汽車空調的檢測與維修開題報告
❶ 汽車空調維修畢業論文
汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。
近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。
自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。
關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修
（一）汽車空調的過去與未來
汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。
最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：
單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。
單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。
冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。
自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調
電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。
（二）汽車空調的特點
眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：
1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。
2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。
3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：
（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。
（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。
（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。
（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。
（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。
（三）汽車空調的性能評價指標
1.溫度指標
溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。
2．濕度指標
濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。
3．空氣的清新度
由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。
4．除霜功能
由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。
5．操作簡單、容易、穩定。
汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。
第二章汽車空調的組成與原理
（一）汽車空調的工作原理
壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。
（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕
製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。
制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。
通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.
除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。
（三）汽車空調的組成
汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。
1.電磁離合器
在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。
當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。
2.壓縮機
作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。
（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：
往復活塞式
曲軸連桿式
徑向活塞式
軸向活塞式
翹板式
斜板式
旋轉式
旋葉式
圓形汽缸
橢圓形汽缸
轉子式
滾動活塞式
三角轉子式
螺桿式
渦旋式
1）曲軸連桿式壓縮機
圖（1）曲軸連桿式壓縮機
曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程
2) 斜板式壓縮機
圖（2）斜板式壓縮機
斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。
斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。
3）旋葉式壓縮機
圖（3）旋葉式壓縮機
旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。
4)滾動活塞式壓縮機
滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。
3.冷凝器
汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。
汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。
汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。
(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。
(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。
4.蒸發器
也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。
5.膨脹閥
膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。
6.貯液乾燥器
貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。
貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。
7.孔管
孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。
孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。
8.積累器
用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。
9.風機
汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。
風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。
10.電磁旁通閥
電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。
11.主軸油封
主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。
（四）汽車空調系統分類（按動力源分）
1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。
2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。
（五）汽車自動空調系統
汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。
自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。
第三章汽車空調的檢修
一、汽車空調檢修的基本工具
1.修理空調器的常用工具
（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆
2.維修用大設備
（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；
（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；
（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；
（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；
（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；
（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；
（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；
（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；
（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；
