2019汽車4s店行情

⑴ 璧蜂簹K5鍏ㄤ笅鏉ュ氬皯閽

緗戞皯鐣欒█鏉跨暀璦錛氳嚜韜椹鵑┒璇佹嬁浜嗗緢澶氬勾錛屽伐浣滀腑寰堝氬勾涔熷瓨浜嗕竴鐐瑰氨鎯﹁扮潃鏈榪戦夎喘鑷韜浜虹敓閬撹礬絎涓杈嗚濺錛屽巻緇忕泦鍙嬬殑璇︾粏浠嬬粛絝嬪嵆鐪嬪ソ浜嗘柊涓浠ｈ搗浜欿5錛岄殢鍚庢ュ垏鐨勫埌奼借濺4S搴楃湅奼借濺銆佽浠楓佽瘯鏋訛紝鏈鍚庢寫閫夎搗浜欿52019嬈2.0L鍏ㄨ嚜鍔ㄨ豹鍗庣増錛屾苯杞4S搴楃粰鐨勬渶鏂版姤浠鋒槸19.7涓涓囧厓錛屾兂闂涓闂榪欎竴浠鋒牸瀹炴儬鍚楋紵

璧蜂簹K52019嬈綪ro2.0L鍏ㄨ嚜鍔ㄨ豹鍗庣増瀹樻柟緗戝弬鑰冧環17.38涓囦綑鍏冿紝鐜伴樁孌靛箍宸炲競浠ｇ悊鍟哶鏈夊噺浠風壒鎯狅紝鍥犳ゆ崲鍙ヨ瘽璇磋繖鏈鏂版捐豹鍗庣増K5鍏蜂綋奼借濺浠鋒牸鎴栨槸17.38涓囦綑鍏冿紱渚濈収鍏ㄦ句拱鎴誇拱杞︾殑綾誨瀷鍖呭惈奼借濺璐緗紼(15120)銆佷氦閫氬己鍒墮櫓(950)銆佽濺鑸逛嬌鐢ㄧ◣(420)銆佸晢涓氶櫓(5224)銆佹柊杞︿笂鐗岃垂鐢(500)鍙婂叾鍏朵粬鏈嶅姟璐(1000)錛屾渶鍚庤繖嬈捐搗浜欿5鍏ㄦ句拱鎴胯惤鍦頒環鏄19.5鍏涓囧厓銆

鍥犺屽氨緗戞皯緇欎簣奼借濺4S搴楃殑榪欎竴浠芥姤浠瘋〃鐪嬫潵錛岄櫎寮涓婄墝璐圭敤鍙婂叾鍏朵粬鏈嶅姟璐瑰瓨鏈変環宸浠ュ栵紝鍏朵粬鍚勫眰闈浠烽挶閮芥槸鍦ㄦ湁鏁堢殑鑼冪暣鍐咃紝鍥犳19.7涓涓囧厓鐨勪環浣嶄篃鍦ㄦ湁鏁堢殑鑼冪暣鍐咃紱姝ゅ栫綉鐖嗏滆搗浜欿5钀藉湴浠1涓涓団濈殑淇℃伅瀹炲湪鏄鏄璇嬫瘉錛岀幇闃舵佃搗浜欿5涓閮ㄥ垎鍦板煙浠ｇ悊鍟嗗湪鍞2019嬈捐濺緋諱環閽卞湪16.18-17.38涓囦綑鍏冧腑闂淬

鐧句竾璐杞﹁ˉ璐

⑵ 軒逸年銷量超46萬台！關於它的產品力、購車養車費用、市場總評！

盡管日產軒逸現在的銷量形勢一片大好，但是其中的隱憂也不容忽視。目前日產軒逸採用新老款同堂銷售的策略，官方並沒有公布每個月新老款的銷售佔比，但是通過探店、論壇等渠道，小智感覺經典軒逸的銷量佔比不會少。小智實地走訪得知，其中一個4S店直接將經典軒逸賣斷了貨，連展車都賣了，而第14代軒逸尚有不少現車。

根據市場行情，目前指導價10.86萬元的經典軒逸CVT舒適版優惠完僅需9萬元裸車，誘人的性價比成為了很多人選擇經典軒逸的理由，其中有不少都是自主品牌緊湊級轎車的潛在客戶。

不過大眾朗逸也沒有坐以待斃，2019年12月13日它上市了啟航車型，其實就是基於上一代朗逸打造的小改款車型。大眾朗逸啟航系列的指導價為9.99萬-12.29萬元，劍指東風日產的經典軒逸，等到大眾朗逸啟航系列的優惠逐漸放開，經典軒逸的日子或許就沒以前那麼「好過」。

