信息的能力。

作為技能型人員,必須了解市場,了解行業,了解專業的動態,才能更好地為他人服務,才能在崗位中立足。行業信息的掌握,可使學生的學習由被動轉為主動,產生專業學習興趣,課堂中只要教師輕輕點撥,便能很快掌握相關的理論知識及技能。所以,對學生市場調研能力的培養,主要通過布置作業的形式,引導他們了解市場動態、新技術的操作方法、設備的使用等。同時教師也進行 市場調查 ,反饋給學生最新的前沿咨訊,增強他們的市場調研興趣。

二、汽修專業教學改革 措施

1.教學內容的合理定位。

理論教學內容要選擇切合汽車維修一線需要、反映汽車維修最新發展動態,對於那些已經過時的內容要堅決地刪除;教學內容應能夠把一門學科的基本概念、基本原理和基本技能要求提煉出來,形成一個具有邏輯性、系統性的知識系統,使之有利於學生對知識的理解與遷移。實驗、實習等實踐性內容:對於汽車修理專業這種技能較強的課程來說,實驗是必不可少的。實驗是課程中理論知識的補充說明、實踐認證。設計實驗時,要注意實踐性和可行性。

2.教學形式的合理組合。

理論教學要圍繞實際的技能進行設計,在理論上以夠用為度。根據不同的學習層次設置不同的知識單元體系結構,而且要建立起相關知識點間的關聯,確保在學習或教學過程中可根據需要跳轉。課程內容採用模塊化的組織方法,模塊的劃分應具有相對的獨立性,基本以知識點或教學單元為依據。課程內容應根據具體的知識要求採用文本、聲音、圖像、動畫等多種表現形式。製作以教師講授為主的視頻課件,配合大量的實物圖片、動畫以彌補實踐知識較少的缺陷。利用動畫、視頻等方式激發學生學習的興趣,輕松地解決教學中的重點和難點。在理論教學時注重培養學生的分析問題、解決問題的能力,注重培養規范的實操技能。結合多媒體技術的特點,將抽象問題與實踐很好地結合起來,將難點問題演繹得清晰易懂。

3.加強對學生從業意識的培養。

在加強實踐技能培養的同時,必須大力加強學生的就業意識、服務意識教育,提高學生的綜合素質。我國的傳統教育在素質教育方面存在著很大問題,只注重理論成績,不重視道德教育和能力教育,培養出的學生盡管對理論問題對答如流,但在實際工作中缺乏敬業精神、吃苦精神,也缺乏服務中解決問題的能力、隨機應變的能力。學生也普遍對自己的認識不清楚,對學習掌握技術和眼前的利益關系不清楚,對自主創業缺乏信心和勇氣,給他們的工作和發展造成了障礙,職業教育在這方面要大力加強,要讓學生明白只有掌握了技術才能終身受用,把就業教育、服務教育貫穿教育的始終。

4.學校與企業零距離接觸。

長期以來,我們的學校與企業各行其是,不相往來。這就造成了學校不知道企業的需要,企業不關心學校的教育方式,培養不出企業需要的人才。要改變這個現狀就要加強企業與學校的聯系,校企聯合,互相溝通,共同承擔起人才培養的重任。同時,現代汽車技術的發展日新月異,企業首先能接觸到新技術,而學校在新技術的接受上總是比較滯後,學校只有與企業多聯系,多溝通,依靠企業資源,與企業共享技術與設備,共同承擔人才培養的重任,才能培養出掌握新知識,新技術的有用人才。

5.培養實時的雙師型教師隊伍。

“雙師型”教師隊伍的建設是推行教學的重點所在。我們要採用“送出去,引進來”的方法,一方面將教師定期送到相關的企業進行專門的培訓,另一方面組織專業教師專項技能培訓、專業教師技能比賽、專業教師與維修企業職工同台比賽,與此同時還要求教師通過維修工甚至維修技師考證等方法來促進教師的實際操作技能,以充分保證專業課的教學質量。

參考文獻:

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[3]朱文韜.汽車維修職業教育和培訓的現狀與對策[J].理論研究,2007.

