德國法布雷汽車配件

❶ 賓士的目標市場是什麼意思

從1996年7月第一輛車投產到2001年，東南汽車公司實現年度盈利並大幅增長，經濟效益和社會效益顯著。已推出東南德力卡、東南富力卡兩大系列46款輕型客車和專用車，產銷汽車3萬輛，銷售收入83億元，利稅10億元。它在中國有435個銷售點和7輛汽車。

東南汽車公司在成立的同時，吸引了台灣省中華汽車公司30家優秀配套零部件企業(配套工廠)在其周邊地區跨海落戶，同步建設了佔地2900多畝、總投資2.7億美元的東南汽車城，呈現出「眾星拱月、航母編隊」的發展態勢。東南汽車城有沖壓、焊接、塗裝、總裝四大完整流程。是從前工藝配件到後工藝整車總成具有自主開發能力的具有國際先進水平的專業汽車生產基地。東南汽車城的同步建設，提高了東南汽車產品的國產化率(85%以上)和生產效率，降低了產品成本，提高了產品質量，有效增強了東南汽車的競爭實力和發展潛力。

1995年，福建省汽車工業集團有限公司與台灣省最大的汽車企業裕隆集團旗下的中華汽車公司攜手組建了最大的兩岸合資汽車企業——東南汽車，閩台精誠合作拉開了福建汽車工業發展的序幕。東南首扮敗孫創「一次規劃、分期實施、滾動發展」的發展戰略，找到了一條具有東南特色的汽車產業發展之路。1995年9月，福建省汽車工業集團有限公司董事長凌與台灣省裕隆集團副董事長嚴開泰分別代表閩台簽署了合資合同、章程、土地預留協議和草簽了技術合同。實力雄厚的國際汽車集團:1995年11月，一個汽車行業的新生兒在福建省福州市誕生。從此，致力於發展民族汽車工業的有志之士開始沸騰起來，福建省的汽車工業也逐漸進入了一個新的時代。祖國汽車工業的驕傲之子東南(福建)汽車工業有限公司蒸蒸日上。

東南汽車是福建省汽車工業集團與台灣省最大的汽車企業——裕隆企業集團——中國汽車公司的合資企業。也是迄今為止國家正式批準的最大的兩岸合資汽車企業。經過八年多的努力，包括東南德力卡、東南富利卡、東南領帥、東南沈凌在內的20多萬輛車已經上市。2003年10月第二個擴建項目建成投產後，雙班年產能提高到12萬台。第三期和第四期項目即將拉開帷幕，未來產能將增加至30萬台/年，採用雙班制。

2003年，東南汽車實現了產銷兩旺，銷量8.5萬輛，銷售收入82.5億元。海峽兩岸優勢互補的合資企業東南汽車公司，繼承三菱汽車和中華汽車的R&D技術優勢，順應國際汽車製造商強強聯合的發展趨勢，加強與戴姆勒-克萊斯勒集團的合作，推動技術和規模的爬坡，建立先進的東南汽車R&D中心，提高車身底盤工程集成、衍生車輛開發和動力系統的匹配能力，從聯合開發走向具有自主R&D能力的大型汽車製造商。具有非凡氣度的現代汽車基地，以前瞻性的規劃和前所未有的手筆，全面引進具有國際先進水平的台灣省中華汽車系統35家專業配套工廠，緊緊圍繞主機廠，形成佔地近200萬平方米的東南汽車城，充分發揮從前工藝配套件乃至後工藝整車總成具有自主開發能力的專業汽車生產基地，哪家在高效率、低成本、一貫的運營和生產工藝創新上獨樹一幟，甚至被業界譽為「東南模式」！同時，東南汽車嚴格挑選了100多家質量管理優秀的枯帶國內配套工廠(其中東南汽車城35家)進行合作，不斷提升產能和品質，為打造世界級名車奠定最堅實的基礎。未來幾年，隨著項目三期、四期的建成開業，這座擁有汽車研發中心、年產30萬輛汽車和數十家專業配套工廠的現代化汽車城，將成為中國汽車工業的重要生產基地之一。

編輯這段品牌文化。

從1996年7月第一輛車投產到2001年，東南汽車公司實現年度盈利並大幅增長，經濟效益和社會效益顯著。已推出東南德力卡、東南廳鏈富力卡兩大系列46款輕型客車和專用車，產銷汽車3萬輛，銷售收入83億元，利稅10億元。它在中國有435個銷售點和7輛汽車。東南汽車公司在成立的同時，吸引了台灣省中華汽車公司30家優秀配套零部件企業(配套工廠)在其周邊地區跨海落戶，同步建設了佔地2900多畝、總投資2.7億美元的東南汽車城，呈現出「眾星拱月、航母編隊」的發展態勢。東南汽車城有沖壓、焊接、塗裝、總裝四大完整流程。是從前工藝配件到後工藝整車總成具有自主開發能力的具有國際先進水平的專業汽車生產基地。

東南汽車城的同步建設，提高了東南汽車產品的國產化率(85%以上)和生產效率，降低了產品成本，提高了產品質量，有效增強了東南汽車的競爭實力和發展潛力。完善的汽車配套體系:東南汽車以前瞻性的規劃和前所未有的力度，從台灣省引進了35家專業汽車零部件生產企業，緊緊圍繞主機廠東南汽車，形成了具有國際先進水平和自主開發能力的專業汽車生產基地，為打造世界級名車奠定了堅實基礎。其獨特的高效率、低成本、靈活運作的生產方式創造了令業界驚嘆的「東南模式」。同時，東南汽車嚴格選擇國內100多家質量管理優秀的配套工廠(其中東南汽車城35家)進行合作，不斷提升產能和品質，為打造世界級名車奠定最堅實的基礎！未來幾年，隨著三期、四期工程的建成開業，這座擁有汽車R&D中心、年產30萬輛汽車和數十家專業配套工廠的現代化汽車城，必將成為全國汽車工業的重要生產基地之一。

編輯這段企業文化。

「鵬鳥」由「南」和「東」的首字母組合而成，意為東南汽車。「鵬鳥」頭部造型設計，從東南到頂端，顯示了飛翔的趨勢，顯示了企業旺盛而強大的主動性和能力。橢圓形象徵著不斷的能量感，更像是一個永遠追求進步和卓越的靈魂。中間柔和的線條凸顯出東南汽車是一款「穩定、實用、高品質」的好車。

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整個「鵬鳥」設計代表了王者的尊貴，展現了前瞻、動感、活力的企業風格和「彭其東南，周遊世界」的企業理念和抱負，帶給消費者高品位、尊貴感的視覺印象。過去幾年，東南汽車做了很多新作品。2003年3月，繼在中國東南地區生產「迪卡」和在mainlandChina首次推出「富力卡」之後，該公司與日本三菱公司合作，利用日本三菱技術生產「凌帥」轎車，從而結束了福建沒有轎車生產的歷史。今年3月，三菱技術生產的「沈凌」多功能車也下線了。目前，東南汽車已成為國內發展最快的汽車製造商之一和第二大輕型客車製造商。其產品不僅出口到國內30多個城市，還遠銷國外。今年11月，50輛東南「德利卡」輕型客車通過丹東海關銷往朝鮮，成為平壤政府官員使用的車輛。隨著東南汽車的發展，其產業鏈配套工廠的規模也在不斷擴大。2003年7月，華清發動機項目獲得國家批准，東南汽車從此有了自己的心臟。據統計，截至目前，青口投資區已開設配套工廠60餘家，這些配套企業累計總投資達30億元。產品涵蓋汽車燈具、鎖具、製冷設備和電子秤等汽車產業集群。今年前十一個月，汽車配套工廠實現銷售收入近30億元。為進一步做強做大閩台合作汽車產業，福建汽車工業集團與德國戴姆勒-克萊斯勒公司合資合作案獲國家批准，日本三菱公司直接入股東南汽車已成定局。「戴克」項目位於東南汽車城，佔地1000畝，一期總投資1.88億歐元，建成4萬輛20座以下賓士輕型客車生產能力。主工廠今年5月開工建設，明年上半年投放市場。看來「東南汽車城」的奇跡還將繼續。

編輯這段榮譽成就。

2002年，東南汽車易地擴建項目被中國機械工業聯合會授予中國機械工業科學技術獎二等獎。2002年，東南汽車被全國用戶委員會授予「2002年度優秀服務月先進單位」榮譽稱號。2003年1月，被國家安全生產監督管理總局和中華全國總工會聯合授予「安康杯」獲獎企業稱號。2003年6月，被全國用戶委員會授予「2003年優秀服務月先進單位」榮譽稱號；2004年4月被中華全國總工會授予「全國五一勞動獎狀」；2004年11月，被評為全國汽車流通信息統計先進單位。

折疊東南汽車榮譽

年度獲獎證書內容發布單位的獲獎等級

2009發揚中華民族的傳統美德和人道主義精神，即一方有難，八方支援，扶貧濟困，福建省紅十字會省級。

2009發揚人道主義精神，熱心公益事業。福州市紅十字會

2009年生產部焊接組榮獲「全國工人先鋒號」和中華全國總工會國家級榮譽稱號。

2009年福建省紅十字會人道主義金獎福建省紅十字會

2009年政府綠色采購名單入選企業環保部國家級環境認證中心。

福建省質量協會2009-2008年度福建省用戶滿意產品

2008年，榮獲中國質量協會實施卓越績效模式全國先進企業稱號。

2008-2008年「全國安康杯」競賽獲獎企業中華全國總工會全國一級

2008年政府綠色采購名單入選企業環保部國家級環境認證中心。

0806-08獲中華全國總工會全國一級，連續三年「全國安康杯」競賽冠軍。

2008年東南圖書館榮獲福建省總工會省級「職工書屋」稱號。

2008年，生產部焊接組二班榮獲福建省總工會省級「省級工人先鋒號」榮譽稱號。

2008年榮獲福州市產業工會市級「福州市產業工會先進單位」稱號。

發動

編輯本節的模型演變。

EVOI於1992年9月7日正式亮相，當年10月19日限量發售的三菱藍瑟EVOI是基於195馬力藍瑟旗艦車型GSR打造的賽車公路版。當時在日本引起了不小的銷售熱潮。基於鎖定WRC比賽的開發理念，發動機率先大幅提升了動力，將GSR的4G-93(1.8L渦輪發動機)換成了2.0LDOHC16氣門的渦輪增壓4G-63發動機。與VR-4相比，功率足足增加了10匹，250PS/6000rpm的最大馬力更是超出GSR多達55匹。再加上輕量化的車身，可以達到4.96kg/ps的馬力重量比。