另外參照之前第13代日產軒逸的市場行情，小智認為優惠1萬元應該不是第14代日產軒逸的最終水平。隨著2020年開春後銷量壓力的增加，小智預計第14代日產軒逸的優惠幅度應該還會有所增加，畢竟廠家應該也不會希望經典軒逸一直占據較大的銷量比例，最終第14代日產軒逸還是要扛起東風日產的銷量大旗。

以上便是關於日產軒逸的全部，可以看出日產軒逸能夠月銷超過5萬台絕非偶然，新老款同堂銷售，一個負責搶占低價市場、一個負責和主流的合資對手競爭，做到了上下通吃。

而且第14代日產軒逸的價格和配置分布合理，12.99萬元的悅享版已經能夠照顧到大多數消費者的用車需求，所以哪怕只優惠1萬元，已經能讓不少消費者買單。

那麼，你覺得日產軒逸還有多少降價空間？它又能否保持與大眾朗逸不相上下的銷量水平？歡迎在下方和我們互動留言。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 2019盤點｜4S店VS體驗店，誰才是賣車的終極解決方案

編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

都說北京是個大農村，這一點對於家在三環里的趙先生而言，體會格外深刻。「如果不是要買車，我可能都不知道北京有那麼多偏僻的地方。」

2019年5月，趕在新能源補貼退坡前夕，趙先生在西三旗的一家4S店內，購買了一輛幾何A。

「期間我在網上做過對比，本來是想多去幾家實體店再詢問一下，但實在是離市區太遠了。」根據趙先生的表述，第一電動網打開了地圖，對北京地區的「幾何4S店」進行了搜索。

果然如他所言，排在前幾位的4S店，分別位於大興區黃村、豐台區張儀村、昌平區東三旗，以及海淀區西三旗。

不只是造車新勢力，想要在4S店內開展其他業務的，還有傳統主機廠。

2019年6月30日，長城汽車首家品牌體驗中心正式開業。據介紹，緊鄰北京首都國際機場T3航站樓的長城體驗中心共設有三層，13個功能區，不僅包括車型展示、金融保險、售後服務等傳統區域，還包括籃球場，咖啡廳，以及智能體驗等功能。

就連擁有百年歷史的寶馬，在賣車的地方也增加了額外服務。比如在大眾點評之中，有關一家寶馬4S店的所有評價中，提到最多的竟然是其提供的午餐味道不錯。

未來誰將是主流？

當被問到未來體驗中心會否成為大趨勢時，李金勇不易察覺地露出了一絲不屑，「看看造車新勢力的成績單就行了。除了蔚來、威馬、小鵬三家，其他約等於沒有銷量。」而在他的眼中，「威馬是傳統店面，小鵬也已經開始招經銷商。」

「這種體驗店模式，高端可以有兩家，不會成為趨勢。」最後，李金勇還擲地有聲地表示，「渠道，永遠是汽車商業模式中不可或缺的。」

關於體驗店的模式，傳統4S店代言人幾乎給出了一票否決，但這些店面的建立者卻有著不同意見。

蔚來北京城市公司總經理浦洋認為，在現階段，這種開在商場里的零售店是更有效率的。

他認為，像寶馬和賓士這樣的品牌，不僅辨識度高，而且旗下的產品很多，所以它們在線上廣告和線下店面方面的投入比較大。「像我們這樣的年輕品牌，產品的社會認知度還沒有那麼高，但是在網上的話題性卻很高，很多用戶需要到線下來驗證這種討論，所以這樣我們獲取用戶信息的效率也相對高。」

另一個現實的問題是，目前造車新勢力的產品都比較少，「像我們只有兩三款產品，這樣的小店效率也會更高。」

同時，浦洋還認為，建設大型4S店的目的是為了售後，從這個角度來看，蔚來採用銷售、售後和交付分開的方式同樣也更加高效。

「現在我們100%的用戶都會回到蔚來的服務中心接受服務，而我們採取上門取車這樣的方式，就可以將服務中心建立在離城區較遠的地方。」他認為，這樣不僅地租的成本減少了，同時像是門店裝潢和精緻服務的成本也大幅降低了。