⑧ 汽車維修專業大專畢業論文

隨著我國汽車工業發展以及人們的生活水平的提高，汽車的使用越來越普遍，汽車的維修業發展空間進一步擴大。下面是我為大家整理的汽車維修論文，供大家參考。

摘要隨著社會經濟的飛速發展，汽車行業的發展也極為迅速，而且，汽車也逐漸受到人們的重視，汽車的應用也越來越廣泛，而汽車在運行的過程中，會出現相應的故障，給汽車使用的安全性、可靠性造成直接的影響，因此，為了保證人們使用汽車的安全性、可靠性，則必須做好汽車的維修工作，為汽車的運行做好充分的保障工作，可見汽車維修的重要性。

關鍵詞信息技術;汽車維修;故障排除;信息收集

近些年來，信息技術的發展極為迅速，而且，信息技術被廣泛的應用到各個領域中，尤其是在汽車維修中的應用，對提升汽車維修的效率有著極大地作用。在以往汽車維修工作中，整體的維修效率不高，尤其是在故障排除以及車輛內部零件的檢測方面，主要採用人工檢測方式，整體檢測的效率不高，而在運用信息技術之後，可以解決傳統汽車維修過程中的弊端，切實有效地提升汽車的維修效率，對此，本文主要對信息技術在汽車維修中的應用進行分析。

1信息技術在汽車維修中的作用

1.1有利於提升汽車維修的效率

汽車維修是一項非常復雜的工作，其中涉及到的汽車設備零部件比較多，在維修的過程中，需要精準的確定汽車故障，才能對其展開相應的維修工作，才能有效地提升汽車的維修效率[1]。如果採取以往的人工對各項零部件進行分析的話，很難把握各個零部件的運行情況，從而影響到汽車維修的整體效率，而信息技術能夠通過先進的神經網路分析，對汽車運行的各個零部件進行全面的檢測，從而提升了對汽車各個零部件的檢查效率，有效地提升汽車維修的效率。

1.2縮短汽車故障排除的時間

在汽車維修的過程中，首先要做到的就是要先確定汽車的故障，才能針對故障的實際情況展開針對性的處理，才能在最短的時間內做好汽車維護工作[2]。通過對以往汽車維修的調查發現，在對汽車故障排除的過程中，需要工作人員對汽車各項硬體按設備進行逐一的檢驗，這樣會耽誤汽車故障排除的大量時間，會影響到汽車維修的效率，而信息技術則對縮短汽車故障排除的時間有著極大地作用。信息技術能夠在最短的時間內對汽車的各項零部件進行全面的分析，能夠有效地對汽車的運行故障進行定位，對縮短汽車故障排除的時間，以及提升汽車維修的效率有著極大地作用，被廣泛地應用到汽車維修的工作中。

2信息技術在汽車維修中的應用分析

通過以上的分析了解到，將信息技術應用於汽車維修中之後，對提升汽車維修的效率以及縮短汽車故障排除的時間有著極大地作用，以下主要對信息技術在故障排除中的應用、在汽車部件運行信息收集中的應用、在汽車維修檢測中的應用進行分析。

2.1在故障排除中的應用

汽車維修首先要確定汽車所發生的故障，然後才能根據實際的情況採取針對性的維修 措施 ，而且，對故障位置的確定以及故障的排除等也將直接影響到汽車維修的效率[3]。以往在對汽車故障排除的過程中，所採用的 方法 老套，對故障的排除效率不高，需要維修人員根據汽車故障所發生的實際情況，對可能會存在的故障部件進行全面的檢查排除，而在這個過程中，將會涉及到對很多無故障的部件檢測，這樣就會耽誤大量的故障排除時間，從而影響到汽車維修的效率。而將信息技術應用到汽車維修故障排除的工作中，可以通過信息技術對汽車的實際故障情況進行全面的分析，並對各項數據的實際運行情況進行全面的檢測，准確地對汽車故障進行定位，從而迅速排除故障，減少了汽車的維修時間，進一步提升汽車故障維修的效率。

2.2在汽車部件運行信息收集中的應用

汽車部件運行信息的收集對汽車維修具有非常重要的作用，而且，通過對各項信息的分析才能夠了解汽車的運行狀況，並根據汽車的實際運行狀況進行檢測[4]。以往對汽車的維修過於盲目，尤其是在汽車部件運行信息的收集上更是缺乏，只能根據汽車所發生的故障進行表面上的維修，而在這種情況下汽車的維修效果不高，甚至會遺漏一些汽車的故障，從而給汽車的安全運行造成極大地影響。在信息技術的應用下，能夠通過電腦來對汽車的各個部件運行信息進行搜集，以進一步了解汽車的各項部件運行信息，能夠對汽車運行過程中所引發故障因素的其他相關因素展開針對性的處理，保證汽車故障維修的全面性，避免經過維修後遺漏部分故障因素信息，從而確保汽車維修的全面性、可靠性。