除了動力，其他部分也進行了長時間的全面改進，以提高車輛的操控性。鋁合金引擎蓋除了加強整車剛性，更是用來追求輕量化。

編輯此段落的發展歷史

●三菱藍瑟ex於2009年11月上市。

●09年9月，三菱戈蘭2.0L上市。

●2009年8月，V3岳翎風格版上市。

●2009年8月，德力卡先鋒上市。

●三菱順子2008年12月上市。

●2008年10月，東南V3岳翎上市。

●2007年11月，道奇凱上市。

●三菱藍瑟運動版於2007年11月上市。

●2007年9月，克萊斯勒大捷龍上市。

●三菱戈蘭2006年11月上市。

●2006年5月，三菱藍瑟和三菱沈凌下線上市。

●2006年4月，東南三菱攜手舉辦簽約大會。

●2005年12月，李玲下線並上市。

●2005年5月，富力卡靈動SUV下線。

●2004年6月，東南菱神坦空轎車下線。

●2004年1月，東南汽車第200輛車下線。

●東南汽車二期於2003年10月建成，年產15萬輛雙班。

●2003年3月，東南菱帥轎車下線。

●2003年1月，新富力卡下線上市。

●2002年11月，東南汽車二期擴能車項目獲批。

●2002年11月，東南汽車第100輛車下線。

●2002年6月，新款得利卡投放市場。

●2000年3月，第一輛多功能房車富力卡在青口新廠下線。

●1999年9月，青口新廠建成投產，年生產能力6萬輛雙班。

●1998年2月，東南汽車一期工程破土動工。

●1996年7月，首台井架卡出廠。

●1995年11月，東南(福建)汽車工業有限公司成立。

發動

編輯這一段汽車產品。

東南品牌:得利卡、富利卡、領帥、李玲、V3岳翎

三菱品牌:藍瑟，格蘭，葛軍，藍瑟蘭斯雷克斯-即將推出。

克萊斯勒品牌:大傑龍

道奇品牌:道奇領

折疊式東南熟食卡

日本三菱技術的發動機東南德利卡，帶來強勁動力。憑借豪華舒適的車身設計，成為廣受歡迎的好車。東南德利卡11座，根據中國大陸實際需求設計，可與第二排座椅和第三排座椅組成可移動商務空室。

折疊東南富里卡

全新富力卡集純轎車的舒適、豪華、尊貴享受，MPV的多變空空間，商用車的承載能力於一體，充分融合空空間、安全、舒適、尊嚴的全方位功能價值，打造「一拖三」的全新用車觀。

折疊東南領帥

東南凌帥(Lioncel意為獅崽)基於日本三菱的藍瑟轎車打造，藍瑟是三菱的主力家用車型。基於其平台開發的早期LancerEvolution車型，在90年代的世界拉力賽中獲得多項冠軍。

折疊東南菱角

在房車車型中，有從轎車進化而來的，有從細節稍微加強的越野車型，也有從商用車型進化而來的，就像Magic1.6一樣。中華的商用車相當多，從德力卡的純商務設計演變到了中價位的Freeca2.0SUV、商務兩用車和更豪華的SpaceGear2.4SUV，而較小的中華動力商用車則演變成了略帶休閑味道的Veryca1.2兩用車。二次革命後，其車Lancer的1.6發動機應用於小型麵包車，內部空室設計得到加強。就Veryca1.2而言，其競爭對手包括福特P-RZ1.0和鈴木Every1.3。動力設置差別不大，車身尺寸一樣，內飾設計也一樣。再加上動力設置都是低排氣的發動機，舒適性脫離不了商務車的影子，要成為「百分百房車」還有很長的路要走。想擺脫競爭對手的糾纏，跟上大哥太空服，這就是神奇1.6。

折疊東南V3岳翎

岳翎誕生於東南汽車自主品牌，排量1.5L，車長4.4米，軸距2.5米。顯然是標準的A級車。如果我告訴你，它的最低價只有59800元，你會覺得好嗎？大氣的車尾設計，有一種賽車感。岳翎的外觀屬於耐看的范疇，整體不會顯得臃腫，而整個前臉也換成了時尚的倒梯形風格，前臉的線條有明顯的跳躍感。從凌帥到藍瑟再到岳翎，車輛前面的觀感越來越好。大燈也採用了現在流行的水滴形設計，再加上高爾夫球桿式的前霧燈和一些廠家認為很有個性的鍍鉻裝飾件，讓整個車頭看起來更像是一個全新的設計車型。說到車尾的設計，筆者更是贊不絕口。很有近幾年三菱賽車的感覺。

折疊三菱藍瑟

國產三菱藍瑟是東南汽車推出的第一款帶有三菱標志的車，市場定位直指凌帥和即將上市的三菱戈蘭之間的中級車市場。該系列搭載三菱1.6L高效低耗發動機，擁有舒適手動變速箱、舒適自動變速箱、豪華手動變速箱、豪華自動變速箱四款車型。國產三菱藍瑟憑借強大的國際品牌、震撼的價格、豐富的配置，樹立了中級車市場性價比的新標桿。

折疊式三菱戈蘭

三菱格蘭是三菱汽車新開發的新一代中高級車的旗艦。它是由前賓士首席設計師奧利維爾·布雷和格哈德·斯坦勒共同設計的。是繼賓士旗下超豪華車邁巴赫之後，兩位大師的最新力作。是專為成功人士打造的頂級豪華座艙。三菱戈蘭是一款4門5座的家用車。它的排量有2.4升和3.0升，分6款。它的車身尺寸比歐藍德略小。

東南(福建)汽車工業有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局提交了召回報告，決定召回2008年7月7日至2009年1月9日期間生產的部分格蘭汽車，共涉及1311輛。

折疊三菱葛軍

三菱葛軍三菱辛格

葛軍是台灣三菱汽車公司於2005年設計生產的汽車。它的英文名是ZINGER。

三菱Zinger可以用於商務旅行，休閑旅行，甚至輕型越野。以「多功能」為核心價值，集SUV的越野性格、MPV空的效率、轎車的精緻品味等於一身。，並在設計風格、安全駕駛、動力系統、內飾等方面實現全方位突破。，樹立了新的時尚風向標。此外，葛軍採用了帕傑羅家族歷經多年的挑戰者高剛性底盤，軸距長達2720mm，從而獲得更充足的駕乘空空間，充分發揮MPV空之間的靈活變化，更加便捷。Zinger是中小型企業的主要群體。這個群體對商務用車也有特殊要求。空房間、動力、內飾外觀要全包，還要作為重要的客運工具。基於這樣的市場定位，葛軍全身都是量身定製，精心打造。最後，葛軍令人滿意的性價比相信會為它贏得更多的市場空。

折疊三菱藍瑟翼神

2009年9月，東南三菱戰略車型藍瑟翼神在福建生產基地正式下線，標志著新一代三菱藍瑟藍瑟將正式在中國投產。藍瑟東南地區推出5款車型，預售價分別為12.3萬1.8MT舒適版、13.6萬1.8CVT舒適版、15.3萬1.8CVT豪華版、15.4萬2.0MT豪華運動版、17.4萬2.0CVT旗艦運動版。藍瑟翼神於2009年11月12日正式在京上市。

作為東南三菱今年最重要的新車，藍瑟翼神於2009年9月正式上市。網上車市網站從東南汽車了解到，新車已經公布了預售價格。五款車型價格分別為:12.3萬1.8MT舒適版、13.6萬1.8CVT舒適版、15.3萬1.8CVT豪華版、15.4萬2.0MT豪華運動版、17.4萬2.0CVT旗艦運動版。

據東南汽車報道，全新藍瑟翼神車型涵蓋1.8L和2.0L兩個排量。從外形尺寸來看，藍瑟翼神和進口的LancerEX幾乎沒有什麼變化。整車長寬高分別高達4570、1760、1490mm，軸距2635mm。

折疊式克萊斯勒大接龍

戴姆勒-克萊斯勒汽車集團創造了一個前所未有的車型概念———「minivans」，意為廂式旅行車，但實際上是「轎車加卡車」和「舒適載入重」的設計理念。後來這類車型被國際市場發揚光大，統稱為「MPV」。戴姆勒-克萊斯勒集團不僅是MPV車型的開創者，而且自1983年11月開創多功能商務旅行車以來，創造了大捷龍單一車型20年全球銷量超過1000萬輛的紀錄，並在該車型上取得了39項新突破。克萊斯勒傑龍系列在全球MPV領域創造了50多個「第一」，獲得150多個獎項。

折疊式道奇領

道奇凱領出色的外形，可靠的發動機，寬敞的空空間，無限的便利，強大的娛樂功能，無可挑剔的安全防護，哨兵鑰匙？安全防盜系統。

編輯此款特色產品

三菱WRC折疊

三菱藍瑟Evolution系列堪稱賽場上的性能王者！然而，最近歐洲汽車製造商推出了一系列輕量化車型，並在WRC賽事中取得優異成績，這使得三菱藍瑟系列逐漸暗淡。2002年的WRC比賽將三菱藍瑟系列汽車帶入了多年來比賽的最低谷。2003年的WRC，人們更加看不到三菱汽車的熟悉面孔。三菱藍瑟系列創造的輝煌就這么湮滅了嗎？答案是絕對不行！近日，三菱汽車正式發布了其2004年WRC越野賽的全新冠軍——藍瑟EvolutionWRC04。可以看出，在2004年的WRC站比賽中，在WRC征戰多年的蘭瑟車系依然會扮演為三菱汽車贏得榮譽的重要角色。WRC車隊也將在2004年駕駛這輛名為LancerWRC04的戰車參加16場比賽。三菱WRC車隊重出江湖，2004年的WRC站將更加動盪！WRC規則要求參賽車輛的年產量應超過25，000輛。但是由於WRC規則的限制，各大廠商都把重心放在了輕便靈活上，紛紛把目光投向了小型車，導致了三菱藍瑟系列這個常勝將軍和中型車的失利。