而且從品牌自身來看，小型體驗店的模式同樣更具優勢，可以減少很多無謂的競爭。「賓士4S店的競爭對手不是寶馬，而是另一家賓士4S店。」

盡管在浦洋心中，體驗店的優點如此之多，但作為年輕品牌的代言人，他仍然表現出了謹慎與謙虛的一面。「但不排除將來如果我們的產品更多了，品牌認知度更好了，我們也會建立大型4S店，只是現階段這樣的方式效率會更高。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 鍝堝皵婊ㄥ湴鍖2019嬈鵑洩浣涘叞縐戦瞾娉 閮ㄥ垎浼樻儬2.9涓囧厓

銆愭帰搴椼榪戞湡鐤鎯呯殑楂樺嘲鏈熼棿錛屼負鏂逛究鍝堝皵婊ㄥ湴鍖虹殑灝忎紮浼翠簡瑙ｆ苯杞︾殑浼樻儬錛岀紪杈戜細姣忔棩鏇存柊鍚勫搧鐗岀殑鏈鏂拌屾儏錛屾妸絎涓鎵嬬殑浼樻儬璧勮鍒嗕韓緇欏ぇ瀹訛紝鎰熻阿澶у剁殑鏀鎸

浠婃棩鑷寸數鍝堝皵婊ㄩ洩浣涘叞4S搴楋紝浜嗚В鍒伴拡瀵規棗涓嬬戦瞾娉借濺鍨嬶紝浠鋒牸璇︽儏濡備笅錛

鎺ㄨ崘閰嶇疆錛2019嬈RS330T鑷鍔ㄧ晠蹇鐗鍥絍I

鎸囧間環鏍礆細11.49涓

鎺ㄨ崘鍘熷洜錛氶夋嫨縐戦瞾娉界殑娑堣垂鑰咃紝澶у氶兘鏄騫磋交銆佸枩嬈㈣繍鍔ㄤ笌閫熷害鐨勫皬浼欎即錛屾墍浠ュ緩璁瑕侀夊畠1.3T鐨勭増鏈錛岃屼笖鐩鍓嶆湁杈冨ぇ鐨勪紭鎯狅紝浼樻儬鍚庝笌1.0T宸鍒涓嶅ぇ錛岃屼笖鍦ㄥ栬傝嗙洊浠朵笂錛屾湁鏇村勾杞誨寲鐨勮捐