2.3在汽車維修檢測中的應用

在進行汽車維修之前，需要對其進行檢測，而且，檢測信息的有效性也將直接影響到汽車維修的有效性。以往對汽車維修的過程中，對汽車的檢測不足，甚至缺乏相應的檢測設備，從而影響到檢測的效率，不利於汽車維修工作的順利實施[5]。通過應用信息技術，在汽車維修過程中可以實現對各項設備的檢測，不僅如此，在汽車維修工作完成之後，也可以對汽車的檢測，確保維修的有效性，避免在維修完成後留下後遺症，進一步保證汽車運行的安全性。

3結論

綜上所述，隨著社會經濟的飛速發展，人們生活水平的不斷提高，汽車的使用也越來越廣泛，私家汽車的數量不斷地增加。而在人們使用汽車的過程中，會受到內部或外部的影響而產生汽車的運行故障，如果不能及時對故障進行維修的話，勢必會影響到汽車運行的安全性，給人們的安全造成一定的威脅，而且，如果汽車故障不能得到及時的維修，甚至會產生其他的故障，可見汽車維修的重要性。以往所採用的汽車維修方式，主要是運用人工的方式來進行汽車維修，維修效率不高，而通過本文對信息技術在汽車維修中的應用分析，作者主要對信息技術在汽車維修中的作用以及應用的具體情況展開研究，希望通過本文的分析，能夠進一步提升汽車維修的效率，同時，也希望能夠與同行人士共同探索相關性問題，切實有效地提升信息技術在汽車維修中的應用效果。

參考文獻

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摘要：在新的歷史時期，中職 教育 迎來了改革發展的新機遇，但同時也面臨發展的新挑戰。中職汽車維修專業教學存在諸多問題，這些問題的出現，一方面是教育改革推動下的必然顯現。

關鍵詞：汽車維修專業;教學質量

1中職汽車維修專業教學存在的問題分析

1.1學生主體地位不突顯，實踐教學開展不深入

汽車維修專業強調理論與實踐並重的教學模式。在實際的教學中，以教師為教學主體的現象比較明顯，無論是在課堂理論教學，還是在實訓練習之中，教師牽引學生如何學、如何做，缺乏學生主體地位下的自主學習與實踐。與此同時，理論與實踐並重的教學形態不平衡，出現理論與實踐相脫節的問題，往往出現理論與技能訓練不同步，技能訓練明顯滯後。這樣一來，出現了“學生理論沒學好，實踐技能沒鍛煉”的教學現狀，讓中職汽車維修專業教學質量堪憂。

1.2教學方式單一，難以激發學生興趣

中職汽車維修專業人才培養，以市場需求為導向，強調學生就業能力的培養。當前，中職學校在汽車維修專業的教學中，雖然廣泛應用了多媒體教學，但單一的教學現狀仍未改變。教師教得累、學生學得枯燥的教學尷尬比較突出。多媒體成為教師教學的萬能教學工具，單向的教學輸出，逐漸弱化了學生學習的興趣，在學習中出現疲憊感與厭倦感，在學習上缺乏積極主動性。

1.3教學一體化欠缺，實際教學效果不理想

一體化教學模式是當前中職汽車維修專業教育教學改革的重要方向。當前，汽車維修專業一體化教學模式強調依託現代教育技術，實現理論與實訓教學的一體化。而從實際情況來看，中職學校由於教學資源有限、辦學條件限制等諸多因素的影響，在一體化教學模式的構建上比較欠缺。一方面，教師專業水平欠缺，在理論與實踐教學中存在較大的不適應性;另一方面，中職教育存在短板，一體化教學模式的實現仍需時間，是一個教學改革發展的過程，需要人力、物力各方資源的積極投入。

2新時期優化汽車維修專業教學質量的策略

隨著中職教育教學改革的不斷深入，新時期的汽車維修專業教學，更加強調以市場需求為導向，培育綜合型應用人才的重要性。當前，中職汽車維修專業教學質量欠佳，實現教學的優化與調整，關鍵在於人才培養模式的創新，並在此基礎之上，加強教師隊伍建設，以及優化課程設置與實現系統的模塊訓練，推動教育教學的改革發展。一方面，在汽車維修專業的教學中，一定要針對市場的需求，制定完善的教學目標、內容及方法，並不斷地優化學生學習的環境;另一方面，要深化改革的力度，對於傳統教學模式，要逐一擊破，轉而以創新的教學形態，實現教學質量的有效提升。那麼，具體而言，新時期優化汽車維修專業教學質量的策略，主要在於落實以下幾點工作：