然而，2004年，WRC競賽規則改變，規定了車殼的重量，這使得三菱藍瑟系列重新煥發光彩。三菱的全新戰車是由三菱原廠和WRC團隊組成的工作組共同開發的。鑒於最新的競賽規則，R&D車隊進行了各種修改，包括外觀，結構和動力的全面改造。三菱汽車表示，新的WRC04車型基於市售的Lancer，但整車的6000多個零件都是重新設計和更換的！可以說這款蘭瑟WRC04已經脫胎換骨了，戰鬥力簡直和老款不可同日而語！或許是因為重量輕的緣故，新藍瑟WRC04的外形設計更注重空氣動設計。蘭瑟WRC04的車身上安裝了大量的空空氣動力學套件，其擾流板尾部也經過了重新設計，風阻更加令人滿意。同時，WRC04的底盤也進行了相應的改裝，以獲得最佳的下壓力，保證高速時的穩定性。外觀變化方面，其水箱蓋也與老款有很大不同，風格與帕傑羅EVO系列相同。

蘭瑟系列在造型和風格設定上是否決心轉型？懸掛系統方面，WRC04換成了獨立的全鋼麥弗遜懸掛系統，耐用性大大提高。同時，在設計上，四組獨立懸掛部件設計盡可能通用，大大提高了維護的便利性，為分秒必爭的比賽增加了一個籌碼。其中WRC04的懸掛還配備了Ohlins的減震器，使其在急速賽車的過程中表現更好。

在設計時，R&D團隊特別調整了整車的重量分布。在安裝發動機時，特意將發動機向後傾斜了20度，使重量分布更加合理。同時，由於轉向機構經過了重新設計，WRC04的轉向性能更好。動力性能方面，WRC04依舊使用其4G6系列發動機。但發動機採用更高比例的鋁合金製造，散熱性能更好，保證了發動機長期運行的穩定性。因為這款WRC04車型還在測試中，而且它的操控性更傾向於原廠的機械操控性！前、中、後差速器都是機械式的，還配有輕5速手波。制動性能方面，WRC04採用了Brembo的系統。WRC04將參加2004年1月的蒙特卡洛拉力賽，法國車手吉尼斯·潘尼茲將負責操控這匹超級馬。

編輯本段的相關信息

折疊關心和鼓勵

1995年6月，時任國家主席江澤民親切接見台灣省裕隆集團董事長吳順文女士和首席執行官嚴開泰一行，對閩台汽車合作給予高度贊賞和大力支持。1997年6月，時任中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華同志視察東南汽車，離開「東南汽車」墨寶。1997年11月，時任中共中央政治局委員、全國人大常委會副委員長田紀雲同志視察東南汽車。1997年11月，國務院台灣事務辦公室主任陳雲林同志視察東南汽車。1998年12月，現任中共中央政治局委員、書記處書記、中組部部長賀國強同志視察東南汽車。1999年4月，時任中共中央政治局委員、全國人大副委員長的王兆國同志陪同王光英、成思危等國家領導人視察東南汽車一期工程建設現場。

折成2010年福建省十大納稅企業

近日，在福建省國稅局和福建省地稅局聯合發布的2010年福建納稅百強榜單中，東南汽車以6.5億元的納稅總額位列第十，以絕對優勢位列福建汽車行業第一。

據悉，2010年，東南汽車全年產銷突破12萬輛，同比增長41%，銷售收入近90億元，連續兩年創歷史新高。在銷量突破的同時，東南汽車三期工廠的建設也在緊張籌備中，佔地近450畝，預計總投資約20億元，這將率先拉開福建省2011年「十二五」規劃重點項目啟動實施的序幕。

隨著2011年小排量稅收優惠政策和汽車下鄉政策的取消，汽車行業面臨著更加激烈的競爭環境。目前，東南汽車正在加快自主研發、新產品上市和管理創新，將力爭在2011年實現銷量新高峰。

2011年再次啟動V3岳翎的自主研發，全新的2011新款V3岳翎於今年升級上市，並在國家發改委、工信部、財政部三部委掛牌。節能產品和惠民工程」從嚴格的篩選中脫穎而出，成為廣受消費者青睞的節能減排環保型汽車。而優質的微客東南王喜也憑借「高效率、高質量、高負荷」的三高品質，一上市就獲得了郵政系統、聯邦快遞等企事業單位的大量采購訂單。

在推進自主品牌「兼業倍增」戰略的同時，三菱品牌在2011年加速了產品升級，打造了充滿活力的品質形象。全能星-2011款三菱新葛軍在外觀、底盤懸掛等方面進行了多次改動和調整，全面升級，更動感時尚，乘坐更舒適，強化了一車多能的綜合性能。2011款三菱翼神也將在近期的上海車展上市，整體安全性能將是最大亮點。

當然，東南汽車在升級產品的同時，投入數千萬元加快技術創新，對生產全過程進行節能減排的技術改造，使得成品車能耗不斷降低。為了應對不斷增加的產量對配套工廠備件及時供應的考驗，東南汽車在原有配套系統ERP系統的基礎上做了許多改進，充分節省搬運和包裝，有效持續降低備件供應總成本，確保不同生產流程之間更加高效、無縫銜接。

1995年兩岸合作起步的東南汽車，通過多年與道奇、克萊斯勒、三菱等國際品牌的合作，積累了豐富的經驗和整車技術，實現了從生產型企業向創新型企業的轉變。目前，東南汽車已根據三年30萬輛的產銷目標制定了未來的市場戰略和產品開發時間表，三期工廠擴建項目的投資將為東南汽車推進30萬輛的產銷目標鋪平道路，加速下一代汽車生產和R&D平台的進一步完善，為企業未來發展奠定堅實基礎。

百萬購車補貼

❷ 二戰時期航程最遠的轟炸機。

B29,B-29超級堡壘轟炸機，亦稱B-29超級空中堡壘，是美國波音公司設計生產的四引擎重型螺旋槳轟炸機。主要在美軍內服役的B-29，是第二次世界大戰時美國陸軍航空兵在亞洲戰場的主力戰略轟炸機。它不單是二次大戰時各國空軍中最大型的飛機，同時也是集各種新科技的先進武器。B-29的嶄新設計包括有：加壓機艙，中央火控、遙控機槍等等。原先B-29的設計構想是作為日間高空精確轟炸機，但在戰場使用時B-29卻多數在夜間出動，在低空進行燃燒轟炸。B-29是二次大戰末期美軍對日本城市進行焦土空襲的主力。-{向}-日本廣島及長崎投擲原子彈的任務亦是由B-29完成。B-29在日本因此有「地獄火鳥」之稱。二次大戰結束以後，B-29仍然服役了一段頗長的時間，最後在1960年代方才完全退役。B-29的總生產量為3,900架左右。乘員: 10: 機師, 副機師, 飛行工程師, 轟炸手, 領航員, 無線電員, 側炮手(二人）, 上方炮手, 尾炮手
(向日本本土投彈時B-29的人員編制)。
長度: 99 呎 0 吋 (30.2 米)
翼展: 141 呎 3 吋 (43.1 米)
高度: 27 呎 9 吋 (8.5 米)
翼面面積: 1736 呎² (161.3 米²)
空載重量: 74,500 磅 (33,800 公斤)
滿載重量: 120,000 磅 (54,000 公斤)
最高起飛重量: 133,500 磅 (60,560 公斤)
發動機: 4× 萊特R-3350-23 超級增壓星形發動機，每個 2,200 匹馬力 (1600 千瓦)
最高速度: 每小時 357 英里 (574 公里/小時)
巡航速度: 每小時 220 英里 (350 公里/小時)
作戰續航距離: 3,250 英里 (5,230 公里)
運輸續航距離: 5,600 英里 (9,000 公里)
實用升限: 33,600 呎 (10,200 米)
爬升: 900 呎/分鍾 (270 米/分鍾)
翼面負載: 69.12 磅/呎² (337 公斤/米²)
功率／重量比: 0.073 匹/磅 (121 瓦/公斤)