（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；
（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；
（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；
3.維修專用工具
（1）脹管器和擴口器：1套
（2）割管刀：切割銅管 1套
（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套
（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）
（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套
（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固
（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格
二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作
1．製冷系統工作壓力的檢測
（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。
（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。
（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。
（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。
（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。
（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.
（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。
2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下
（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。
（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。
（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。
（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。
3.製冷劑充注程序
抽真空作業
從高壓側充注200g液態製冷劑
第四章 總結
隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！
本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。
第五章 參考文獻
【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994
【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007
【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社
❷ 大眾桑塔納空調製冷系統不製冷檢測與診斷，摘要怎麼寫
【摘要】
本文從汽車空調的理論知識出發，
結合理論對汽車空調製冷
不足進行分析，闡述了檢修方法，並結合故障診斷圖對一輛桑塔納
2000
製冷不足進行實例分析、診斷和維修，最後成功排除故障的過
程。
【關鍵詞】製冷不足檢測診斷維修
1
前言
空調製冷不足是空調系統中一種常見故障，
它表現為空調系統經
長時間運行，車廂內溫度雖能夠下降，但出風口吹出的風不冷，沒有
清涼舒適的感覺。在正常情況下，當外界溫度為
34
℃左右時，出風
口溫度為
0~5
℃，此時車廂內的溫度應達到
20~25
℃。若達不到此溫
度，則說明空調系統有問題。
2
桑塔納
2000
空調系統製冷不足故障診斷
2.1
故障現象
一輛桑塔納
2000
早晨汽車剛啟動時空調工作很好，但當車工作
大約兩小時以後，
發現空調製冷效果不佳，
尤其是當中午開車外出時，
車內溫度始終降不下來。
2.2
桑塔納
2000
空調系統製冷不足故障分析
由故障現象，
可判斷是由於空調系統製冷不佳造成的。
根據流程
圖可以確定並非車內空調不工作
(
即鼓風機工作良好
,
壓縮機也工作正
常
)
。因此，接上空調壓力表進行檢測。用壓力表檢查汽車空調製冷
3
系統故障，一般分壓縮機停止和運轉兩種狀態。
（在壓縮機停止運轉
10h
以上後，壓縮機的高、低壓側應為同一數值，如果高、低表所顯
示的數值不相等，說明系統內部有堵塞，應對膨脹閥、貯液筒及管路
部分進行檢查。當壓縮機處於運轉狀態時，將發動機轉速控制在
1500
～
2000r
／
min
，啟動空調使壓縮機工作，一般情況下，低壓側壓
力約為
150
～
250kPa
，
高壓側壓力約為
1400
～
1600kPa
。
）
於是通過預
熱發動機，使汽車達到正常工作溫度，打開汽車空調，這時用手測試
出風口
(
車內
)
的溫度，感覺到不是很冷。並用溫度計進行測量，此時
測得實際溫度是
22.3
℃。
觀察空調壓力表的數值。
而此時該車的低壓
明顯高於正常值，而高壓表指針稍高正常值。
2.3
桑塔納
2000
空調系統製冷不足故障診斷
根據壓力表指示與正常值不符，則可按照如下方法進行故障診
斷。
（
1
）高、低壓表的指示同時比正常值低。這可能是因為製冷劑
不足，檢查時，可發現高壓管微熱，低壓管微冷，但溫差不大，從視
鏡中可以觀察到每隔
1
～
2s
就有氣泡出現。這時應先檢查有無泄漏
點，補漏後再補足製冷劑。
（
2
）低壓表比正常值低很多。這時，視鏡內可見模糊霧流，高、
低壓管無溫差，冷氣不冷，說明製冷劑嚴重泄漏。
（
3
）低壓表指示接近零，高壓表指示比正常值低。這時，空調
系統常表現為出風不冷、膨脹閥前後的管路上結霜。其原因，一方
面可能是膨脹閥結霜堵塞，使得製冷劑在系統中無法循環，此時應
4
反復抽真空，重新添加製冷劑；另一方面可能是膨脹閥感溫包損
壞，造成膨脹閥未開啟，此時應檢查感溫包。
（
4
）高、低壓表指示都過低。這可能是壓縮機的內部故障，如
閥板墊、閥片損壞，需要更換壓縮機。
（
5
）高、低壓表都比正常要高。壓縮機吸氣管表面溫度比正常
情況下低，出現潮濕冰冷現象（俗稱出汗）
。由於膨脹閥開度過大，
蒸發器內製冷劑「供過於求」
，影響蒸發，相應的吸熱量減少，造成
空調涼度不夠。此時，如果膨脹閥開度可以調節，應將開度調小；如
不可調，則更換膨脹閥。
（
6
）高、低壓兩側的壓力均過高。這表明製冷劑過多，兩手分
別觸模壓縮機進氣管和排氣管，而且高壓側有燙手感，低壓側能看
到冰霜，空調系統壓縮機關掉電源停止運行後，其餘部分繼續工作
時，
在超過
45s
以後，
視液鏡內仍然清晰無氣泡流過，
可以斷定製冷
劑過多，應排出多餘的製冷劑。
（
7
）低壓表指示過高，高壓表指示稍高。這可能是冷凝器冷卻
不足，如果用冷水對冷凝器進行冷卻，壓力表壓力變為正常，則可
斷定是冷凝器冷卻不足。如果有這種故障，則在剛開空調時，製冷
效果好，工作時間長了，製冷效果較差。如果冷凝器的散熱片阻塞、
發動機水溫過高、冷凝器風量不夠，則有可能是冷凝器的風扇或風
扇皮帶出現問題。
（
8
）低壓表指示為零或負壓，高壓表指示正常或偏高。冷風時
而欠涼，時而正常，這種現象說明製冷系統中有水分或乾燥劑吸濕
5
能力達到飽和，水分進入製冷循環系統，在膨脹閥小孔處凍結，溶
化後恢復正常狀態，此時應更換乾燥瓶或反復抽真空以排除系統
內水分。
（
9
）低壓表指示較低，高壓表指示高。這種現象一般是製冷系
統堵塞，堵塞經常在製冷系統有通道截面較小的位置發生，易於堵
塞的部件絕大部分處於製冷系統的高壓側，例如乾燥過濾器、膨脹
閥濾網等，而且堵塞現象一般是由製冷劑所含有的水分、塵埃等臟
物造成的，堵塞部位經常有結霜現象。找到堵塞部位後，拆下堵塞
的部件進行清除或更換，堵塞嚴重時，應將製冷系統全部拆卸，分
段清洗。
（
10
）低壓表過高，高壓表的壓力過低。這種現象常常表明壓
縮機內部有泄漏，應更換或修理壓縮機。
（
11
）低壓表略高，高壓表略低。無冷氣，壓縮機吸氣管出現凝
結水分或有一層霜，可能是膨脹閥損壞，需要更換膨脹閥，充入制
冷劑。
根據上述判斷是由於冷凝器散熱不良所引起的，於是將此車
開到汽車房用冷水直接淋冷凝器散熱片，這時又重新接上空調壓
力表，觀察數值，發現十幾分鍾以後，製冷系統的低壓和高壓都已
經恢復到了正常值。把車從洗車房開回車間後，通過觀察發現，此
車的冷凝器散熱片之間充滿了污物，
對冷凝器進行清污工作後．
啟動
發動機，開啟空調對此車的系統壓力再進行了測量。通過測量，得知
高低壓表所顯示的數值都已經降到了的工作范圍內，製冷效果也很
6
好。
接下來將此車放在太陽底下直接照射進行試驗，
開啟空調工作了
大約二個小時後，再次測量高低壓數值，仍然在正常范圍之內，而且
製冷效果也令人滿意，至此該車製冷系統的故障順利排除。
3
總結
空調製冷不足是汽車空調的一種常見故障
,
汽車空調維修人員
要對空調的理論知識、各系統的工作原理了解清楚。本文對桑塔納
2000
製冷不足進行了分析，有了一定的程序，對確定故障有了一定
的步驟，對解決問題有了一個清晰的思路，對以後碰上製冷不足的
故障也斷定了良方，碰上任何故障也會查資料總結經驗，用清晰的
思路去解決各種疑難雜症。
參考文獻
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夏雲鏵
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汽車空調
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[2]
夏雲鏵
,
齊紅
.
汽車空調應用與維修
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機械工業出版社
,2002.5.