鏈鏂囨潵婧愪簬奼借濺涔嬪惰濺瀹跺彿浣滆咃紝涓嶄唬琛ㄦ苯杞︿箣瀹剁殑瑙傜偣絝嬪満銆

⑸ 疫後探訪4S店|美系韓系車折扣多，法系品牌愈發邊緣化

雖然隨著國內疫情的好轉，從3月份開始車市逐漸回暖，但對一些合資品牌來說，日子依然不算好過，尤其是2019年車市轉冷後受傷頗多的美、韓、法系車來說更是如此。
美、韓系不復當年勇
作為曾經紅極一時的美韓兩系合資品牌，如今的境況卻是與德日兩系明顯兩重天。
走進上海閔行區的一家上汽通用雪佛蘭4S店，特價車三個大字赫然擺在一台科沃茲的頭頂。作為一款官方指導價在8.99萬-9.99萬元的車型，科沃茲的優惠力度達到了3萬多元，已經進入了不少自主品牌車型的價格區間。進入店內後，銷售顧問頗為熱情地向記者介紹著促銷的車型。
雪佛蘭4S店內將一輛「特價車」置於「C位」
「我們現在科魯澤、科沃茲、邁銳寶xl這些車型促銷力度比較大，邁銳寶（優惠幅度）最大，目前的優惠幅度在4.5萬。」當問及五五購物節的優惠時，銷售顧問表示，「廠家多給了5000元的優惠」，且至少持續到月底。
記者探訪時間是工作日周五下午，期間並未在這家雪佛蘭4S店遇見其他咨詢購車的客戶。而談到疫情對銷量的影響時，銷售顧問也坦言：「影響還是有的，我們這里有不少外地（即非上海籍）潛在客戶的訂單在年後都取消了，4月份才開始慢慢回升。」他同時認為，「五一這次購車節還是有些作用的，我們單店大概就有50多張訂單。」
與雪佛蘭僅有一牆之隔的北京現代4S店內也是相似的光景，進店之後銷售顧問表現得也相當熱情。在促銷方面，除了菲斯塔、昂希諾等少數車型優惠幅度較小外，大多數車型的優惠幅度基本在1萬-2萬元，而像名圖這樣的車型有3萬元以上的優惠幅度。銷售顧問也坦言，「3月份以後的銷量回升了一些，不過比起去年這個時候還是有些差距。」
同為美系車的一家長安福特4S店內，門店也顯得相當冷清，除了門口量體溫的工作人員以及給記者介紹車型的銷售顧問，其他銷售人員基本都坐在各自的位置上看著手機。而在記者探訪期間，店內也沒有出現其他前來看車的消費者。
長安福特的展廳內幾乎空無一人
折扣方面，長安福特的價格可以說是相當感人。2020款福克斯全系優惠2萬元，蒙迪歐的優惠幅度則高達4萬-5萬元，作為旗艦車型的金牛座更是在官降4萬元之後仍有2萬元的店內優惠，店內唯一沒有降價優惠的只有今年年初剛剛上市的福特銳際。具體的購車方面，銷售顧問也主動給記者出招，「其實如果需要大一點的空間，完全可以買個低配點的蒙迪歐，然後去汽配城花一兩千塊換個大屏的中控車機，我們很多用戶都是這么做的。」
不過，據這家4S店的銷售顧問介紹，曾經因為定價過高難以賣出的金牛座，在官降+優惠之後，銷量從之前的3個月才賣出一輛，逐漸漲到了現在的「一個月能賣出十幾輛車」，不得不承認大幅度的降價促銷對福特的銷量還是有一定的刺激作用。
法系等品牌愈發邊緣化
如果說美、韓兩系的品牌還只是很「受傷」的話，那法系的標致、雪鐵龍等品牌則明顯邊緣化。
同一個周五下午，記者來到了上海閔行區的一家東風雪鐵龍4S店，整個展廳可以說是「空無一人」，而店內擺放的5台展車全都是一款車型——雪鐵龍天逸，店內的冷靜景象還是出乎了記者的預料。
東風雪鐵龍展廳門前車不少，看車的人卻不多
「我們這里的庫存車型本來也不多，C6、雲逸、C3-XR現在都是沒現車要預定的，C4L、愛麗舍那些現在都沒有國六車型，所以乾脆就多擺幾台天逸出來了。」銷售顧問這樣回答只有一款展車的原因。
看到記者表現出對天逸的興趣後，銷售顧問非常熱情，忙不迭地向記者介紹起來。「目前天逸有1.6T和1.8T兩款動力，1.8T只有一款車型，優惠力度要大一點，大概有2萬多元，1.6T車型（優惠）少一點，在1萬多元這樣。」不過，記者觀察到，即使在降價優惠後，天逸的售價也很難說有比較明顯的競爭力，只能說與同級車型基本持平。
而當記者問及疫情對銷量的影響時，銷售顧問有些尷尬地表示，「其實比起之前區別不算大，上海這邊買雪鐵龍的還是少。」另外，該銷售顧問也表示，「下半年我們就要和標致一起賣車了」，這也證明了神龍汽車的雙品牌協同銷售渠道策略即將輻射到上海地區。
從目前已經公布的銷量數據來看，東風雪鐵龍3月份銷量為553輛，僅比受疫情影響嚴重的2月份多賣出了151輛新車。東風標致情況要比雪鐵龍稍好一點，但3月份1403輛的銷量成績在目前的國內車市也算不上多麼亮眼。中汽協剛公布的數據顯示，法系車前四個月在國內的市場份額僅存0.3%。
不過，東風標致和東風雪鐵龍的情況，在當下的國內車市並不是個例。上汽斯柯達、廣汽三菱等合資品牌也同樣存在危機，如何「破局」已成為擺在這些小眾合資品牌面前的難題。
總結
縱觀整個車市中的合資品牌，真可謂「幾家歡喜幾家愁」。在實際走訪過程中，記者能夠親身感受到美、韓兩系由盛轉衰以及部分小眾合資品牌逐漸邊緣化的情況。而對於消費者來說，美、韓兩系如今較大的降價幅度的確是不錯的購車利好條件，但相應出現的二手車殘值問題會是一個困擾，而小眾合資品牌的消費者可能還要加上「經銷商是否會退網」、「未來售後是否麻煩」這一考量。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 差距在縮小！2019年國內二手車與新車銷量比例已接近0.6:1

沒有什麼比曾經的堅定擁護者，轉而倒戈更具說服力。一個在幾年前，還堅持著絕對不會購買二手車的「新車論觀點持有者」，竟然也選擇購買了一輛二手車，這到底是迫於無奈的妥協，還是基於現實的理性？

馬拉車市的朋友老王，曾經就把二手車貶得一無是處。「二手車不靠譜」、「面子論」、「修車費大於購置稅」.......老王曾經的這些觀點，現在來看彷彿都有些「打臉」。因為事實就擺在那裡，當問起老王所買的二手車究竟如何時，他笑著回答：「真香」！