❸ 塞納何許人也

塞納 目前塞納的侄子布魯諾正在征戰F3，加入的車隊是當年阿隆索的利特馬寧車隊。
參賽場次：161
F1首次參賽：1984年03月25日
最後參賽：1994年05月01日 桿位：65(40.1%)
首次桿位：1985年04月20日
最後桿位：1994年04月30日
最快圈速：19(11.7%)
首次最快：1984年06月03日
最近一次：1993年04月11日
退出比賽：54(33.3%)
首次退出：1984年03月25日
最後退出：1994年05月01日
分站冠軍：41(25.3%)
首次冠軍：1985年04月21日
最後冠軍：1993年11月07日
上頒獎台：80(49.4%)
首次登台：1984年06月03日
最近登台：1993年11月07日
年度總冠軍：3次
首次奪冠：1988年
最後奪冠：1991年
累計積分：628
1988年邁凱輪吸納了當時在蓮花車隊已經很有名的塞納,該賽季邁凱輪贏得了16站比賽中的15站勝利，塞納取得了8個分站(伊莫拉，加拿大，底特律，英國，荷蘭，匈牙利，比利時和日本)冠軍、13個首發桿位和他的第1個世界冠軍頭銜。
1989賽季，各車隊普遍使用3.5升引擎，而邁凱輪孤注一擲使用本田V6引擎，他們依然保留了兩名車手，並且又一次獲得了車隊總冠軍，只是這次他們有6次被挫敗。其中賽納奪得了六站冠軍和一站亞軍，但是其餘的九站竟沒有積分記錄，普羅斯特雖然只獲得了4站冠軍，但是只有三次退出比賽，所以1989年的冠軍屬於普羅斯特，塞納拿到了60個車手積分。
1990賽季，塞納的隊友換成了博格，這一年塞納以78分獲得了他的第二個車手總冠軍，但是賽季開始階段，塞納一度十分消沉，他仍然沒有從上一年日本站失利的陰影中走出來，然而在第一站美國站的比賽中，塞納得到了家鄉車迷的大力支持，這又喚起了他的鬥志和對勝利的渴望，在與泰銳車隊阿萊西的爭奪中，塞納笑到了最後。在接下來的兩站比賽中，由於低級的失誤，塞納均失敗。在結束歐洲的比賽之後，塞納認為冠軍已經被牢牢的掌握在自己手中。但是，普羅斯特在西班牙的獲勝也使他自己看到了奪冠的希望。在日本站比賽中，獲得桿位的塞納提出改變排位賽的位置，但是遭到了拒絕，塞納非常的憤怒，拒絕參加見面會。普羅斯特的積分在不斷的逼近，塞納反而更加清醒。日本站比賽一開始，塞納和普羅斯特就爭奪的非常激烈，在第一個彎道處發生碰撞，雙雙退出比賽。賽後有消息說是塞納故意的，因為這樣他就更有把握拿冠軍。也有的說這是塞納在報1989年的兩人結下的怨恨。當時第三排出發的貝納通車手皮傑看的很清楚，他說眼看著塞納直直的撞到了普羅斯特賽車尾部。賽季最後一站，塞納又一次撞到防護牆上，退出比賽，他對自己的剎車系統和變速箱很不滿。
1991賽季，分站賽冠軍的積分由9分變為10分，塞納又為人們展示了一個夢幻般的開始，他連奪四站冠軍。由於普羅斯特退出車壇，他該賽季的對手變成了威廉姆斯車手曼塞爾。兩人分別獲得了7次和5次分站賽冠軍。塞納這時對對手的態度也有了轉變，不再是那樣咄咄逼人，法拉利失去了普羅斯特，賽季也變得暗淡無光。但是，一位現在的傳奇人物這時候開始登場，這就是邁克爾-舒馬赫。 1992年是塞納和博格在邁凱輪共事的第三年，塞納只獲得過三站冠軍，威廉姆斯車手曼塞爾則把持了9站冠軍，以108個車手積分遙遙領先，隊友帕奇思以56分排名第二。舒馬赫以53分排名第三，塞納只排在第四位。據他自己說，看到威廉姆斯賽車良好的性能，他就覺得自己沒有機會。其實在摩納哥獲勝還屬幸運，當時由於曼塞爾的輪胎出了點問題，塞納才超過去。盡管最後幾場塞納拼勁全力，無奈邁凱輪的賽車馬力不足，而且極其費油。很多人都已經為邁凱輪以及塞納的前途開始擔憂。塞納開始變得謹慎，但是在法國站上他卻被舒馬赫擠出賽道。為了追趕威廉姆斯，豐田為邁凱輪備戰日本站研製了新的引擎V12。
1993年福特引擎取代本田引擎，車壇也有了大變化，曼塞爾前往美國發展，普羅斯特加盟威廉姆斯，安德內蒂成了塞納的隊友（賽季後半段為哈基寧）。由於福特公司全力支持貝納通車隊，塞納的麥拿倫賽車在賽季中表現不是很好，總共獲得4個分站冠軍，3個是在雨中。塞納在英國多寧頓公園舉行的歐洲大獎賽上獲得了F1歷史上最經典的冠軍之一。在大雨中，塞納在首圈超越排在他前面的5台賽車，直至拿到冠軍。賽季末，普羅斯特憑借威廉姆斯FW-16賽車的超強發揮又一次奪得冠軍，其隊友達蒙-希爾獲得第三，塞納以73分列第二。盡管邁凱輪已經在技術方面縮小了與威廉姆斯的差距，但是在革新的速度方面還抵不過威廉姆斯。塞納奪得了最後兩站的冠軍，威廉姆斯車隊此時向這名傳奇車手拋出了橄欖枝，塞納決定離開邁凱輪。
1994年，塞納轉會威廉姆斯並簽訂了年薪1500萬美元、為期兩年的協議。信誓旦旦的他決心在威廉姆斯找回自己過去的輝煌。賽季第一站，塞納取得巴西英特拉哥斯賽道的桿位，可是在領先的情況下，他的賽車滑出了賽道。第二站賽納依然拿到桿位，但在發車時，被哈基寧撞出賽道，再次退出比賽。第三站是聲名狼藉的伊莫拉賽道，正賽開始之前，事故就一個勁的發生，直覺曾告誡塞納退出比賽，但是一向堅毅喜歡挑戰的塞納還是坐進了賽車，不幸真的發生了，他的賽車撞上了防護牆，其本人也沒有逃過此節，命喪伊莫拉。塞納離去已然十年 車王光輝無處不在
------------1994年5月1日14點18分，F1聖馬利諾大獎賽伊莫拉賽道第七圈tamburello彎道，時速三百公里的FW16突然間脫離了既定軌道，一聲沉重的巨響中撞擊在混凝土護牆上支離瓦解，那個黃綠色的頭盔無神地垂落一旁，鮮血在狹窄的單座車艙里急速蔓延……10年之後，曾親歷那個黑色五·一的《隊報》記者菲利浦·布魯內爾對於發生在伊莫拉的每一幕記憶猶新：出奇悶熱的天氣，接二連三的不詳預兆，塞納的最後一戰。 本能始終在敦促他放棄。「賽道很滑而且沒有足夠的散熱」，「這部車難於駕馭，極不穩定」，賽前他對家人、車隊、媒體不止一次地提到自己的擔憂。然而，退出對於太多人來說無法想像。電視頻道、贊助商、埃克萊斯通……千絲萬縷的商業利益似乎早已封堵了回頭的路，況且退出比賽意味著招認自己的恐懼、消褪塞納的傳奇色彩。在新手蘭岑博格試車時喪命後的第一時間，他趕到了出事的彎道，與當時的目擊者交談，悲痛和茫然清晰地寫在那張平素安詳的面孔上。一天之後，雙眉緊鎖、臉色慘白的他依然坐在了FW16里，不住地擺正那個黃綠色頭盔，右手食指朝向天空的動作像是在召喚緊要關頭總會為他指明方向的上帝。
頭顱創傷、動脈爆裂、輸血、氣管切開和心臟按摩都只是杯水車薪，在緊急運送這具靈魂正在悄然離去的軀體前往臨近博羅尼亞醫院的直升機上，鮮血從他的鼻、口腔、耳朵湍湍流出，手術已無濟於事，兩小時之後進入了深度昏迷的塞納踏上了魂歸的最後一程，為他行臨終禮的教士說他烏黑的雙眸似乎從未熄滅。死亡時間——1994年5月1日18點40分。
義大利議會決議組成專門委員會對事故進行調查。按照官方的定論，致命事故的原因是方向盤柱斷裂，這是被封存經解剖後的那輛FW16殘骸所能給我們的唯一交代，然而直到今天，全部真相並未公之於眾。當蘭岑博格在賽道上脊椎撞斷當場喪命後，依據規則賽道理應被查封、聖馬利諾大獎賽理應被取消，然而不知何故奧地利車手的死亡時間被推移到了前往醫院的途中，從而迴避了規則。據稱出事前一天塞納曾與埃克萊斯通及車隊老闆弗蘭克·威廉姆斯有過長談，坦言自己毫無參賽慾望。雖然車隊成員作證比賽當天塞納本人已做好了出發准備，並沒有違心地上路，然而塞納家族還是堅持認為埃克萊斯通在這出悲劇中的責任難以推卸，出席了塞納葬禮的這位F1大亨被「建議」不要前往墓地。犧牲，通向焚火柱——「IMOLA"這個詞的原意難道是在暗示什麼？難道是因為蘭岑博格的死沒有能打動一些人為利益所蒙蔽的心，所以上帝選擇了犧牲這位獨一無二的車手以求喚醒一點點良知嗎？ 「如果死亡降臨，那就讓它突如其來、無法抗拒、徹徹底底，我可不願在一架輪椅里殘度餘生。」這就是塞納對於賽道上潛伏的死神近乎狂妄的藐視。從某種殘忍荒謬的角度來看，這樣的結尾或許會是他所願意接受的安排，傳奇的誕生和延續總是如此無情。