❸ 汽車空調系統的故障診斷與維修
目前製冷的方式很多,常見的有:液體氣化製冷、氣體膨脹製冷、渦流管製冷及熱電製冷。而液體氣化製冷又分為:蒸氣壓縮式、吸收式、蒸氣噴射式和吸附式製冷。汽車空調系統採用的是蒸汽壓縮式製冷循環方式,圖1為其工作原理圖。汽車空調壓縮機由發動機驅動旋轉。由壓縮機高壓端排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣,通過高壓管進入冷凝器,藉助冷凝器風扇使高溫、高壓的製冷劑蒸汽冷凝成為高壓中溫液體,經高壓軟管進入乾燥貯液器,經乾燥和過濾後,流過膨脹閥。 在膨脹閥的節流作用下,製冷劑變成低溫、低壓的液體而進入汽車空調的蒸發器,在定壓下氣化並吸收蒸發器管外空氣中的熱量,使流經蒸發器的車內循環空氣的溫度降低成為冷氣,通過鼓風機送入車內,降低車內的空氣溫度。氣化後的製冷劑蒸汽,由壓縮機吸入進行壓縮,又變成高溫、高壓的製冷劑氣體,通過高壓軟管壓入汽車空調的冷凝器,完成了汽車空調的一個製冷循環。此循環周而復始的進行,就可以使車內的溫度維持在舒適的狀態。一.汽車空調的檢修方法
1. 汽車空調與家用建築空調不同,經常經受著振動、風吹、灰塵、長期連續運轉等嚴酷工作條件,故其易發生故障。在處理故障時,不能盲目從事,否則,不僅處理不了故障,反而會損壞空調器系統,增加新的故障,而且高壓製冷劑會傷及人體。因此一般情況下，汽車空調系統發生故障後，不要急於拆卸修理，而要採用適當的方法進行檢查分析，弄清故障原因後再行排除。常用的檢查、分析方法可歸納為望、聞、問、切。
(1)問
就是當接到有故障的車輛時,首先應仔細向駕駛員詢問出現故障的詳細情況,判斷到底是操作不當,還是空調系統設備本身故障,若屬前者,則應向駕駛員詳細介紹正確的操作方法,若為後者,就應按以下四種方法檢修,找出故障所在。通過對駕駛員的詢問,對正確判斷故障很有幫助,不僅可以節約檢修時間,而且還可以少走彎路。
(2)望
就是用眼睛察看整個空調系統。首先察看乾燥貯液器視液鏡中製冷劑的流動情況,通過觀察製冷劑的流動,可判斷製冷劑的多少。因系統內充注液態製冷劑,但對製冷劑的量是有一定的要求的,過多過少都會影響到系統的製冷效果。若剛打開空調製冷劑中觀察窗口有氣泡,瞬間(3~4s)後無氣泡,則說明系統內製冷劑的量正常;若氣泡長時間連續出現,則說明製冷劑不足,應補充至適量(剛好無氣泡時);若打開瞬間看不到氣泡,但能看到製冷劑流動,則說明製冷劑過多,應放掉多餘的製冷劑;若流動的製冷劑呈霧狀,且水分指示器(有的系統上配備)呈淡紅色,則說明製冷劑中含水分量偏高,那麼在流過膨脹閥小孔處氣化時結冰,造成膨脹閥外表處結霜,即為冰堵。此時應緩慢放掉製冷劑,拆下乾燥貯液器,放入烘箱,升溫至110℃進行乾燥,嚴重時更換貯液器。重新裝上後,抽真空排出系統內的水分,再加註製冷劑。其次察看系統各部件與管路連接是否可靠,是否有微量的泄漏。若有泄漏往往在泄漏處有潮濕痕跡(製冷劑在泄漏過程中與冷凍潤滑油一起泄出),並在泄漏處粘有灰塵。此時應將該處螺母擰緊或重做管路介面或更換密封圈,解決泄漏防止製冷劑的減少;同時,也應檢查系統部件有無泄漏,若有則應焊補、更換該部件。最後察看冷凝器是否被雜物堵住,散熱翹片是否變形,冷凝風機是否運轉,若有這些現象將導致冷凝器冷凝效果變差,使流經膨脹閥的製冷劑溫度偏高,從而影響系統的製冷效果。這時應將這些問題修正。同時,也應觀察蒸發器是否被灰塵堵住(對長期工作在高灰塵的車輛,應注意),造成吹到車內冷氣不足,遇到此種故障清洗蒸發器即可。
(3)聞
就是用耳朵聽空調系統運轉有無異常聲音。一聽壓縮機電磁離合器有無發出刺耳金屬磨擦聲,因壓縮機的轉動是通過皮帶驅動帶輪靠電磁離合片摩擦來驅動主軸運轉,往往空調皮帶老化或松動也會發出尖叫聲,主要是在啟動時,有時急加速後瞬間消失,應更換或調整皮帶。而壓縮機不同, 若有雜訊,多為電磁離合器片磨損過大或離合器線圈老化造成吸力不足,離合器打滑而發出雜訊。這時應抽掉適當的離合器調整墊片,減少離合器的間隙或重繞、更換離合器的電磁線圈。二聽壓縮機在運轉中有無液擊聲,若有,則多為系統中製冷劑過多或膨脹閥開度過大,導致製冷劑未被完全氣化的情況下吸入壓縮機。此現象對壓縮機危害很大,有可能損壞壓縮機,應緩慢放掉多餘的製冷劑、調整膨脹閥的開度或更換膨脹閥。三聽冷凝風機、車內鼓風機運轉是否正常,如不正常及時處理,修理或更換。
(4)切