雖然老王並不能夠代表全部人的觀點，但至少說明了已經有很大一部分人對於二手車，從質疑變成了認可。

或許是國人購車消費的習慣，已經發生了轉變？

2019年，國內二手車與新車銷量比例已接近0.6:1

據中汽協最新統計數據，2019年我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。車市下行實錘。

與此同時，昨日中國汽車流通協會公布了2019年我國二手車交易情況。2019年1-12月全國累計完成交易二手車1492.28萬輛，累計同比增長7.96%，交易金額為9356.86億元，累計同比增長8.76%。

一個在主動做著加法，而另一個卻被動地做著減法。此消彼長之下，二手車交易量與新車銷量的比例在增大，兩者的差距在縮小，也就不難理解了。

人們的消費習慣，已經開始發生改變

由於車企品牌二手車的加入，我國的二手車市場也在慢慢地進行著結構重塑和行業調整。從而給普通消費者帶來印象，也發生了巨大的改變。

越來越多的人，開始打心底里開始認同汽車本就是一個消耗品的概念。

在過去，或許還有抹不開的面子觀念。然而現在買到一輛品質和車況俱佳的二手車，其可能性已經越來越高。

更何況花同樣的錢，所能買到的二手車的檔次無疑比新車更高。譬如30萬，買新車只能是B級車，但二手車卻可以買到C級車。到底誰更有面子，想必答案很明顯。

其次，隨著二手車市場的規模和保有量不斷增大，二手車的性價比優勢也在逐步增加。

二手車除了本身不用買購置稅，同時它的折舊率要遠遠低於新車，尤其是越來越多的「准新」二手車。同樣是開1-2年，二手車轉賣所虧損的錢和新車相比，幾乎可以忽略不計。更有甚者，還有買到二手車轉手賣時還能賺錢的情況發生。

第三，同樣的購車預算，二手車的選擇餘地更大。

這個很好理解，假如你只有15萬的預算，新車或許只能買輛合資緊湊車，但是如果考慮二手車，就有大把的B級車可以選擇。

如今，汽車更新換代的速度非常之快，也造成了二手車越來越多。人們看待二手車的眼光也發生較大的改變。即便是知曉了你所購買的車輛是輛二手車，也不會如往常般那樣感到詫異。

馬曰：

油價不斷上漲，生活成本不斷增加，這些都是客觀存在的事實。當車輛成為消費者的必需品時，二手車所帶來的一系列好處將會變得更加明顯。而從發達國家的經驗來看，二手車的交易量勢必將會超越新車的銷量，這是毋庸置疑的事情。

而我們要做的是不要再抱著固有的觀念，去看待二手車。理性購車，選擇最適合自己的購車方式和車型，這樣既滿足你的購車需求，同時也不至於降低你的生活品質，何樂而不為呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 2019款長安汽車-逸動，優惠三千至八千不等，常州地區少量現貨

【探店】近日，小編從常州長安汽車4S店獲悉，2019款長安汽車-逸動綜合優惠在三千到八千左右。筆者了解到目前因新冠肺炎疫情防控，常州長安汽車各4s店還暫未正常營業，但是目前有值班人員，可以提供電話咨詢。目前店內有少量2019款逸動現貨，我們先一起來了解一下這款車型吧。

2019款長安汽車-逸動指導價從7.19萬到10.39萬元，目前綜合優惠在三千到八千左右，需店內出保險上牌，店內少量現貨，該車繫上市時間為2019年7月份，逸動是一款4門5座緊湊型三廂車，這款車的外形還是很漂亮的。2019款長安汽車-逸動採用的是自然吸氣和渦輪增壓的進氣方式，發動機排量分別為1.6L和1.4T，與之匹配的變速箱分別為5擋手動、6擋手自一體和7擋雙離合，全系對應的最大功率分別為94KW、116KW，對應的最大扭矩分別為161N?m、168N?m、260N?m。

2019款長安汽車-逸動的座椅全系採用了仿皮材質，全系車型均配備了前後中央扶手，除了1.6LGDI手動超值版，全系其餘的車型均配備了後排杯架。在多媒體配置方面，2019款長安汽車-逸動全系車型均配備了觸控液晶屏，尺寸分別為7英寸和10.25英寸，筆者覺得逸動這款車的語音識別控制系統也是很不錯的，包含了多媒體系統、導航、電話、空調和天窗，可以說是非常齊全了。

對2019款逸動感興趣的車友們可以致電常州長安汽車4S店進行更詳細地咨詢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。