「在賽車里飛馳的時候，和所有正常人一樣，我不想傷害自己。作為一個F1車手，你可能會在某個瞬間從這個世界上永遠地消失。生命隨時可能會終結，你會發現自己實在如宇宙中的塵埃一般微不足道。捫心自問：這一切究竟值得嗎？是否還應該繼續下去？繼續到何年何時？也許類似的置疑會讓你在原來的路上更加堅定地走下去，也許你會徹底放棄。我不止一次地這樣追問自己。可是每一次只要略加思索，答案對我來說非常明了：邁出第一步時，我就知道這一切；而今天，我一如既往地這樣，不知不覺間，我早已接受了如此安排，並進而成為了主宰。在我看來，人與人之間的差異就體現在面對危險的態度中。」
--------------------塞納生前的這一段話闡明了他對F1的理解：賽車從來就是無上幸福和極度痛苦的混合體。同時有著天使面孔和魔鬼意志的他在矛盾中求索屬於他的真實信仰——超越極限。 剛剛在賽道上證明了自己的強大後，他常常是那般虛弱；片刻前是一搏到底的堅定，跨出車艙後看上去卻又如此脆弱。人們多次見到這位了不起的冠軍在領獎台上費力地舉起獎杯，面色蒼白，聽憑眼淚無聲滑落。目睹過塞納駕車的F1老將都對他在比賽中所投入的能量而驚嘆不已。這種超常的力量源於切膚入骨的求勝飢渴——或許這是唯一的解釋。
1991年3月，塞納迎來了在故鄉聖保羅的第一個冠軍。然而，終點黑白旗揮起之後，車隊工程師從無線電波另一端沒有聽到慣常的感謝辭，傳來的是混合了極度痛苦和無比幸福的撕心裂肺的叫喊。在變速箱失靈的情況下，他以難以想像的力量挺到了比賽最後一圈，肩膀麻木、肌肉抽筋，筋疲力盡的他站在領獎台上時連歡慶的氣力都沒有。
1994年的巴西站，首發的他在進站加油後被舒馬赫搶去了領先，目標鎖定冠軍的他在所駕駛的FW16尚為一匹未受馴化的野馬的情況下，依然向對手、向身下的坐騎、向自身的極限發起了挑戰。然而，竭盡全力的臂膀在關鍵時刻因僵化而出錯，賽車追尾出局。事後他就自己的失誤向車隊致歉，而隊友達蒙·希爾則對他毫無保留地拚命、幾乎是用血肉之軀去彌補賽車自身不足的舉動流露出不解：「我難以相信塞納竟然能夠把這部車開得這么快，我的車和他的一樣構造，而我覺得這傢伙實在無法駕馭！」對於這個執拗的車手來說，軀體必須完全服從於意志，在比賽中他的每一塊肌肉和骨骼都別想得到善待，他的身體就是金屬製造的賽車的一個延伸部分。
將塞納歸於靠天性和本能駕駛的那一類車手並不為過，在講述賽車表現時，他不會用精確的專業詞彙，而會以一種電影蒙太奇的方式把每一幅畫面、每一種聲響和只有身在其中的人才會有的感覺細致無誤地重現出來，毋庸置疑，賽道上的他完全和賽車融為了一體，它們就這樣自然和諧地結合在彼此之中。「想要在賽道上擊垮塞納的人必須重新發明賽車運動」，
老冠軍尼基·勞達曾給予他無愧的繼承人如此評價。一次被問及退役後的打算，這位容易動情的巴西人在以家庭和孩子應答後，最終還是禁不住感嘆：「我懷疑自己這一生是否還能夠以同樣的方式愛上賽車以外的東西……」
輝煌無處不在
然，賽車是塞納生命中絕對的主旋律，不過暴露在F1鎂光燈下的只是那最迭宕起伏的10年。今天，能夠憶起當初他在卡丁車賽場上所向無敵的人除了被視為他的第二父親的特克之外已屈指可數。這位至今仍然棲身在英特拉各斯賽道旁一間簡陋車鋪里的花甲老人回憶說：「艾爾頓在卡丁車賽場上最早顯露才華，與F1相比，卡丁對車手純粹的駕駛技術要求更高，是它讓艾爾頓真正熱愛上了汽車運動。可是，他雖然在78-82年間的眾多比賽中取得了無人可比的成績，但卻從未獲得過世界冠軍。後來，他多次對我說，假使當年如願以償，那他就會就此回到聖保羅，接手家族的汽車配件生意。可以講，卡丁賽場上的遺憾使他最終做出了在賽車的道路上走下去的選擇。」始終是塞納的「欽定」機械師的特克常常在悄無一人的時候靜靜地走上熟悉的英特拉各斯賽道，走過他和塞納輕車熟路的每一個直線和彎道，每到這時，30多年前他為年僅13歲的塞納揮動勝利的黑白旗的情景又歷歷在目，那是艾爾頓有生以來的第一個車賽冠軍。除了舊地重遊、觸景生情之外，特克能做的只有面對著珍藏的那幅年輕塞納的巨照憑吊故人。「你教會了我所知的一切，你要對我一輩子負責」——19歲的塞納給老朋友訂下的「責任狀」始終銘刻在特克的心中，只是他明白：今天，塞納這個名字已不僅僅代表他的朋友、他的兒子，而是一個屬於全民族的傳奇。
在巴西人心中，10年過後，在巴西這個原本對故人亡靈絕少膜拜的國度依然處處可見塞納的影子。聖保羅幽靜的莫魯比墓場里那一塊鐫刻著「Ayrton Senna Da Silva」的墓碑難以置信的平凡，以這位傑出冠軍名字命名的18條大道、4條高速公路還有不計其數的廣場、天橋和公共建築物與其赫赫聲名相比也不足為奇，真正驚人的是這位驟然隕落的明星在人們心靈深處的地位。和另一位巴西的象徵——球王貝利理不清的政治、金錢糾葛不同，逝去的塞納和他奮斗、堅定、誠實的價值觀始終是平凡人信仰的來源和精神上的楷模。作為第一個在取得大獎賽冠軍後揮舞起國旗的巴西車手，他令這個超過一半人口仍掙扎在貧困線上的國度重塑信心、看到了希望。「在巴西——我的祖國，有我所有的根。只要有空閑時間，我就會飛回那裡。這是我尋求平衡、重獲力量的唯一方式。」為巴西而戰，那頂不離其左右的車手頭盔就是最好的證明。
黃綠色——巴西的色彩。 有愛在人間 10年過後，一個曾縈繞塞納心頭多年的願望從漸露雛形到最終成為活生生的現實。救助出身貧寒、為暴力和毒品等所侵害的青少年以使他們獲得主宰命運、追求成功的機會，這是他早已萌生的念頭。他的溘然辭世並未阻礙計劃的實施。
如今，由其姐維維安擔任主席的「塞納基金會」已經發展成為了巴西最具規模的非政府性慈善機構，其務實和創新還受到了聯合國教科文組織的特殊表彰。該組織在教育、文化、體育和醫療等諸多領域的慈善計劃在巴西各地迅速生根進而得以推廣，為此塞納家族不僅投入了冠軍生前積累的個人財產——在巴西、葡萄牙、摩納哥等地擁有的多處房產和農庄，私人飛機、遊艇等，以及超過450億義大利里拉的物資——而且將與塞納有關的所有商業收益都注入該組織中。鑒於他在巴西的受擁戴程度，與其名字相關的小至糖果、服裝、玩具，大至名表、摩托、直升機等250多種產品每年能帶來近300萬歐元的資金，再加上奧迪、諾基亞、微軟等跨國公司的資助，塞納基金會在慈善項目中的總投入不低於六百萬歐元。在該組織每年救助的數以萬計的青少年中，很多人對塞納這個往日如雷貫耳的名字和他在英特拉各斯賽道上所築就的輝煌所懷有的僅僅是些許已淡薄的記憶，而對以艾爾頓為原型塑造的卡通娃娃SENNINHA(小塞納)則要熟悉得多。如果對往日的緬懷就是這樣代代相傳的話，那麼就讓這個塞納基金會的吉祥物作為遠去的冠軍的第二生命。如果靈魂真有無法被驅散的魔力的話，那麼就讓它在萬千窘困中因塞納遺願受益而憧憬新生的孩子們身上再生。
塞納之年 3月21日——SENNA四十四歲生日的那一天，聖保羅的上空將回響起為他而奏的憂郁樂聲，從而揭開塞納年的序幕。卡丁車賽、足球比賽、展覽、與其有關的建築物的奠基和落成，巴西各地將在2004年中以各種方式表達對這位英年早逝的民族英雄的哀思。
-----------------161場F1大獎賽，三次世界冠軍，41個單站冠軍，80次登上領獎台，空前絕後的65次首發紀錄。一串冷冰冰的數字何以概括塞納在賽車史上寫下的那段短暫的激情篇章。他的離去代表了F1一個時代的終結，此後我們再也沒有在車道上見到那種幾乎超越理性、為不斷挑戰自我和極限而忘記苦痛、忘記危險甚至忘記生命的瘋狂。失去了他，F1還在流血。
塞納生命的最後96個小時
4 pm：直升飛機載著塞納來到了聖馬利諾，停在伊莫拉賽道旁。
5 pm：塞納到達了Castello，Castello是邁凱輪每次下榻的旅館，自從1989年每次聖馬利諾站塞納都住在這里。這次他預定了同一個房間——200號房，包括一間卧室，一間浴室和一間小型的起居室，他並不想因為換了車隊而改變他的習慣。車隊經理法蘭克.威廉姆斯定了樓下的房間，塞納在邁凱輪的老闆丹尼斯就住在樓上。
1994年4月29日星期五
9：30 am：自由練習時間。開始他並不需要發揮出全部的水平。塞納跑了22圈，作出了一個1分21.598秒的最快圈速，比他的隊友達蒙希爾快1秒多。