就是用手觸摸空調系統各部件及連接管路的表面溫度,來判斷故障。高壓管路:由工作原理可知從壓縮機出口到冷凝器管路溫度高(管路內為高溫高壓的氣體,觸摸時應迅速,有故障時更高,以防燙傷)。從冷凝器進口經冷凝器風機冷卻後,變成中溫高壓的液體,經乾燥貯液器到膨脹閥,此段管路溫度較高,故在觸摸時冷凝器進口與出口應有明顯溫差,若溫差不明顯,則冷凝效果差,影響製冷效果,應檢查冷凝器及風機。若在系統某一部位特別熱下一部位特別冷,溫差很大,則說明製冷劑無循環或循環不良,則此處有堵塞現象。此時,應排出製冷系統內的製冷劑,拆下臟堵部件進行清洗或更換,嚴重時將製冷系統全部拆下進行分段清洗。低壓管路:當製冷劑流過膨脹閥時,在膨脹閥的節流作用下,從蒸發器內吸熱製冷劑氣化,故從膨脹閥到蒸發器出口再到壓縮機進口應較冷,即壓縮機低壓側較涼,從而壓縮機高、低壓側應溫差較大,若溫差不大,則說明空調系統製冷劑不足、膨脹閥或壓縮機故障,應補充製冷劑或檢修、更換膨脹閥、壓縮機。
(5)測
通過以上方法只能發現不正常現象,掌握第一手資料,要最終確診及排除故障,還是要藉助有關儀器、儀表進行測試、修理。
①用萬用表等儀表檢查空調控制電路故障。
②用檢漏儀、真空法、壓力或其他方法檢查整個系統各連接處及設備部件是否泄漏。
③用溫度計檢查。A.蒸發器正常工作時,在不結霜的前提下表面溫度越低越好;B.冷凝器正常工作時,入口溫度為70℃左右,出口溫度為50℃左右;C.乾燥貯液器應與冷凝器出口溫度一致為50℃左右。
④用壓力表檢查。因製冷劑需在一定的壓力下,才能在蒸發器內很好氣化吸收車內熱量,達到製冷的效果。因此通過對系統壓力的測量,可判斷出系統故障所在。在空氣溫度為30~35℃,發動機轉速在2000r/min時,風機調至高檔,溫度調至最低檔,其壓力正常狀況是:高壓端壓力應為1.42~1.47MPa,低壓端壓力應為0.15~0.20MPa,若不在此范圍,說明系統有故障,如表1所示。具體的排除方法見常見故障及維修。
2.常見故障及維修汽車空調系統出現故障較多,但一般故障為:不製冷或製冷不良;不制熱或制熱不良;聲音異常或有噪音;控制電路故障等。對制熱系統來說,除客車(有的為單獨的制熱系統)稍微難點外,其他比較簡單,這里主要介紹常見的製冷系統故障。處理方法如表2所示:
注意事項:①在排放製冷劑時,應緩慢排出。以防壓縮機內的冷凍潤滑油隨製冷劑流出;②在加註製冷劑時,若啟動發動機打開壓縮機後,一定要從低壓側加註製冷劑。因啟動後壓縮機高壓端壓力很高,不僅加不了製冷劑,而且還會發生事故;③在清洗或更換冷凝器、蒸發器後,需加註40~50ml的冷凍油。更換貯液器後需加註10~20ml的冷凍油。總之,通過以上的介紹,在診斷空調系統故障時,要認真了解該車型空調系統的結構及工作原理,不要急於拆卸部件,應當進行周密的檢測和科學的分析,准確地找出故障原因,有效地排除故障。
❹ 汽車空調系統的診斷與維修
在分析空調系統故障時,可按循環系統部件和電器控制兩大部分來分析檢查。
一、電器控制的故障檢查和排除
當一台車空調不製冷時,應檢查控制系統。如果控制系統完好則檢查空調電路。
二、冷氣系統故障診斷,一般憑感覺和用儀表測試相結合的方法來進行
1、憑感覺診斷
a、看:用眼睛來觀察整個空調系統。
首先,查看乾燥過濾器視鏡中製冷劑的流動狀況,若流動的製冷劑中有大量氣泡,這說明製冷劑不足,應補充至適量。若視液鏡呈透明,則表示製冷劑加註過量,應緩慢放出部分製冷劑。若看到偶爾有少量氣泡,則說明製冷劑量正好;
其次,查看系統中各部件與管路連接是否可靠密封,是否有微量的泄漏。若有泄漏,在製冷劑泄漏過程中常夾有冷凍機油一起泄出,故在泄漏處有泄漏痕跡。此時應將該處連接螺母擰緊或更換密封膠圈,以杜絕慢性泄漏;
最後,查看冷凝器是否被雜物封住,散熱翅片是否傾斜變形。若有此現象將影響流過冷凝器的空氣量,導致冷凝效果變差,使流經膨脹閥的製冷劑溫度升高,從而影響系統製冷效果。這時,應將冷凝器表面清理干凈,將變形的散熱翅片予以修正。
b、聽:用耳朵聆聽運轉的空調系統有無異常聲音。
首先,聽壓縮機離合器有無發生刺耳雜訊,若有雜訊,則多為電磁離合器磁力線圈老化,通電後電磁力不足或離合器片磨損引起其間隙過大,造成離合器打滑而發出尖叫聲,或者皮帶松動引起異響。
其次,聽壓縮機在運轉中是否有液擊聲,若有,則多為系統內製冷劑過多或膨脹閥開度過大,導致製冷劑在未被完全氣化的情況下吸入壓縮機,此現象對壓縮機危害很大,應緩慢釋放製冷劑至適量,及時加以排除。
c、摸:在無溫度計的情況下,可用手觸摸空調系統各部件以及連接管路的表面,觸摸高壓迴路(壓縮機出口、冷凝器、乾燥過濾器、膨脹閥進口),應呈較熱狀態,若在某一部位特別熱和進出口之間有明顯的溫差,則說明此處有堵塞,觸摸低壓迴路(膨脹閥出口、蒸發器、壓縮機入口),應較溫。若壓縮機高低壓側無明顯溫差,則說明系統故障或製冷劑不足。用手按壓製冷壓縮機皮帶松緊度是否適中。
2、用儀器診斷
a、檢漏儀檢漏。用檢漏儀檢測系統各接頭處是否泄漏。
b、壓力表檢查。將歧管壓力表的高低壓表分別接在系統充注閥上,在空氣溫度為30℃-35℃發動機轉速為2000r/min時檢查。將風速開關和溫控開關調制最高檔,其正常狀態:高壓端壓力應為1.30-1.60Mpa,低壓端壓力