2.1以市場需求為導向，創新人才培養模式

中職教育以培養應用型人才為主，以市場需求為導向的人才培養模式，更加強調實踐教學的重要性。一方面，中職學校要依據市場需求、立足專業優勢，確定汽車維修專業人才的培養目標，以便於教學的全面開展;另一方面，以就業為主軸，提高學生的就業競爭力。對此，中職學校要圍繞市場需求的導向性和就業競爭的主導性，制定合理的人才培養計劃，培育綜合性應用人才。那麼，首先，中職學校要強化校企合作，通過聯合辦學、頂崗實習的方式，確保人才培養模式“落地”，如圖1所示，是基於校企合作下的人才培養升級，突出理論與實踐並重、同步的教學形態;其次，中職學校要注重學生專業素養、專業能力的培養，學生不僅熟練地掌握汽車維修技能，而且具備良好的職業道德， 愛崗敬業 、勤勤懇懇，這些品質都是就業中的競爭優勢。

2.2強化教師隊伍建設，推動教學一體化進程

教師隊伍建設，是優化中職汽車維修專業教學質量的重要基礎。首先，中職學校要狠抓骨幹教師培養，強化對專業教師的培養與選拔。通過安排教師繼續深造或參加省級培訓等方式，逐漸強化其專業水平。並且鼓勵教師到企業中去，通過掛職頂崗的方式，提高實踐水平。其次，落實好“雙師型”教師隊伍建設，從本質上推動教學一體化進程。落實好“雙師型”教師隊伍建設，有助於提高中職學校汽車維修專業的教學質量，推動教育教學的改革發展。再次，注重人才的引進與培養，通過聘請專業技術、專業 經驗 以及專業理論過硬的人才，作為專業教師。並且切實做好專業帶頭人的遴選工作，依託帶頭人的專業素養和學術影響力，推動汽車維修專業的建設與發展。3.3優化已有課程設置，實現系統的模塊訓練實踐性是汽車維修專業的特點，也是契合人才培養的重要基礎。當前，為優化中職汽車維修專業教學質量，應注重實踐教學的開展，進一步優化已有課程，為學生構建系統的模塊訓練。是相應實驗室或實訓室下，學生綜合實踐能力的培養。從表1可知，汽車維修專業教學強調學生綜合實踐能力的培養，不僅需要學生熟練操作技術，而且需要學生了解汽車結構，實現有效教學。

3結語

綜上所述，在新的歷史時期，中職教育迎來了改革發展的新機遇，但同時也面臨發展的新挑戰。中職汽車維修專業教學存在諸多問題，這些問題的出現，一方面是教育改革推動下的必然顯現;另一方面，說明中職汽車維修專業教學在教學理念、 教學方法 等方面仍存在不足。對此，在中職教育教學改革發展的新時期，優化汽車維修專業教學質量，應切實做到：

(1)以市場需求為導向，創新人才培養模式;

(2)強化教師隊伍建設，推動教學一體化進程;

(3)優化已有課程設置，實現系統的模塊訓練，從本質上推動中職汽車維修專業教學的改革發展，提升實際教學的質量。

參考文獻

1、汽車維修行業的現狀及對策研究張進重慶大學2008-11-01

2、3D列印技術在汽車製造與維修領域應用研究王菊霞吉林大學2014-06-01

近年來，隨著我國市場經濟的逐漸擴大和國民經濟的順利發展，國民經濟實力和生活水平都有所提升。汽車作為人民生活水平提高的標志之一，在市場上的需求越來越大，相應地，市場對汽車維修專業人員的需求也有所提升。職業院校的教育教學目的是培養滿足社會需求的專業人才，因此，必須結合市場因素立足於當前存在的制約，強化汽車維修專業學生專業技能，逐漸滿足市場上不斷變化的需求。

1 汽車維修教學建立市場教育理念的必要性和意義

1.1 汽車維修教學中建立市場化教育理念的必要性 市場化教育理念即在職業院校實施教學的過程中，引入市場發展作為核心內容，根據市場需求在某一階段所發生的變化而相應調整教學內容和重點，實現學生的專業技術發展。這種一切學習和教學都以市場為導向的教育理念，對學生的全面發展有促進作用。市場經濟的發展使公平競爭機制深入人心，學生通過接受以市場為核心導向因素的教學，能夠提升自身在市場競爭中的實力，且市場經濟在發展和建立的過程中不僅強調了內部競爭的有序性，還確立起了明確的法律意識，告誡人們在保護自身的同時更要遵守市場規律。學生在接觸一系列市場化教育理念的同時，能夠清楚了解市場需求的變化，為學生自身專業技能的發展提供基礎。