1：14 pm：第一次練習賽開始了14分鍾，塞納完成了一個最快圈速。不久以後，就當他回到維修站的時候，喬丹車隊的巴里切羅以140mph的速度撞上了圍牆，賽車飛了起來，撞上了旁邊的輪胎防護牆，最終變成一堆殘骸。 當時塞納直接去了醫療中心。巴里切羅恢復清醒後發現塞納來探望他了。「當時我第一個看到的就是塞納，」巴里切羅後來回憶道，「他眼裡含著淚水，我以前從沒有看到過塞納流淚。我感覺他看上去就好像我的事故發生在他自己身上一樣。」這次的淚水只是那個周末里的第一次，但在幾分鍾後，塞納就回到了維修站。
1：40 pm：練習賽恢復。塞納立刻提高了他的成績，並且在練習賽即將結束前他以平均時速138.2公里創造了1分21.548的最快圈速，這個圈速後來被證明是那個周末最快的速度。
1994年4月30日星期六
9：30 am：在第二次自由練習時間，塞納跑了19圈，最快圈速是1分22.03。
下午1點，第二次排位賽開始。
1：18 pm：就在巴里切羅發生事故後大約24小時，F1十二年以來的好運似乎全跑光了。不像巴西人那麼幸運，奧地利最著名的車手，羅蘭德.雷申博格沒有機會活下來。當時的目擊者說，賽車的前定風翼突然脫落，由前輪負擔的約1/3的賽車抓地力一下沒有了，失去控制的賽車一頭撞向防護牆，並以大約200mph的速度撞上了坦布雷羅彎外的混凝土防護牆。可憐的雷申博格折頸斷魂。
2：15 pm：當時塞納正准備駛出維修站，當他從監視屏上看到這一幕的時候，他立即跑到了車庫後面，用手捂住了臉。他感覺糟透了，不知怎麼做才好。他找了一輛安全車，來到了事故的發生現場——坦布雷羅彎。 當他到達的時候，雷申博格已經被送往醫療中心，但仍能看到賽道上四散的賽車殘骸，整輛車已經全毀了。 當排位賽恢復的時候，塞納已經沒有心情再做成績了。他回到了自己的住處，當時他和達蒙希爾和他的太太喬治娜呆在一起。與此同時，塞納因拒絕出席排位賽後竿位的新聞發布會而面臨罰款的威脅處罰，但是最後沒有處罰他。
3 pm：塞納接到一個電話要求他參加一個賽道管理委員會的會議。賽道的管理者指責塞納不應該乘坐官方的安全車到達雷申博格的事故現場。賽道主管考施密特說塞納不應該在沒有得到允許的情況下私自使用安全車。塞納很激動的指出，他作為一個3屆世界冠軍，代表所有的車手，關心雷申博格的情況，關心賽道的安全狀況。同時他指出，他在使用安全車之前得到了一位維修站官員的許可。考施密特認為這個巴西人在那個周末非常不對勁。「他似乎為很多事而煩惱。」 那天晚上他給他的女朋友Galisteu打了兩次電話。第一次是在晚餐前，他告訴她，他不想參加第二天的比賽，但並沒有談到對自己生命的恐懼。「他的聲音是顫抖的。他哭了，他真的哭了，」她說，「他告訴我他真的不想參加比賽了。他以前從來沒這么說過。」Galisteu告訴塞納他並不一定要參加比賽。塞納說他必須去，這是他的工作。 稍後，他又打了個電話給Galisteu，聲音聽上去好多了。塞納說他准備好參加比賽了，但他無法等到整件事情結束了。他對她說的最後一句話是：「明天晚上8：30到法羅機場來接我，我無法再等下去了，我要見你。」
1994年5月1日星期天
7：30 am：塞納乘坐直升飛機來到了賽道，並且開始了上午的熱身活動。他告訴大衛布朗不要改變賽車調校。
11 am：塞納和他在邁凱輪的隊友伯傑一起參加了車手的一個會議，會議很短，但很愉快。所有的車手為雷申博格默哀一分鍾。
12 pm：塞納開始為比賽做准備，他在邁凱輪時坐在駕駛室默念聖經。那個周末他把聖經放在他的公文包里，但沒有人看到過他在那天早上讀聖經。
1：30 pm：距離比賽開始還有半小時，塞納來到了威廉姆斯車隊的車庫，在那裡，一個巴西記者Jaime Brito和他呆在一塊兒，並請塞納在3張照片上簽了名，「這些照片竟然是如此的沉痛，他是巴西的英雄，他是巴西的象徵。」Brito回憶道：「那天他做了很多奇怪的事，比如，他繞著賽車轉，檢查輪胎，還有定風翼，好像對賽車產生了懷疑。」 塞納的性情也與眾不同，他打破了他的常規——在出發的排位處摘下他的頭巾。與大多數其他的車手在起跑處走出他們的賽車，等候著出發相比，只要一鑽進車里，塞納幾乎都回一直待在艙內，專心致志地望著第一個彎。
2 pm：起步燈變成綠色，位於桿位的塞納和所有的賽車川流不息地駛向第一個彎，但是賽道上出現了一點麻煩。拿美的蓮花賽車猛烈撞擊了拋錨在始發位置的貝納通賽車後部，四散的賽車碎片幾乎覆蓋了這段賽道的全部。
2：03 pm：在清理賽車碎片的同時，安全車出來帶其他賽車繼續比賽。塞納尾隨著在安全車之後並保持著一段距離。大舒馬赫,伯傑和希爾分列其後。
2：15 pm：威廉姆斯通知塞納安全車將要離開賽道，塞納認可了這條消息，這是他們最後的聯系，當比賽再次開始，塞納和大舒馬赫迅速拉開了與其他車手的差距。
2：17 pm：當比賽重新開始後第2次通過坦布雷羅彎道時，塞納的威廉姆斯賽車以190英里的時速橫沖出彎道的頂端，猛烈地撞向混凝土防撞牆。車的右前部首當其沖的接受到全部沖擊力，一個輪胎脫落，懸掛被撞裂，整部賽車被反彈回賽道上。在沖出賽道到撞牆前，塞納剎車將賽車的速度降到130英里時速。缺少一個輪胎的車完整的停下，車迷希望塞納的頭部只是受到短暫的沖擊。但是塞納已經遭受強而有力的腦部傷害，在電視屏幕前數以百萬記的電視觀眾通過空中鏡頭看到了車內的畫面，血液象汽油一樣正漫漫滲透進賽車。塞納被馬上移出損毀的賽車，並用直升飛機送到醫院，在擔架上，醫生們通過刺激塞納的心臟希望他復甦。
2：55 pm：在塞納沖出賽道37分鍾後，比賽再次開始。在法羅，Galiste已經通過電視看到了事故，那一刻她感到一絲高興，因為塞納將會早一點回家。但不久Luiza Braga(Antonio的夫人)就打電話告訴她整個恐怖過程，而且已經准備好一架包機馬上和她一起飛去塞納的床邊。旅程是徒勞的，飛機在離開法羅不久就因為氣候原因返航了。
4。：20 pm：大舒馬赫沖過終點，得到第3個F1分站冠軍，此後不久，測試塞納腦電波的機器確認塞納已經腦死亡，繼續存活只建立在人為假設，雖然義大利法律規定，在12小時內，醫生不可以關閉醫療器械，但即使如此，對於證明塞納還有生命跡象仍然是杯水車薪。
6：40 pm：官方首席醫生Maria Theresa Fiandri博士宣布了塞納的死亡。
回到賽道上，在塞納剩餘下的破損賽車里，人們發現一面捲起的奧地利國旗，塞納已經打算用他的第42次F1分站冠軍以紀念奧地利人雷申博格。 塞納意外事故的身亡，而留下的後遺症不斷。近日，負責調查該案的檢察官莫里濟奧.帕薩里尼日前要求義大利最高法院重新審理，這將是塞納案的第三次開庭。包括威廉姆斯車隊經理威廉姆斯、技術總監紐威、設計主任海德等在內的六位當事人已經被檢察機關以「過失殺人罪」兩度起訴，但是兩次均被無罪釋放。
塞納已經離世10年，可是關於他的死因一直未有一個明確說法。
F1名人堂系列
艾爾頓-塞納 (巴西)
世界冠軍： 1988, 1990-1991
參加大獎賽次數：161 贏得
分站冠軍數: 41
獲得桿位數: 65
2:球星塞納
Senna
國籍：西班牙
生日：1976年7月17日
身高：1米78
體重：76公斤
位置：前衛
現效力球隊：比利亞雷亞爾
世界盃往屆經歷：2006年
塞納是巴西人，司職後腰，但他職業生涯的頂峰卻是在轉會到西班牙之後得到的。正是因為如此，在他加入西班牙國籍後，老帥阿拉貢內斯將他選入國家隊並在同象牙海岸的友誼賽中上演了在西班牙國家隊的處子秀。
塞納1976年出生於巴西的里約熱內盧，職業生涯早期效力於里奧布朗庫隊，但直到2000年他在巴西足球圈還是一個無名之輩，沒有一場在頂級聯賽的出場記錄。2001年，他轉會勁旅科林錫安算是一個小轉折，總算得到了在甲級聯賽亮相的機會。然而好景不長，一個賽季後他被賣到尤文圖德隊再次陷入低谷。
2002年，塞納做出了職業生涯中最大的一次選擇，他決定離開巴西前往西班牙。在比利亞雷亞爾，他得到了出場機會。2002-03賽季，他出場16次還打入了2個球。可惜嚴重的傷病令他在接下來的賽季中只踢了8場聯賽。2004-05賽季是塞納全面爆發的賽季，他輔佐里克爾梅幫助比利亞雷亞爾獲得西甲第三名，還成功打入聯盟杯8強。