希望對你有幫助。望採納，謝謝！
❺ 汽車檢測與維修技術畢業論文和開題報告
汽車檢測3分（內容豐富） 編輯詞條 摘要 汽車維修，就是對出現故障的汽車通過技術手段排查，找出故障原因，並採取一定措施使其排除故障並恢復達到一定的性能和安全標准。汽車維修包括汽車大修和汽車小修，汽車大修是指用修理或更換汽車任何零部件（包括基礎件）的方法，恢復汽車的完好技術狀況和完全（或接近完全）恢復汽車壽命的恢復性修理。而汽車小修是指：用更換或修理個別零件的方法，保證或恢復汽車工作能力的運行性修理。 編輯摘要目錄-[ 隱藏 ]1定義 2分類 3常見問題 編輯本段|回到頂部定義 汽車檢測 vehicle detection，是為確定汽車技術狀況或工作能力的檢查。
汽車在使用過程中，隨著使用時間的延長(或行駛里程的增加)，其零件逐漸磨損、腐蝕、變形、老化，以及潤滑油變質等，致使配合副間隙變大，引起運動松曠、振動、發響和漏氣、漏水、漏油等，造成汽車技術性能下降。汽車維護作業(或稱汽車保養作業)的核心是「維護」汽車技術狀況的完好．就是通過清潔、 編輯本段|回到頂部分類 檢測的目的可分為安全環保檢測和綜合性能檢測兩大類。
（ 1 ）安全環保檢測。安全環保檢測是指對汽車實行定期和不定期安全運行和環境保護方面所進行的檢測。目的是在汽車不解體情況下建立安全和公害監控體系，確保車輛具有符合要求的外觀容貌和良好的安全性能，限制汽車的環境污染程度，使其在安全、高效和低污染工況下運行。
（ 2 ）綜合性能檢測。綜合性能檢測是指對汽車實行定期和不定期綜合性能方面的檢測。目的是在汽車不解體情況下，對運行車輛確定其工作能力和技術狀況，查明故障或隱患部位及原因，對維修車輛實行質量監督，建立質量監控體系，確保車輛具有良好的安全性、可靠性、動力性、經濟性、排氣凈化性和雜訊污染性，以創造更大的經濟效益和社會效益。 編輯本段|回到頂部常見問題 1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱 ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「 鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」 連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。
26、游動角度參考：離合器與變速器<<=5～15度，驅動橋<<=55～65度，萬向傳動裝置<<=5～6度，傳動系<<=65～86度。
27、轉向盤自由行程過大：1）現象：汽車靜止，兩前輪保持直線行駛位置不動，輕輕來回轉動轉向盤，感到游動角很大；2）原因：（1）轉向盤與轉向軸的連接松曠（2）轉向盤內主、從嚙合部位松曠或主、從動部分的軸承松曠（3）轉向器垂臂軸與垂臂的連接松曠（4）縱、橫轉向拉桿的球頭連接松曠（5）縱、橫轉向拉桿臂與轉向節的連接松曠（6）轉向節與主銷配合松曠（7）輪轂軸承松曠
28、轉向沉重：1）現象：汽車行駛中駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎或掉頭時，轉動轉向盤更加費力；2）原因（1）輪胎氣壓不足（2）轉向器主動部分軸承預緊力太大或從動部分（垂臂軸）與襯套配合太緊（3）轉向器主、從動部分嚙合調整太緊（4）轉向器無油或缺油（5）轉向節與主銷配合太緊或缺油（6）轉向節止推軸承缺油或損壞（7）縱、橫轉向拉桿的球頭連接調整太緊或缺油（8）與轉向盤連接的轉向軸彎曲或其套管凹癟，造成刮碰（9）主銷後傾過大、內傾過大或前輪負外傾（10）前梁、車架變形，造成前輪定位失准
29、自動跑偏：1）現象：汽車行駛中自動跑向一邊，必須用力把住轉向盤才能保持直線行駛2）原因：（1）兩前輪輪胎氣壓不等、直徑不一或車廂裝載不均（2）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一（3）兩前輪外傾角、主銷後傾角、主銷內傾角不等或前輪前束在兩前輪上分配不均（4）左右鋼板彈簧撓度不等或彈力不一（5）前梁、後橋軸管或車架發生水平平面的彎曲（6）車架兩邊的軸距不等（7）前後橋兩端的車輪有單邊制動或單邊制動拖滯現象（8）前輪前束太小或負前束（9）路面拱度太大或有側向風
30、車輪定位的檢測，包括轉向輪（通常是前輪）定位的檢測和非轉向輪（通常為後輪）定位的檢測。轉向輪和非轉向輪定位的檢測，也即前輪和後輪定位的檢測，統稱為四輪定位的檢測。前輪定位包括前輪外傾、前輪前束、主銷後傾和主銷內傾，是評價汽車前輪直線行駛穩定性、操控穩定性、前軸和轉向系技術狀況的重要診斷參數，後輪定位主要有後輪外傾和後輪前束，可用來評價後輪的直線行駛穩定性和後軸的技術狀況