1.2 汽車維修專業監理中市場化的意義 公民責任意識在汽車維修專業學生教育的過程中是不可缺少的教學內容，將市場發展方向作為基礎，強化學生的公民責任意識能夠幫助他們更好地在社會中工作、立足。當然要想從根本上提升汽車維修專業學生的工民責任意識，相關教育部門的監督是非常重要的。市場環境中，依舊存在著法制不完善的現狀，要強化學生的公民責任意識就必須完善基本監督職能，抑制濫用職權的現象。

2 現階段汽車維修教學存在的問題

2.1 重理論輕實踐 理論和實踐是教學過程中不可缺少的兩方面，現階段在職業院校汽車維修專業教學中，經常存在著重理論輕實踐的情況，受到傳統教學形式和思想的影響，學生在汽車維修技術方面的實踐遠遠不夠，這對學生專業技能的提升是有很大阻礙的。即使很多專業院校在動態性教學方面有所改進，運用多媒體技術展示汽車內部結構及零件之間的關系。但是，學生依舊還是靠死記硬背來記住這些內容，並沒有真正通過維修實踐來鞏固理論，學生的興趣也難以提升。

2.2 教學內容的滯後 隨著科學技術的不斷發展和快速普及，現階段汽車維修行業在很多時候都大量採用電子技術作業，也存在著電子技術作業逐漸替代人工作業的趨勢。而在汽車維修專業的教學過程中，教學內容大多還是停留在汽車內部結構、汽車 修理 、功能檢測等層面，不得不說教學內容已經有與時代脫節的苗頭。

2.3 教學形式的單一落後 針對現階段汽車維修專業教學形式來說，存在著教學理念與實訓過於單一的問題。這種單一表現在兩個方面。其一，在理論教學過程中，大部分都是單純對抽象知識的掌握和理解，和教師對專業課程枯燥無聊的講解。這種日復一日對抽象知識的研究，不僅抽空了學生對汽車基礎理論的興趣和學習耐心，對學生深入咀嚼基礎理論知識也無濟於事。其二，汽車維修實訓教學過於單一，雖說實踐相對課堂上理論的講解會更加有趣，但是實訓的形式大多都是教師在前面統一操作，學生在下面挑出故障點。到了學生自己操作時，主要就是換換零件，專業技術無法得到提升。

3 以市場為導向推進汽車維修教學的有效措施

3.1 改革並優化汽車維修專業教學內容 首先，要改變以往重理論輕實踐的錯誤觀念和教學思想，將教學理念和實訓有機結合，逐漸將理論教學的一部分轉為實踐教學，培養學生重實踐的觀念，繼而在實踐中提升學生的專業維修技能。在汽車維修專業的教學課程中，要保證設立相應人文學科，包括汽車維修英語、法律常規和最基本的職業道德教育。注重提升學生的 專業英語 素養，這對提升其專業性和人才素質是至關重要的。其次，要逐步提升學生計算機操控的能力，將計算機作為教學內容之一，使學生全面與時代接軌，掌握最新的汽車維修技術。

3.2 建立起科學完善的課程教學體系 首先，要根據市場需求的變化，建立起以市場要素為核心導向的汽車維修課程教學體系，逐漸強化實踐性教學在汽車維修專業教學中的地位。職業院校要定期組織專業教師聚在一起，就市場需求變化、汽車行業發展趨勢、教材變化等內容進行討論研究，充分整合教學內容，優化“汽修模擬實訓”“實踐協作綜合實訓”等教材的設計。職業院校要經常開展與汽修相關企業的對外聯絡，為學生提供更多的實踐機會。將實訓課程和實踐課程有機結合，重點攻破學生統一的弱項，按照標准進行分類學習。

3.3 引入互動性的教學形式 在市場需求導向基礎上，互動教學形式對於汽車修理教學來說意義重大。通過互動教學的開展，不僅可以深化學生對基礎教學理念的理解，還可以拉近師生之間的關系，教師能夠進一步了解學生，制定更適合學生的教學方案和計劃，在互動教學過程中，針對教師提出的問題，學生能夠與教師共同討論，激發學生的興趣，形成良好的學習氛圍，促進學生實踐能力的提升。

隨著市場經濟的不斷發展，汽車行業對汽車維修專業人才的需求不斷變化，職業院校必須針對市場需求和學生自身發展需求制定完善的教學計劃，建立科學的實踐性課程教學體系，促進學生實踐能力和專業技術的提升。

1. 汽修論文範文

2. 汽修專業畢業論文範文

3. 大專汽修論文範文

4. 汽車維修述職報告範文

5. 大專汽修畢業論文範文

6. 汽車修理總結報告