❹ 凱特林大學的校史名人

凱爾·舒伍爾斯特（Kyle Schwulst），畢業於2002年，ElectroJet引公司首席執行官、創始人；
萊恩·馬修斯（Ryan Mathews），2001屆畢業生，納斯卡賽車手，1980年7月1日出生於美國威斯康辛州，現效力於雷·哈克特賽車隊（Ray Hackett Racing, Ford）；
高坦·帕薩克（Gautam Pathak），畢業於2000年，科爾薩公司（CORSA Performance Enthusiasts）產品及業務發展部副總裁；
謝莉·希克考克（Sheri Hickok），於1999年畢業於凱特林，現任通用汽車公司執行技術顧問、全球工程部副總裁；
莫林·米德格雷（Maureen Midgley），畢業於1995年，通用汽車公司全球油漆及聚化物中心（Global Paint & Polymer Center）執行主管；
傑森·福塞爾（Jason Forcier），畢業於1995年，世界500強企業李爾公司（Lear）全球電器部門副總裁、總經理；
約瑟夫·M·扎克曼（Joseph M. Zachman），畢業於1993年，美國卡車拖車、貨運火車及貨運火車定製設備生產商沃巴什國家公司（Wabash National）首席副總裁、運營總監；
斯科特·德恩（Scott Dorn），畢業於1991年，美國鋼鐵公司市場發展部總經理；
楊敘，現英特爾副總裁兼中國大區總裁，叱吒中國IT界的風雲人物，為英特爾在中國市場攻城拔寨，立下赫赫戰功，於1990年6月畢業於凱特林大學電氣學院；
理查德·莫里斯，畢業1990年，寶馬公司副總裁；
羅伯特·伊萬格利斯塔（Robert Evangelista），1989年畢業於凱特林，美國勝利責任有限公司（The Business of Winning, LLC）總裁；
保羅·德曼德（Paul DeMand），畢業於1988年，現任總部位於美國賓夕法尼亞州的跨國公司肯納金屬公司（Kennametal Inc.）副總裁；
得利卡·萊斯（Derica Rice），畢業於1988年，世界500強企業禮來公司（Eli Lilly and Company）首席財務官、全球客服部執行副總裁；
克里斯汀·巴里·莫雷（Kristine Berry Morain），畢業於1988年，美國男孩女孩俱樂部（Boys & Girls Clubs of America，簡稱BGCA）總顧問，該組織是一個由美國聯邦政府出資、總部位於亞特蘭大、旨在幫助青少年發揮其最大潛能的國家性組織；
拉傑·奈爾（Raj Nair），畢業於1987年，福特汽車公司（亞太及非洲地區）副總裁；
克里斯·尼爾森（Chris Nielsen），畢業於1987年，豐田汽車公司（德克薩斯）總裁；
亨尼奧·阿坎格利（Henio Arcangeli），1986屆畢業生，雅馬哈公司（美國）摩托運動集團公司總裁；
科特·H·喬爾格（Kurt H. Joerger），1986屆畢業生，牛頓工具和製造有限公司（Newton Tool & Mfg. Co. Inc.）首席執行官；
卡羅琳·瓦特（Carolyne Watts），畢業於1986年，加拿大汽車生產公司，簡稱卡米汽車公司（CAMI Automotive，全稱Canadian Automotive manufacturing Inc.）總裁，該公司現為美國通用汽車公司和日本鈴木汽車公司合資運營
沃爾特·G·波斯特(Walter G. Borst)，畢業於1985年，通用汽車公司財政部部長；
瑪麗·貝拉（Mary Barra），畢業於1985年，通用汽車公司全球生產工程部副總裁；
阿庫阿·Y·波特（Aqua Y. Porter），畢業於1984年，施樂公司副總裁，施樂公司（Xerox）是全球最大數字與信息技術產品生產商，是一家全球500強企業；
梅傑·霍頓（Major Horton），畢業於1984年，Nirvanix公司首席副總裁、財務總監；
傑奎琳·德多（Jacqueline A. Dedo），1984屆畢業生，戴納控股集團戰略及發展部副總裁；
格雷格·特尤斯(Greg Tyus)，畢業於1984年，通用霍頓汽車公司工程部執行主管；
丹尼爾·R·約瑟夫（Daniel R. Joseph），1984屆畢業生，D.R約瑟夫責任有限公司（D.R. Joseph, Inc.）所有者、總裁；
格雷格·戴弗森（Greg Deveson）,畢業於1984年，美國麥格納動力總成有限公司（Magna Powertrain USA Incorporated）美洲地區總裁；
大衛·肯尼（David Kenny），畢業於1984年，現任法國最大的廣告與傳播公司陽獅集團（Publicis Groupe）旗下為媒體和數字業務而成立的戰略機構陽獅銳奇集團（VivaKi）經營合作人，陽獅銳奇的兩項業務控制著500億美元的全球廣告支出和影響；
格蕾絲·列布雷恩（Grace Lieblein），1983屆畢業生，通用汽車公司（墨西哥）總裁、主管；
瑪麗莎·彼得森（Marissa Peterson），畢業於1983年，世界著名IT企業太陽微系統公司（Sun Microsystems）執行副總裁，該公司是世界500強企業，現已被收購至甲骨文公司旗下；
大衛·W·艾倫（David W. Allen），畢業於1983年，德爾蒙食品公司(Del Monte Foods)執行運營副總裁。德爾蒙是總部位於美國舊金山的一家著名的經銷水果及蔬菜罐頭的食品公司；
黛安娜·特姆布雷（Diana Tremblay），1982年畢業於凱特林大學，現任通用汽車公司勞動關系部副總裁；
小J·唐納德·萊斯（J. Donald Rice Jr.），畢業於1981年，萊斯金融產品公司（Rice Financial Procts Company）首席執行官；
洛里·J·奎恩（Lori J. Queen），畢業於1979年，通用汽車公司中型卡車生產線執行官；
鮑勃·卡格勒（Bob Kagle)，畢業於1978年，本馳馬克資本公司（Benchmark Capital）合夥人、eBay傳奇投資人；
切特·胡伯（Chet Huber），1977屆畢業生，安吉星公司(Onstar)創始人、前總裁；
丹尼斯·R·施耐德（Dennis R. Schraeder），畢業於1976年，美國聯邦應急管理局（FEMA）國家防備部副部長；
拉里·巴恩斯（Larry Burns），畢業於1975年，通用汽車公司副總裁；
哈利·W·朗格（Harry W. Lange），畢業於1975年，全球最大的專業基金公司美國富達投資集團（Fidelity Investments Group）副總裁及富達集團旗下麥哲倫基金（Magellan Fund）投資組合經理；
邁克爾·巴恩斯（Michael Burns），畢業於1975年，戴納控股公司（Dana Holding Corporation）首席執行官。戴納控股公司是創立於1904年以生產動力傳動系統等汽車配件為主的大型跨國公司，2010年銷售額達61億美元，《財富》美國500強企業；
泰德·博爾傑（Ted Boerger），凱特林大學1975屆畢業生，美國佛羅里達布萊登頓西海岸鑄造公司（West Coast Castings, Bradenton, FL）首席執行官；
布魯斯·D·考文垂（Bruce D. Coventry），畢業於1975年，現任德萊賽瓦克夏公司（DresserWaukesha）總裁，德萊賽瓦克夏是一家總部位於美國威斯康辛州的領先的天然氣發動機生產商，獲得過美國能源部專項撥款；
詹姆斯·麥克凱斯林（James McCaslin），畢業於1974年，哈里-大衛森汽車公司（Harley-Davidson Motor）首席運營官；
亨利·尤斯茲基維奇（Henry Jusziewicz），凱特林大學1974屆畢業生，吉布森吉他公司（Gibson Guitar Corporation，創始於1896年的樂器生產公司）首席執行官、公司所有人；
斯坦·奧尼爾（Stan O'Neal），畢業於1974年，世界最大、最著名的證券零售商和投資銀行之一美林證劵（Merrill Lynch）前首席執行官；
加里·J·威爾（Gary J. Weil），畢業於1973年，英特卡集團（EnTech Engineering）創始人、首席執行官；
艾倫·格林（Allen Green），畢業於1971年，通用汽車公司（加拿大）前副總裁、人事部部長；
大衛·S·霍伊特（David S. Hoyte），畢業於1971年，卡斯特·哈蘭夥伴公司（Castle Harlan Partners）執行副總裁，該公司是總部位於紐約的投資公司卡斯特·哈蘭（Castle Harlan）旗下的子公司；
萊克斯·盧扎德（Rex Luzader），畢業於1971年，千禧年燃料電池公司（Millennium Cell）政府關系部副總裁；
大衛·赫曼斯（David Hermance），畢業於1970年，豐田高科技汽車執行總工程師；
加里·考傑（Gary Cowger），畢業於1970年，通用汽車公司全球集團副總裁；
戴夫·斯科洛特貝克（Dave Schlotterbeck）,畢業於1970年，世界五百強企業卡地納健康集團（Cardinal Health）制葯及醫療產品部首席執行官；
約瑟夫·斯皮爾曼（Joseph Spielman），畢業於1969年，通用汽車公司（北美）前運營副總裁；
T.A·尼昂（T.A. Njong），畢業於1969年，慈善家；
戴恩·米勒（Dane Miller），畢業於1969年，全球三大骨科醫療器械生產廠商之一巴奧米特公司（Biomet）主席、副總裁、首席執行官；
堂·查芬(Don Chaffin)，畢業於1967年，密歇根大學工業和生物醫葯工程教授
尼爾·德·科克爾（Neil De Koker），畢業於1967年，美國主機廠供應商協會（Original Equipment Suppliers Association，簡稱OESA）總裁、首席執行官，2009年曾受邀來華參加了2009總經理論壇——CBU第十四屆中國汽車工業國際研討年會 並發表了題為《北美汽車的未來》的講話；
托馬斯·斯奈德（Thomas Snyder），畢業於1967年，印第安納常春藤科技社區大學（Ivy Tech Community College of Indiana）校長；
德懷特·卡爾森（Dwight Carlson），畢業於1967年，科黑里克斯有限公司（Coherix Inc.）首席執行官，Coherix是一家總部位於美國密歇根州安娜堡市，生產與汽車相關的精密儀器的私營公司；
約翰·M·薩穆埃爾斯（John M. Samuels），畢業於1966年，南方諾福克公司（Norfolk Southern）首席副總裁；
約翰·米德布魯克（John Middlebrook），1964屆畢業生，通用汽車公司全球銷售部、客服及市場營銷部副總裁；
羅伯特·S·奧斯瓦爾德（Robert S. Oswald），畢業於1964年，克諾爾集團奔德士商用車輛系統公司（Bendix Commercial Vehicle Systems,Knorr-Bremse）主席；
羅素·J·艾貝德（Russell J. Ebeid），保衛者玻璃集團（Guardian Glass）、保衛者工業（Guardian Instries）總裁，畢業於1962年；
羅伯特·雷斯（Dr. Robert Reiss）。畢業於1960年，美國首位生物醫學工程師；
小弗蘭克·佩納（Frank Perna Jr.），畢業於1960年，MSC軟體公司（MSC Software）名譽主席；
查爾斯·L·薩爾金特(Charles L. Sargent)，畢業於1959年，高質起船台公司（Quality Boat Lifts）總裁.、塞特福德公司（Thetford）創立者之一、前首席執行官；
伊萬·戴弗森（Ivan Deveson），畢業於1959年，澳大利亞墨爾本市前市長；
E·邁克爾·穆切勒（E. Michael Mutchler），畢業於1957年，通用汽車公司前副總裁；
唐納德·J·阿爾姆奎斯特（Donald J. Almquist），畢業於1955年，全球最大的汽車零部件供應及采購商德科電子(DelcoElectronics) 主席、總裁、首席執行官；
史蒂芬·N·麥克埃文（Stephen N. McEwen），1954屆畢業生，亨利過濾器公司（Henry Filters）總裁、首席執行官；
馬丁·D·沃克（Martin D. Walker）是凱特林大學1954屆畢業生，曾任俄亥俄州克利夫蘭市M.A漢納公司（M.A Hanna）主席、首席執行官；
F·詹姆斯·麥克唐納德(F. James McDonald)，畢業於1944年，通用汽車公司前總裁；米爾福特·巴朗（Milford Barron），畢業於1937年，密歇根大急流城精密儀器公司總裁；
阿爾伯特·詹姆斯·索比（Albert James Sobey），畢業於1945年，阿爾伯特·索比聯合公司（Albert James Sobeyand Associates）總裁；
沃倫·J·麥克艾倫尼（Warren J. McEleney），畢業於1944年，麥克艾倫尼汽車（McEleneyMotors）總裁；
亞歷山大·C·邁爾（Alexander C. Mair），1943屆畢業生，通用汽車公司前副總裁；
弗雷德里克·G·沃克（Frederick G. Wacker），畢業於1942年，伊利諾伊湖崖市（Lake Bluff, Illinois）液體控制公司（Liquid Controls Corporation）董事會主席；
奧瑪·E·米勒（Omer E. Miller），畢業於1939年，美國最大、最成功、歷史最悠久的水處理公司之一Porta-Soft公司所有者、前總裁；
埃利特·M·（皮特）艾斯特斯（Elliott M.(Pete) Estes），1938屆畢業生，通用汽車公司前總裁；
愛德華·尼古拉斯·科爾（Edward Nicholas Cole），畢業於1933年，通用汽車公司前總裁、切克汽車公司前主席；
威廉·H·奧斯伯恩（William H. Osborne），聯邦信號公司總裁、首席執行官；
小沃爾特·M·羅斯伯格（Walter M. Rosebrough Jr.），斯特里斯公司（STERIS）首席執行官；
諾姆·斯德洛斯斯基（Norm Szydlowski），塞姆集團（SemGroup）總裁、首席執行官；
蒂姆·李（Tim Lee），通用汽車公司國際運營總裁。
Mary Barra, 通用汽車公司CEO 姓名 任期 阿爾伯特·索比（Albert J. Sobey） 1919–1950 蓋伊·R·考恩（Guy R. Cowing） 1950–1960 哈羅德·P·羅德斯（Harold P. Rodes） 1960–1976 威廉·B·科汀漢姆 1976–1991 詹姆斯·E·A·約翰（James E.A. John） 1991–2005 斯坦利·R·利伯提（Stanley R. Liberty） 2005–2011 小羅伯特·K·麥克麥漢（Robert K. McMahan） 2011至今

❺ 一代F1車王

舒馬赫
他是世界上最偉大的賽車手，是一位名字可以與F1賽車劃等號的賽車手。

基本資料：
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姓名：邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）

德文音譯：米夏埃爾·舒馬赫

昵稱：舒米（Schumi）

國籍：德國(Germany)

出生日期：1969年1月3日

星座：摩羯座

出生地：德國赫爾斯海姆(Hurth-Hermulheim)