31、靜態檢測法;是在汽車靜止的狀態下，根據車輪旋轉平面與各車輪定位間存在的直接或間接的幾何關系，用專用檢測設備對車輪定位進行幾何角度的測量。使用的檢測設備一般有氣泡水準式、光學式、激光式、電子式和微機式等前輪定位儀或四輪定位儀；動態檢測法：是在汽車以一定車速行駛的狀態下，用檢測設備檢測車輪定位產生的側向力或由此引起的車輪側滑量。
32、氣泡水準車輪定位儀按適用車型範圍可分為兩種：一種適用於大、中、小型汽車，另一種適用於小型汽車。前者一般由水準儀、支架、轉盤（又稱轉角儀）等組成；後者一般由水準儀和轉盤組成。轉盤一般由固定盤、活動盤、扇形刻度尺、游標指示針、鎖止銷和若干滾珠等組成，滾珠裝於固定盤與活動盤之間。
33、前輪最大轉角的檢測：是指前輪處於直線行駛位置時，分別向左、右轉向至極限位置的角度。由於有些汽車轉向器和縱拉桿布置在車架的一側，為防止輪胎碰擦，因而向左、右的最大轉角是不相等的。檢測方法如下：（1）找正前輪直線行駛位置後，置轉盤扇形刻度尺於零位並固定之（2）轉動轉向盤使前輪向任一側轉至極限位置，從扇形刻度尺上讀出並記錄轉角值，並與原廠規定值對照。不符合要求的前輪最大轉角，可通過調整轉向節上的限位螺釘，直至符合要求為止（3）轉動轉向盤使前輪向另一側轉至極限位置，用上述同樣的方法可測得另一側的前輪最大轉角值，並視必要調整之。
34、四輪定位儀可檢測的項目包括:前輪前束、前輪外傾、主銷後傾、主銷內傾、後輪前束、後輪外傾、輪距、軸距、後軸推力角和左右軸距差
35、轉向盤自由轉動量，是指汽車轉向輪保持直線行駛位置靜止時，輕輕左右晃動轉向盤所測得的游動角度。轉向盤的轉向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉向盤外緣的圓周力。
診斷參數標准：1）轉向盤自由轉動量：機動車轉向盤的最大自由轉動量從中間位置向左或向右的轉角均不得大於。（1）最大設計車速大於或等於100km/h的機動車為10度（2）最大設計車速小於100km/h的機動車（三輪農用運輸車除外）為15 度（3）三輪農用運輸車為22.5度；2）轉向盤轉向力：機動車在平坦、硬實、乾燥和清潔的水泥或瀝青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內沿螺旋線從直線行駛過度到直徑為24m的圓周行駛，施加於轉向盤外緣的最大切向力不得大於245N
36、車輪動不平衡：即使靜平衡的車輪，即重心與旋轉中心重合的車輪，也可能是動不平衡
37、車輪不平衡的原因：1）輪轂、制動鼓（盤）加工時軸心定位不準、加工誤差大、非加工面鑄造誤差大、熱處理變形、使用中變形或磨損不均2）輪轂螺栓質量不等、輪轂質量分布不均或徑向圓跳動、端面圓跳動太大3）輪胎質量分布不均、尺寸或形狀誤差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或墊、補胎4）並裝雙胎的充氣嘴未相隔180度，單胎的充氣嘴未與不平衡點標記相隔180安裝5）輪轂、制動鼓、輪胎螺栓、輪輞、內胎、襯帶、輪胎等拆卸後重新組裝成輪胎時，累計的不平衡質量或形位偏差太大，破壞了原來的平衡。
38、車輪平衡機的類型：按功能分為車輪靜平衡機和車輪動平衡機；按測量方式分離車式和就車式～；按車輪平衡機轉軸的形式分軟式和硬式車輪～
39、用就車式車輪平衡機檢測車輪靜不平衡的原理:支離地面的車輪如果不平衡，轉動時產生的上下振動通過轉向節或懸架傳給檢測裝置的感測磁頭、可調支桿和底座內的感測器。感測器變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入指示裝置只是不平衡度。當感測磁頭傳遞向下的力時頻閃燈就發亮，所照射的車輪最下部的點即為不平衡點。當不平衡點的質量越大時，感測器的受力也越大，變換的電量也越大，指示裝置指示的數值也越大。
40、用就車式車輪平衡機檢測車輪動不平衡的原理和靜不平衡原理相同，只不過感測器磁頭固定在制動地板上，檢測的是橫向振動。橫向振動通過感測器磁頭、可調支桿傳至底座內的感測器，感測器轉變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入到指示裝置指示車輪不平衡度。
41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型
42、制動跑偏：1）現象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現扎頭或甩尾現象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一……………..
43、驅動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅動車輪輸出功率與發動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術狀況
44、底盤測功試驗台的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計一般由感測器和計量顯示儀表，二者採用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質量式。四活塞式車用油耗計的感測器由流量測量機構和信號轉換機構組成
46、安裝方法：將油耗計感測器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應接在油耗計感測器與噴油泵之間，以免重復計量；電控燃油噴射發動機應串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調節器經回油管流回燃油箱應改接在油耗計感測器與燃油分配管之間，避免重復計量。
47、氣體分離器簡圖;當混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入感測器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。
48、側滑試驗台是測量汽車前輪橫向滑動量並判斷是否合格的一種檢測設備，有滑板式有滾筒式之分。側滑試驗台檢測側滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當。滑板試驗台就是利用上述滑動板在側向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是後退，其側滑量相等且側滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和後退時，雖側滑量相等但側滑方向相反。
49、按國家標准用側滑試驗台檢測前輪側滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測後軸技術狀況;除一部分汽車的後輪也有前束和外傾外，相當一部分汽車的後輪是沒有定位的。可用側滑試驗台按下列方法檢測後軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車後輪從側滑試驗台滑動板上前進和後退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明後軸無任何彎曲變形2）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相反，表明後軸在水平平面內發生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，後退時又向內滑動，說明後軸端部在水平平面內向前彎曲b若前進時滑動板向內滑動，後退時又向外滑動，說明後端部在水平平面內向後彎曲3）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相同，表明後軸在垂直平面內放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明後軸端部在垂直平面內向上彎曲b若滑動板向內滑動，說明後軸端部在垂直平面內向下彎曲4）後輪多次駛過側滑試驗台滑動板，每次讀數不相等，說明輪轂軸承松曠
51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩定減速度、平均減速度和充分發出的平均減速度。對於路試檢驗制動性能採用充分發出的平均減速度FMDD這一評價指標
52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對於各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數據。（2）對於制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由於試驗台檢測制動性能具有迅速經濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優點，因而廣泛使用。
53、制動試驗台的類型：按試驗台測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗台支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗台檢測參數不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗台測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗台同時能測車軸數不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動試驗台的測量裝置由測力杠桿、測力感測器和測力彈簧等組成：驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。
55、制動協調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規定的車輛充分發出的平均減速度75%時所需的時間
❻ 汽車空調系統的檢查與維修畢業論文怎麼寫
這個很好寫，具體的我給你看一些部分吧，你參考參考。你大可按這樣的方向去研究和分析。
一、汽車空調的過去與未來
汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。
二、汽車空調的特點
眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。
汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。
2.汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。
3.汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。
1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。
（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。
（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。
三、汽車空調的性能評價指標
1.溫度指標
溫度指標是指最重要的一個環節。
2．濕度指標
濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。
3．空氣的清新度
由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。
4．除霜功能
由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。
5．操作簡單、容易、穩定。
汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。
汽車空調的組成與原理
一、汽車空調的製冷原理
壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約70℃，1471KPa）的狀況下排出。
二、汽車空調的主要功能
製冷系統原理
三、汽車空調的組成
汽車空調一般主要由壓縮機、電磁離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。
四、汽車空調系統分類（按動力源分）
獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。
五、汽車自動空調系統
汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號