居住地：瑞士-烏弗倫斯(Vufflens，Switzerland)

婚姻：已婚

家庭成員：
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父親羅爾夫（Rolf），
生母伊麗莎白（Elisabeth）（2003年4月20日去世），繼母巴巴拉（Babarla）於2005年與羅爾夫舒馬赫結婚，成為舒馬赫兄弟的後媽，
弟弟拉爾夫（Ralf）（原F1豐田車隊車手，08年開始離開F1，現在已與賓士簽訂DTM的合約），
弟弟塞巴斯蒂安（Sebastian）（現A1車隊德國隊試車手，舒馬赫繼母與前夫的兒子，後在2005年改姓舒馬赫，原姓斯塔爾），
妻子科琳娜（Corinna）（結婚日期：1995年8月1日），
女兒吉娜-馬麗亞（Gina Maria）（生日1997年2月20日），
兒子米克（Mick）（生日1999年3月22日）。

身高：1.74米 體重：75公斤

愛好：足球，橄欖球，卡丁車，網球，游泳，滑雪

個人網站：
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http://www.michael-schumacher.de
http://www.michaelschumacher.com
http://www.southcn.com/sports/star/schumacher/ (中文網)

F1職業生涯：
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註：該成績截止至2006賽季巴西分站。

年度總冠軍次數： 7次(1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003，2004)
首次F1大獎賽： 1991年比利時斯帕
第一次獲得積分；1991年義大利GP（第5名）
首次登上領獎台： 1992年墨西哥 （第3名）
首次分站賽冠軍： 1992年比利時 斯帕賽道
首次桿位： 1994年摩納哥
F1最後一戰：2006年巴西 英特拉格斯賽道
F1大獎賽參賽次數：250
F1大獎賽登台次數： 154
F1大獎賽分站冠軍次數： 91次
F1大獎賽桿位次數： 68次
F1大獎賽創最快圈速次數： 76次
F1大獎賽累計積分： 1369分 （F1歷史上唯一一位積分超過1000分的車手）

❻ 求助！關於F1的

1994年4月28日星期四
4pm：直升飛機載著塞納來到了聖馬利諾，停在伊莫拉賽道旁。
5pm：塞納到達了Castello，Castello是邁凱輪每次下榻的旅館，自從1989年每次聖馬利諾站塞納都住在這里。這次他預定了同一個房間——200號房，包括一間卧室，一間浴室和一間小型的起居室，他並不想因為換了車隊而改變他的習慣。車隊經理法蘭克·威廉姆斯定了樓下的房間，塞納在邁凱輪的老闆丹尼斯就住在樓上。
1994年4月29日星期五
9:30am：自由練習時間。開始他並不需要發揮出全部的水平。塞納跑了22圈，作出了一個1分21秒598的最快圈速，比隊友達蒙·希爾快1秒多。
1:14pm：第一次練習賽開始了14分鍾，塞納完成了一個最快圈速。不久以後，就當他回到維修站的時候，喬丹車隊的巴里切羅以140mph的速度撞上了圍牆，賽車飛了起來，撞上了旁邊的輪胎防護牆，最終變成一堆殘骸。
當時塞納直接去了醫療中心。巴里切羅恢復清醒後發現塞納來探望他了。「當時我第一個看到的就是塞納，」巴里切羅後來回憶道，「他眼裡含著淚水，我以前從沒有看到過塞納流淚。我感覺他看上去就好象我的事故發生在他自己身上一樣。」這次的淚水只是那個周末里的第一次，但在幾分鍾後，塞納就回到了維修站。
1:40pm：練習賽恢復。塞納立刻提高了他的成績，並且在練習賽即將結束前他以平均時速138.2公里創造了1分21秒548的最快圈速，這個圈速後來被證明是那個周末最快的速度。
1994年4月30日星期六
9:30am：在第二次自由練習時間，塞納跑了19圈，最快圈速是1分22秒03。下午1點，第二次排位賽開始。
1:18pm：就在巴里切羅發生事故後大約24小時，F1開始進入最黑暗的時刻。不像巴西人那麼幸運，奧地利最著名的車手，羅蘭德·拉岑博格沒有機會活下來。當時的目擊者說，賽車的前定風翼突然脫落，由前輪負擔的約1/3的賽車抓地力一下沒有了，失去控制的賽車一頭撞向防護牆，並以大約200mph的速度撞上了坦布雷羅彎外的混凝土防護牆。可憐的拉岑博格折頸斷魂。
2:15pm：當時塞納正准備駛出維修站，當他從監視屏上看到這一幕的時候，他立即跑到了車庫後面，用手捂住了臉。他感覺糟透了，不知怎麼做才好。他找了一輛安全車，來到了事故的發生現場——坦布雷羅彎。
當他到達的時候，拉岑博格已經被送往醫療中心，但仍能看到賽道上四散的賽車殘骸，整輛車已經全毀了。
當排位賽恢復的時候，塞納已經沒有心情再做成績了。他回到了自己的住處，當時他和達蒙·希爾和他的太太喬治娜呆在一起。與此同時，塞納因拒絕出席排位賽後桿位的新聞發布會而面臨罰款的威脅處罰，但是最後沒有處罰他。
3pm：塞納接到一個電話要求他參加一個賽道管理委員會的會議。賽道的管理者指責塞納不應該乘坐官方的安全車到達拉岑博格的事故現場。賽道主管考施密特說塞納不應該在沒有得到允許的情況下私自使用安全車。塞納很激動的指出，他是作為一個3屆世界冠軍，代表所有的車手，關心拉岑博格的情況，關心賽道安全狀況的。同時他指出，他在使用安全車之前得到了一位維修站官員的許可。考施密特認為這個巴西人在那個周末非常不對勁。「他似乎為很多事而煩惱。」
那天晚上他給他的女朋友Galisteu打了兩次電話。第一次是在晚餐前，他告訴她，他不想參加第二天的比賽，但並沒有談到對自己生命的恐懼。「他的聲音是顫抖的。他哭了，他真的哭了，」她說，「他告訴我他真的不想參加比賽了。他以前從來沒這么說過。」Galisteu告訴塞納他並不一定要參加比賽。塞納說他必須去，這是他的工作。
稍後，他又打了個電話給Galisteu，聲音聽上去好多了。塞納說他准備好參加比賽了，但他無法等到整件事情結束了。他對她說的最後一句話是：「明天晚上8：30到法羅機場來接我，我無法再等下去了，我要見你。」
1994年5月1日星期天
7:30am：塞納乘坐直升飛機來到了賽道，並且開始了上午的熱身活動。他告訴大衛·布朗不要改變賽車調校。
11am：塞納和他在邁凱輪的隊友伯格一起參加了車手的一個會議，會議很短，但很愉快。所有的車手為拉岑博格默哀一分鍾。
12pm：塞納開始為比賽做准備，他在邁凱輪時坐在駕駛室默念聖經。那個周末他把聖經放在他的公文包里，但沒有人看到過他在那天早上讀聖經。
1:30pm：距離比賽開始還有半小時，塞納來到了威廉姆斯車隊的車庫，在那裡，一個巴西記者Jaime Brito和他呆在一塊兒，並請塞納在3張照片上簽了名，「這些照片竟然是如此的沉痛，他是巴西的英雄，他是巴西的象徵。」Brito回憶道：「那天他做了很多奇怪的事，比如，他繞著賽車轉，檢查輪胎，還有定風翼，好象對賽車產生了懷疑。」
塞納的性情也與眾不同，他打破了他的常規——在出發的排位處摘下他的頭巾。與大多數其他的車手在起跑處走出他們的賽車，等候著出發相比，只要一鑽進車里，塞納幾乎都回一直待在艙內，專心致志地望著第一個彎。
2pm：起步燈變成綠色，位於桿位的塞納和所有的賽車川流不息地駛向第一個彎，但是賽道上出現了一點麻煩。一部蓮花賽車猛烈撞擊了拋錨在始發位置的貝納通賽車後部，四散的賽車碎片幾乎覆蓋了這段賽道的全部。
2:03pm：在清理賽車碎片的同時，安全車出來帶其他賽車繼續比賽。塞納尾隨著在安全車之後並保持著一段距離。舒馬赫、伯格和希爾分列其後。
2:15pm：威廉姆斯通知塞納安全車將要離開賽道，塞納認可了這條消息，這是他們最後的聯系，當比賽再次開始，塞納和舒馬赫迅速拉開了與其他車手的差距。
2:17pm：當比賽重新開始後第2次通過坦布雷羅彎道時，塞納的威廉姆斯賽車以190英里的時速橫沖出彎道的頂端，猛烈地撞向混凝土防撞牆。車的右前部首當其沖的接受到全部沖擊力，一個輪胎脫落，懸掛被撞裂，整部賽車被反彈回賽道上。
在沖出賽道到撞牆前，塞納剎車將賽車的速度降到130英里時速。缺少一個輪胎的車完整的停下，車迷希望塞納的頭部只是受到短暫的沖擊。但是塞納已經遭受強而有力的腦部傷害，在電視屏幕前數以百萬計的電視觀眾通過空中鏡頭看到了車內的畫面，血液象汽油一樣正漫漫滲透進賽車。塞納被馬上移出損毀的賽車，並用直升飛機送到醫院，在擔架上，醫生們通過刺激塞納的心臟希望他復甦。
2:55pm：在塞納沖出賽道37分鍾後，比賽再次開始。在法羅，Galiste已經通過電視看到了事故，那一刻她甚至還感到一絲高興，因為塞納可以早點回家了。但不久Luiza Braga(Antonio的夫人)就打電話告訴她整個恐怖過程，而且已經准備好一架包機馬上和她一起飛去塞納的床邊。旅程是徒勞的，飛機在離開法羅不久就因為氣候原因返航了。
4:20pm：舒馬赫沖過終點，得到分站冠軍，此後不久，測試塞納腦電波的機器確認塞納已經腦死亡，繼續存活只建立在人為假設，雖然義大利法律規定，在12小時內，醫生不可以關閉醫療器械，但即使如此，對於證明塞納還有生命跡象仍然是杯水車薪。
6:40pm：官方首席醫生Maria Theresa Fiandri博士宣布了塞納的死亡。
回到賽道上，在塞納剩餘下的破損賽車里，人們發現一面捲起的奧地利國旗，塞納已經打算用他的第42次F1分站冠軍以紀念奧地利人拉岑博格。