汽車空調的檢修
一、汽車空調檢修的基本工具
二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作
三、製冷劑的補充
四、製冷系統內的空氣排除
五、冷凍油的加註
六、空調系統定性檢查
七、空調系統的定量檢測
八、製冷系統性能實驗
九、非獨立空調系統的檢修
❼ 汽車空調系統的檢查與維修畢業論文怎麼寫
1、論文題目：要求准確、簡練、醒目、新穎。
2、目錄：目錄是論文中主要段落的簡表。（短篇論文不必列目錄）
3、提要：是文章主要內容的摘錄，要求短、精、完整。字晌斗數少可幾十字，多不超過三百字為宜。
4、關鍵詞或主題詞：關鍵詞是從論文的題名、提要和正文中選取出來的，是對表述論文的中心內容有實質意義的詞彙。關鍵詞是用作機系統標引論文內容特徵的詞語，便於信息系統匯集，以供讀者轎敏檢索。 每篇論文一般選取3-8個詞彙作為關鍵詞，另起一行，排在「提要」的左下方。
主題詞是經過規范化的詞，在確定主題詞時，要對論文進行主題，依照標引和組配規則轉換成主題詞表中的規范詞語。
5、論文正文：
（1）引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。 引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義, 並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
〈2）論文正文：正文是論文的主體，正文應包括論點、論據、 論證過程和結論。主體部分包括以下內容：
a.提出-論點；
b.分析問題-論據和論證；
c.解決問題-論證與步驟；
d.結論。
6、一篇論文的參考文獻是將論文在和寫作中可參考或引證的主要文獻資料，列於論文的末尾。參考文獻應另起一頁，標注方式按《GB7714-87文後參考文獻著錄規則》進行。
中文：標題--作者--出版物信息（版地宴帆磨、版者、版期）：作者--標題--出版物信息所列參考文獻的要求是：
（1）所列參考文獻應是正式出版物，以便讀者考證。
（2）所列舉的參考文獻要標明序號、著作或文章的標題、作者、出版物信息。
❽ 汽車空調製冷不良故障的原因及分析論文
下面我們就一起看一下汽車空調不製冷的原因及解決方法。
1、製冷劑泄漏.(表現為內外機都工作,壓縮機也工作,但就是沒效果)；
2、壓縮機電容損壞或不良,導致壓縮機不工作.(現象和上面差不多,但壓縮機不轉,且過熱)；
3、室溫感溫頭阻值變值,導致空調外機不工作.(現象和空調達到設定溫度後停機一樣)；
4、遙控器不良或空調接收器不良.(表現為開機空調無反映,或時靈時不靈)；
5、四通閥(單冷機無此故障)或壓縮機高低壓串氣,空調工作但無效果.(現象和第一種一樣)；
6、空調內機或外機控制板故障致使空調不製冷.(表現為開機無反映或空調亂動做)；
7、空調電源零火線接反.(少數空調會出現此故障,一般是在裝機的時候)；
8、內機或外機風扇損壞(電容壞的較多), (外機風扇壞表現為排溫過高或高壓過高保護.內機風扇壞則表現為,內機結霜,外機一直工作,且內機會結露)。
9、其它方面的原因
諸如電源、電壓過低使壓縮機電離合器吸力下降或電離合器壓板與皮帶盤間有油污等現象，均會導致出現類似驅動帶過松的「打滑」現象。倘若蒸發器表面結霜，吹風電機轉速下降等問題，也會造成製冷量不足。當然，倘若壓縮機磨損或閥門關閉不嚴，也會造成空調製冷量不足。
空調製冷系統出現的製冷不足、製冷效果變差等故障，一般是由於製冷密封性出現問題較為多見。因為現在轎車所用的製冷劑滲透性強。所以對系統的密封性要求也相應較高，在製冷工作管道或工作閥稍有泄漏就會造成的製冷不足的故障現象。
❾ 汽車空調原理與維修案例(2)
四、故障案例
故障現象
一輛2010 年8 月購買的大眾CC 轎車， 汽車底盤號 LFV3A23C8B3832479，行駛里程89 720km，出現空調開啟 一會就自動切斷的故障。
故障診斷
1.用VAS6150 檢測08- 空調控制單元，發現有1 個故障碼：製冷劑壓力超出上線。根據故障碼，檢查空調控制單元數據流， 發現08- 空調控制單元內壓力顯30.6bar(1bar=105Pa)。
2. 檢查發動機控制單元137 組數據流：
第一區：空調開關信號顯示高檔( 表示空調已開) ;
第二區：顯示空調壓縮機切斷;
第三區：顯示空調系統壓力28bar ;
第四區：顯示散熱風扇占空比。
3. 根據上述檢測，首先檢查散熱風扇，發現風扇轉轉停停。
4. 根據電路圖( 圖2)，檢查風扇電源，檢測後發現風扇插頭 T4x/4 腳接地不正常，查詢電路圖，風扇接地來源於左前縱樑上 671 接地點。
5. 檢查接地點671，未發現有接地線;仔細檢查車輛，發現 該車前部曾發生過事故。
6. 將車輛舉升，檢查左側縱梁下部，發現有改裝過線束的痕 跡;將此線束拆開，發現此線束就是接地線671。
7. 根據上述檢測結果分析：此車空調系統壓力高，不製冷的 原因為散熱器接地不良導致。
8. 處理接地線後，試車，空調工作正常。
故障原因
散熱器接地不良導致使風扇無法正常工作，造成散熱不好， 使空調系統壓力過高，導致停轉，同時系統報故障碼。
故障分析
通過對故障碼的分析，得知空調不工作的原因有可能是系統 壓力太高，可以初步分析得出空調不正常工作的原因是壓力過高 之後的切斷。造成壓力高的原因有系統加註量過多、電子扇散熱 不良或線路問題等。通過數據流測量值分析，發現壓力確實很高。根據原理分析空調控制器應該沒有問題，同時測量值顯示風扇占 空比已經接近100%，這是不正常的，可以判定問題出現在風扇 控制器這里。通過對電源盒接地的測量，負極搭接不良，導致空 調高壓壓力過高並導致空調切斷。
故障處理
重新處理線束搭鐵點，故障排除。
維修建議
通過本案例的維修，建議讀者今後在維修汽車空調時，首 先要掌握汽車空調原理基礎知識，明白空調系統各元部件工作 性能，才能對具體故障現象進行分析。故障檢查分析時充分利 用檢測電腦中自診斷功能、執行功能和數據流組做綜合判斷， 因現在車型電腦模塊比較多大部分是匯流排，數據綜合利用比較 常見，再用原有修車思路判斷維修費時費力而且判斷不會精準。 再有必須學會電路圖的識讀和運用，准確的找到線路走向，每 個接點連接方式及位置，自行繪制檢修線路圖，將測量結果在 圖中標注，避免重復檢查操作。強調供電，接地的檢查一定要 在線路連接，控制單元載入的情況下進行測量，斷開插頭或者 無負載的檢測結果都是不準確的!最後要有分析總結，不斷提 升技術能力，提高工作效率。
❿ 汽車空調系統維修實例精選及剖析的前言
隨著汽車製造技術和國民生活水平的提高，人們對汽車舒適性的要求越來越高。空調系統已成為汽車不可或缺的一種舒適性配置，並且由於許多新技術的廣泛應用，空調系統變得越來越復雜和精密，故障呈現多樣性，連帶因素很多，檢修起來也比較復雜。
修理空調系統並不是一件簡單的事，除了需要專業的知識以及精準的設備、儀器和工具之外，還需要掌握一套完整、科學、符合行業標準的檢修方法。
2010年3月25日，國家交通運輸部發布《汽車空調製冷劑回收、凈化、加註工藝規范》( JT/T 774-2010)。該行業規范是在多年來汽車空調維修作業經驗的基礎上，針對當前汽車空調維修過程中作業不規范的問題，著重解決對汽車空調製冷劑無序泄漏、排放及不當的回收或處理所造成的環境污染問題，強化從業人員對汽車空調故障現象、不良部件、汽車空調製冷劑的識別等的正確判斷能力和規范操作意識，推廣「科學修車，科學養車」的維修理念，推動行業技術進步，實現汽車維修行業的節能減排。該規范對涉及的汽車空調製冷劑回收、凈化和加註作業提出了基本要求，注重實用性和先進性相結合，是汽車空調維護的規范性技術標准。
掌握行業規范就是掌握最先進的維修方法，許多疑難問題將迎刃而解。因此，本書詳細介紹了製冷劑回收、凈化、加註工藝流程。同時本書
紹了常見汽車空調系統的結構特點及故障檢修方法，內容包括系統分類、部件工作原理、檢測儀器使用、故障診斷及檢修方法等。本書以維修實例的形式說明檢修方法，對相關結構原理進行剖析，使維修人員從理論上了解各車系空調系統的控制特點，在診斷思路方面達到融會貫通的效果，形成一套行之有效的檢修方法，從而快速提高解決實際問題的能力。
本書由李巍編著。由於編者水平有限，書中難免出現疏漏和不當，敬請讀者提出寶貴意見和建議。
作者
